Les « trains-bateaux » étaient anonymes et avaient, comme tous les trains, un simple numéro. Mais ils pouvaient porter un nom, comme, par exemple, le « New-York Express» qui faisait croire qu’il traversait l’Atlantique. C’est ce que pouvaient supposer les voyageurs pressés de gagner New-York en ces temps d’avant l’avion, s’ils étaient ignares en géographie et très peu au courant de l’existence de l’Océan Atlantique…. Mais arrivés à Cherbourg, il fallait se rendre à l’évidence : un bateau les attendait. Et ce pouvait être le « Titanic ».
Le grand-père (polonais) de l’épouse de l’auteur de ce site, partit aux USA au début de 1912, laissant en Pologne sa femme et ses enfants qui devaient le rejoindre quelques mois plus tard, une fois l’installation terminée. Mais il y eut le « Titanic », et jamais la jeune femme et ses enfants ne voulurent se risquer sur la mer. Le grand-père polonais attendit, se désespérant, et, finalement, fonda une nouvelle famille aux USA.
L’heure des « trains – bateaux ».
Dès 1856, le réseau ferré britannique met en route ses « boat-trains », notamment entre Londres (Waterloo) et Southampton, sur le « London & South Western Railway », ceci pour prendre à temps le paquebot pour Le Cap. Ce sont des trains rapides, prioritaires, en général directs entre Londres et le port, et qui ont pour but de ne pas rater le départ du paquebot pour lesquels ils courent. Dépendant des marées, le bateau ne sera pas retardé, éventuellement, et le train se doit d’arriver à l’heure. Les voyageurs du train changent de moyen de transport pour devenir des passagers d’un bateau et, souvent, pour un long voyage sur la mer.
Notons, pour éviter des confusions, que le « train-bateau » se contente de venir se positionner sur un quai doté de rails, ceci pour permettre le passage à pied le plus court possible entre le train et le bateau. Le train tout comme le bateau sont classiques, et n’ont aucune dépendance mécanique réciproque. Le train reste à terre, et seuls les voyageurs changent de moyen de transport et montent sur le bateau.
Ce n’est pas le cas des voyageurs dont le train roule, par une jetée flottante, jusque sur le bateau. Ces voyageurs restent dans leur voiture-salon ou même leur voiture-lits. Ceci implique l’utilisation de bateaux spécialement aménagés pour le transport des trains, ou « train-ferries ». Ceci crée une dépendance technique réciproque entre le train et le bateau, et, même, exige la présence d’un aménagement spécial du port. On doit construire jetée flottante capable, tout en présentant une voie ferrée continue, de permettre au train de rouler jusque sur le navire. Cette jetée est articulée et permet au bateau de rester sur une eau dont le niveau est variable, et permet au bateau de s’enfoncer dans l’eau au fur et à mesure que le train roule sur la jetée flottante (voir l’article consacré au « Night-Ferry » récemment paru). Ajoutons que les voyageurs restent à leur place dans le train, ou peuvent se dégourdir les jambes sur le pont, mais n’ont pas de cabine, car le voyage en bateau dit « train ferry » est en général court et dure tout au plus quelques heures.
Dans cet article, nous traiterons bien des trains qui sont totalement indépendants des bateaux, et leur trajet ferroviaire est une petite partie, un trajet d’approche pour un long trajet maritime qui se compte en journées et en nuits, surtout jadis.
La France du début du XXe siècle possède un bon réseau ferroviaire et les moyennes pratiquées sont très honorables. Toutefois, en France, la pratique du « boat-train » à l’anglaise, ou « train-bateau », si elle existe bien entre Paris et les ports de la Manche ou de la mer du Nord, n’est pas encore affichée comme un service spécial. Ces trains, toutefois, se distinguent par un parcours sans arrêt.
