Après Marcel Garreau ou Fernand Nouvion, ou André Blanc, durant ces dernières décennies, voici que Yves Machefert-Tassin vient de nous quitter. La triste nouvelle nous a été communiquée par Georges Ribeill, avec l’accord de l’épouse d’Yves, le 19 janvier 2024, et l’enterrement a eu lieu dans l’église de Pantin, près de Paris, le 26 janvier à 11 heures, dans cette ville où Yves avait des attaches.
Un ingénieur au service du chemin de fer, mais qui n’était pas à la SNCF.
Homme très discret, Yves Machefert-Tassin ne parlait que très rarement de son passé, mais il était un orateur prolixe et généreux quand il s’agissait de parler du chemin de fer… et c’était toujours pour le chemin de fer, celui du monde entier. Il nous a honorés de son amitié fidèle pendant plusieurs décennies, et pourtant nous ne savons presque rien de sa vie personnelle. Il était tout à fait à l’image, discrète, élégante, entreprenante, de tous ces ingénieurs des chemins de fer.
L’ingénieur des chemins de fer français n’a pas un statut de scientifique ni de chercheur comme il pourrait le trouver dans d’autres grandes entreprises, et, plus particulièrement, l’ingénieur de la traction à la SNCF est l’homme d’un pragmatisme au service de ce que le regretté professeur François Caron appellait la « science ferroviaire », et il « sert le chemin de fer » d’une manière anonyme souvent, peut-être à la manière d’un haut fonctionnaire (le terme est utilisé à la « SNCF »). Cette tradition d’anonymat ne manque pas de poser de grands problèmes pour les historiens des chemins de fer qui ne parviennent que rarement, et souvent au hasard des témoignages oraux, à savoir qui a pris telle ou telle décision et avec le soutien de qui ou contre l’avis de qui. Mais il y a ceux qui se démarquent, qui signent des articles, qui marquent de leur personne de grandes décisions techniques faisant date à la SNCF. Des noms comme Tourneur, Fioc, Chan, Tessier, Garreau, Armand, Nouvion, Cossié, Machefert-Tassin, Coget, Chapelon, Dupuy, Bouley, Lacôte nous viennent immédiatement à l’esprit quand nous songeons à ce que furent nos propres décennies de lectures de revues et d’ouvrages ferroviaires.
Tous ont eu en commun d’avoir été ou d’être des hommes de communication, sachant se faire entendre et imposer fortement leur point de vue (quitte à être ce que l’on appelle courtoisement de « fortes personnalités » pour ne pas reprendre les expressions plus imagées en usage dans les dépôts), sachant réunir autour d’eux une équipe d’inconditionnels fascinés et dévoués, mais ayant un fort talent pédagogique qui se traduisait dans les cours de chemins de fer dont ils étaient chargés dans les grandes écoles. C’est d’ailleurs souvent sur les bancs de leur classe qu’ils ont recruté leurs « seconds », alors leurs élèves devenant leurs disciples. Ces ingénieurs-pédagogues, ces meneurs d’hommes talentueux, ces penseurs sans concession, marquent, pour nous, l’histoire des politiques et des techniques de traction à la « SNCF ». Yves Machefert-Tassin était l’un deux.
Une vie aussi brillante que bien remplie.
Nous ne savons rien de l’enfance ou de la jeunesse d’Yves Machefert-Tassin. Né en 1926, nous ne le le retrouvons qu’après la Seconde Guerre mondiale, comme ingénieur conseil ayant longuement travaillé pour « Schneider-Westinghouse », ayant personnellement et activement participé à l’utilisation des ignitrons au début des années 1950 sur le réseau de la SNCF (il en a même rapporté un exemplaire acheté sur un stand de la foire de Chicago !). Il se fait rapidement connaître pour ses nombreux livres et articles dédiés à la réinvention de la traction « SNCF »dont il fut un des acteurs. Les moments forts de sa longue carrière ont été vécus comme ingénieur en chef chez Schneider-Westinghouse (1951-1963), puis directeur de la « Recherche-Developpements-Traction » du grand groupe « Schneider MTE » (1963-1980) et conseiller ferroviaire d’ « Eurotunnel » (à partir de 1981). Sa carrière est donc de tout premier plan.
Il est connu, aussi, pour son action exemplaire dans l’électrification du tunnel sous la Manche, concevant un lourd ensemble technique long de plus de 50 km dans un environnement technique très spécial. Inauguré en 1994, ce tunnel dispose de la section sous-marine la plus longue du monde, faisant de lui une gigantesque usine souterraine avec 5000 km de câbles ainsi que 250 salles électriques.
Passionné et très compétent en matière de recherche ferroviaire, Yves a fait des recherches sur les moteurs linéaires, et sur les systèmes dits « Maglev » à attraction ou à répulsion, tant pour les dessertes courtes à nombreux arrêts et fortes fréquences, que pour celles à grande vitesse et à grande distance entre arrêts.