Notre pays est, certes, tout aussi tourné vers la mer et ses longues façades maritimes, donnant sur la Mer du Nord, la Manche, l’Océan Atlantique, et la Méditerranée. Tous ses ports importants sont desservis par des lignes directes et rapides, les trains étant des trains comme les autres, tout aussi rapides et ponctuels. Mais les ports offrant des jetées spéciales pour les trains transportés ensuite par des « ferry-boats » sont très peu nombreux et se situent principalement sur la Manche. N’oublions pas que, aujourd’hui, les très nombreux ports offrant le passage des automobiles (voitures et poids lourds) entretient la confusion, mais seuls, à notre connaissance, les ports de Calais et de Douvres ont des jetées spéciales pour les « trains-ferries ».
De nombreux bateaux partent pour des ports importants. Les grandes compagnies de chemin de fer et la Compagnie Internationale des Wagons-lits ne peuvent négliger ce trafic portuaire, et ils créent de nombreux trains rapides amenant les voyageurs à ces ports, ou, au contraire, les emportant, à leur arrivée, vers les grandes villes françaises et européennes, sans pour autant utiliser le terme anglais de « boat-train » ou français de « train-bateau ».
Des trains comme le « Sud-Express » sont en correspondance, à Bordeaux ou à Lisbonne, avec les paquebots pour le sud de l’Afrique ou de l’Amérique, ou à Algésiras avec le canal de Suez. Le « Barcelone-Express » donne des correspondances pour l’Afrique du Nord à Port-Vendres ou Barcelone. Le « Lloyd – Riviera –Express » donne des correspondances à Gênes pour le monde méditerranéen. Ce train est destiné plus particulièrement aux voyageurs du Nord de l’Europe. Mais sans nul doute ce sont les trains menant vers l’Amérique du Nord qui ont le plus de succès : en tête de ce « hit parade » des trains vers les ports se trouve le « Transatlantique-Express » desservant Le Havre, ou le « New-York Express » desservant Cherbourg, bien que la part du rail soit faible si on la compare à la longueur et à la durée du trajet…. Mais embarquer pour New-York, parmi les trains de banlieue de la gare Saint-Lazare, ne devait pas manquer de classe !
Des trains prospères et importants.
En 1930, un nombre important de voyageurs part pour les États-Unis ou le Canada depuis la France : 187.000 personnes ont emprunté les trains en correspondance avec les paquebots. Jusqu’à cette année, le réseau de l’État, qui dessert l’Ouest de la France, utilise des voitures ordinaires des trois classes pour ces trains, mais en 1930 le réseau décide de soigner quelque peu cette importante clientèle en mettant en service 50 voitures très luxueuses commandées à la Société des Entreprises Industrielles Charentaises et aménagées « en tenant compte des habitudes américaines » d’après la Revue Générale des Chemins de fer.
Il s’agit de voitures à huit compartiments de première classe, longues de 23,26 m, circulant sous la forme de « couplages » de deux voitures, l’une avec cuisine, pesant 48 t, et l’autre sans cuisine, pesant 45 t. Dans la voiture avec cuisine, on dispose de deux salons, l’un de douze places et l’autre de huit places, tandis que deux cabinets de toilettes, un compartiment à bagages, un office, une cuisine et une plate-forme spéciale d’accès pour le personnel de service viennent renforcer l’équipement. Dans l’autre voiture, on trouve deux salons de douze places, deux salons de quatre places, et deux cabinets de toilettes.
D’épais tapis, des fauteuils individuels amovibles, des marqueteries, un chauffage et un éclairage électriques sont les moindres des choses pour les trains, et la décoration retient des « gris chauds », des « bruns rouges » et des « bruns havane » (sic), tandis que les sièges sont recouverts de vert. Beaucoup de bandes et de pièces en métal nickelé ajoutent une note « moderne » à cette ambiance luxueuse.
La « voiture du Titanic » sera-t-elle reconstruite ?
Une voiture de première classe fait parler d’elle actuellement. Elle est présentée comme étant d’une série de 49 voitures construites pour la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest, et elle est, jadis, entrée dans la composition du train-bateau « New York Express ».