Puisque ces choses nous dépassent, feignons de les organiser…
« Une possibilité unique dans la nature, celle de transmettre l’énergie par simple tact, quelle que soit la vitesse relative des corps, le frotteur a déjà une forme utilisable depuis un siècle aujourd’hui. Mais, plus encore que le frotteur sur rail, la prise aérienne permet de faire passer des courants de plusieurs milliers d’ampères, à travers un contact glissant de quelques millimètres carrés. et à faible pression de quelques kilogrammes, valeurs étonnantes révélées depuis… également un siècle » «Puisque ces choses nous dépassent, feignons de les organiser» (Jean Cocteau).
Ces très belles lignes, écrites par Yves Machefert-Tassin en 1980, dans le tome I de son incontournable bible qu’est son « Histoire de la traction électrique » écrit avec Fernard Nouvion et Jean Woimant (Editions la Vie du Rail, tome 1 : 1980, tome 2 : 1986) restent vraies quarante années plus tard, avec un record à 574,8 km/h à la clé. Le contact glissant n’a pas fini de faire parler de lui et Yves n’a pas fini de provoquer les ingénieurs sur les terrains les plus glissants… Nous ne pouvons que recommander de lire l’article paru sur ce site intitulé « La caténaire : puisque ces choses nous dépassent…» (tapez directement « lamming caténaire » sur Google, c’est le plus simple moyen d’y accéder).
L’homme au courant des secrets des ateliers et des dépôts.
Mais, aussi, et à un tout autre niveau des pratiques techniques, Yves avait une très longue expérience du chemin de fer et de la maintenance du matériel « sur le terrain ».
« Certains réseaux de chemin de fer exploitants ont même pu dire qu’ils arrivaient à vivre assez convenablement, grâce à des outillages ou à des cycles d’entretien appropriés, avec des mécaniques presque inacceptables à leur sortie de construction : ce qui montre bien l’importance de la qualité de l’entretien effectué par l’utilisateur, autant que celle de la construction même. Nous avons également pu constater que des engins bien conçus, mais demandant une main d’œuvre qualifiée et soigneuse, donnaient de piètres résultats en service, sans rapport avec leurs performances possibles, lorsque le réseau utilisateur manquait des qualités précitées pour l’entretien de ses machines. Enfin, la longue vie des motrices électriques les prédispose à des incidents évolutifs : changement des qualifications des hommes autant que le changement des matières disponibles, nécessitant le plus souvent des modifications le plus souvent bénéfiques » (Tome II. Page 143 de son « Histoire de la traction électrique »).
Yves était un homme fin, brillant, d’une grande élégance d’esprit, d’une présence envoûtante et toujours passionnante. Il avait toujours tant de choses à dire sur le chemin de fer, et non seulement français, mais du monde entier, qu’il connaissait avec rigueur et prodigalité. Il a longtemps collaboré à « La Vie du Rail », étant très lié avec Paul Delacroix, directeur de ce très symbolique périodique ferroviaire lu par des milliers de cheminots pendant des générations, et Yves a aussi très souvent écrit dans la revue « Rails et histoire » de l’AHICF, « Chemins de fer » de l’AFAC et dans la « Revue Générale des Chemins de Fer ». Nous garderons pour lui une admiration qui ne cessera jamais.
Quelques uns des livres les plus connus d’Yves Machefert-Tassin :
« Histoire des chemins de fer en France » (important ouvrage collectif) paru en 1963 aux Presses Modernes, et dont YMT a écrit la partie consacrée à la traction électrique et aussi diesel).
Machefert-Tassin Y. Nouvion F. Woimant J. «Histoire de la traction électrique» (1) La Vie du Rail. Paris 1980, préface de Marcel Garreau.
Machefert-Tassin Y. Nouvion F. Woimant J. «Histoire de la traction électrique» (2) La Vie du Rail. Paris 1986.
Y. Machefert-Tassin et P. Semnens : « Les trains du tunnel sous la Manche » – La Vie du Rail, 1994, ouvrage aussi paru sous le titre « Channel tunnel trains» au Royaume-Uni.
Broncard Y.- Machefert-Tassin Y.- Rambaud A. « Autorails de France » tomes 1, 2 et 3. La Vie du Rail. Paris 1992, 1995 et 1997.
Yves Machefert-Tassin et Georges Ribeill « Les bombardements des Alliés sur les rails français (1942-1945) un bilan discutable » (NB : co-édité avec Georges Ribeill dans l’ouvrage « Une saison en enfer » 2004)
« L’avenir du rail » un article de fond paru dans « Science et Vie » (1986) écrit avec André Gache, Maurice Mertens et Sylvain Zalkind.
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