Si nous consultons les ouvrages spécialisés reconnus, elle daterait plutôt de 1911 et aurait fait partie d’une série de 146 voitures (si l’on se fie à l’expertise de Lucien-Maurice Vilain). Le fait est que ces voitures auraient pu entrer dans la composition du « New York Express » et, plus précisément, le 10 avril 1912, un train quitte la gare de Paris Saint-Lazare pour la gare maritime de Cherbourg. Près de 200 voyageurs, qui sont dans le train, ont ensuite embarqué à bord du « Titanic ». Ceci se passe quatre jours avant le naufrage qui eut, entre autres conséquences, l’arrêt de l’émigration pendant plusieurs mois.
Mais, pour Luc Fournier, grand connaisseur des réseaux de l’« Ouest » et de l’« État», notre « voiture du Titanic » n’est pas une « Ouest-Etat » modèle 1912 : c’est une ancienne « Ouest » à parois en teck dont le revêtement d’origine a été tôlé sans doute lors de sa conversion en 3ᵉ classe dans les années 1930. Ainsi l’« Ouest » a fait construire 94 voitures à bogies (49 de 1ʳᵉ, 40 de 2ᵉ et 5 mixtes de 1/2ᵉ classe). Lors du rachat de 1909, les dernières étaient en construction. En 1912, l’ « Ouest-État » a passé commande d’une certaine quantité de voitures à bogies qui ressemblaient aux « Ouest » mais avec un revêtement extérieur en tôle et deux WC-toilettes au lieu d’une seule.
La question que Luc Fournier s’est plus particulièrement posée est quel pouvait être le matériel utilisé pour le « New-York express » du 10 avril 1912 Paris-Cherbourg. Les voitures « Ouest-État » devaient être en construction. Il y a donc fort à parier que ce sont les « Ouest» plus anciennes qui ont été mises à contribution. La gare maritime de Cherbourg, elle-même, un joli bâtiment en briques, était en achèvement au moment de l’escale du « Titanic ». Toutes ces voitures ex-Ouest ont été « rebadgées » très vite « État » car c’était le matériel le plus moderne des réseaux fusionnés, l’ancien-État ne possédant qu’une quinzaine de véhicules à bogies et intercirculation. Luc Fournier ajoute que la machine qui a tracté le « New-York express » du 10 avril 1912 est identifiée : c’était la 230 du mécanicien Hélix. Il en a été marqué toute sa vie : il avait envoyé à la mort les voyageurs de son train, devenus passagers du paquebot…
En revanche, la destruction des archives ne permet pas de dire de manière précise quelles voitures ont été employées sur le « New-York Express» du 10 avril 1912. Ces voitures ancien-Ouest étaient montées sur bogies WL pour les 1re classe et Arbel-Fox pour les 2e classe. Presque toutes ont été montées sur des bogies « Pennsylvania X » par la suite.
Mais revenons à notre voiture. Toujours est-il, et c’est ce qui importe ici : cette voiture appartient aujourd’hui à l’association « Trains et Traction » basée à Chaillevette (Charente-Maritime). L’association souhaite la remettre dans son état d’origine avec son revêtement extérieur en teck verni. C’est une des très rares voitures françaises à caisse en bois non-métallisé qui ait survécu. Nous souhaitons à cette courageuse association de mener à son terme une véritable reconstruction exigée par l’état de la voiture, plutôt qu’une restauration. Le but final est de L’association souhaite s’en servir pour les mariages et les tournages de films, et ainsi de refaire rouler cette voiture classée à l’inventaire des Monuments historiques depuis 1991. Il faudra poser un nouveau plancher, remonter la charpente, installer le revêtement extérieur avant de s’attaquer à l’aménagement intérieur. Mais la voiture a été entièrement démontée et il ne reste que des pièces éparses. Certains assemblages serviront de modèles, mais peu de pièces pourront être réutilisées. Les bénévoles s’occuperont aussi de la sellerie, sachant que le wagon comportait 41 places réparties entre sept compartiments.
Vous devez être connecté pour poster un commentaire.