Le Dakar-Niger : Bamako ne répond plus.

Le Sénégal est un état d’Afrique équatoriale, d’une superficie de 196 722 km² et peuplé d’environ 10 millions d’habitants. Magnifique pays de découvertes et d’aventures pour les amateurs de beauté et de dépaysement, pilier historique de la « présence » (on ne sait plus quel terme employer) française en Afrique, le Sénégal offre aussi, sur le plan ferroviaire, une passionnante expérience à vivre reposant sur une histoire longue et ancienne. Beaucoup de choses ont changé, ces derniers temps, avec de remarquables reconstructions de lignes. Mais le train de Bamako ne répond plus à l’appel.

La construction d’une ligne de Dakar à Saint-Louis est déjà envisagée en 1856. Le tracé dit du Dakar-Niger a d’abord été reconnu par une mission envoyée par Faidherbe en 1863, mais c’est le plan Freycinet qui propose, en 1879, la construction de trois lignes dites de pénétration en AOF : la ligne de Dakar à Saint-Louis, un embranchement jusqu’à Médine (près de Kayes), et une ligne de Médine au Niger. Ces lignes ont été initiées par Faidherbe, gouverneur du Sénégal, qui envoie des missions de reconnaissance dès 1863, réalisées par Galliéni, commandant supérieur du Soudan français, qui commande les régiments assurant les travaux, et aussi par Joffre qui dirige les travaux du Kayes-Niger à partir de 1892.

Le plus grand problème a été posé par le manque de bras, en dépit de l’embauche de personnes en provenance de nombreux pays d’Afrique et de Chinois : il a fallu, à partir de 1888, confier le chantier à l’armée, d’abord l’artillerie de marine, puis le 5^ᵉ Génie à partir de 1892. Le chantier du tronçon de Thiès à Kayes est interrompu plusieurs fois tant pour des raisons humaines que financières, ce qui explique son inauguration tardive en 1923. L’ensemble est en voie métrique et se montre économiquement très rentable. Notons qu’au début du 20^ᵉ siècle, le Dakar-Niger a été prolongé jusqu’à Koulikoro, à 60 km de Bamako.

Le réseau de la SNCS, sigle de la Société Nationale des Chemins de fer du Sénégal, exploite la ligne de Dakar à Saint-Louis, longue de 263 km, ouverte en 1885. La ligne de de Kayes à Bamako, longue de 498 km, est ouverte en 1904 et celle de Thiès à Kayès, longue de 648 km, en 1923. Formant le fameux Dakar–Niger, ces lignes sont scindés en deux réseaux nationaux depuis l’indépendance, la RCFM, au Mali, et la RCFS, maintenant devenue la SNCS, au Sénégal.

Thiès, cœur du réseau.

Au Sénégal, Thiès est restée la ville ferroviaire par excellence car, dès la construction de la ligne, les bureaux de la compagnie, mais aussi les ateliers, le plus grand dépôt, tout est concentré à Thiès, bien que, à l’époque, il y eut des dépôts et des ateliers à Rufisque et à St-Louis. La ligne de Dakar n’atteint plus Saint-Louis : elle est aujourd’hui fermée au-delà de Thiès, mais c’est à Thiès que s’embranche la ligne du Dakar-Niger, reliant alors Thiès à Bamako et créant, de fait, la ligne de Dakar à Bamako.  Bien qu’étant le port naturel situé au débouché du fleuve, Saint-Louis, souffrant d’ensablements, est devenu moins actif, laissant la priorité à Dakar qui a un bien meilleur port. Une route a été construite jusqu’à Saint-Louis, rendant illusoire la renaissance de la ligne de chemin de fer. Cependant, un événement a réveillé cette ligne en 2004 avec un train, le Laye Lô, mis en service pour que les supporters de l’équipe nationale de football puissent assister à la Coupe d’Afrique des nations qui se tient au Mali : depuis, on espère que la ligne Dakar-Saint-Louis ouvrira un jour…

La grève des cheminots de 1947 est, sans aucun doute, le fait marquant de l’histoire de la compagnie : elle dure cinq mois et marque la prise de conscience ouvrière en Afrique de l’Ouest.

Les lignes formant le Dakar – Niger : d’abord la Dakar-Saint-Louis.

La ligne de Dakar à Saint-Louis, à sa construction, suit la côte sur 30 km jusqu’à Rufisque, puis pénètre dans les terres jusqu’à Thiès, à 71 km du point de départ. L’écartement de la voie est de un mètre bien entendu, et l’armement est effectué avec des rails de 20 kilogrammes par mètre, posés sur des traverses en bois dont les thermites se sont régalés, ce qui a entraîné une reconstruction avec des traverses métalliques. Le profil est facile, puisqu’aucune rampe ne dépasse 13 pour mille, mais le tracé est assez sinueux avec des courbes nombreuses au rayon minimum de 300 mètres.  Vers 1930, 47 locomotives, 96 voitures et 631 wagons forment le matériel roulant. Les recettes sont excellentes, puisque, pour 1928, on a presque 35 millions de francs de recettes pour 22,4 millions de francs de dépenses.  Il est à noter que divers petits embranchements ont été construits et exploités, comme celui, le plus important, de Louga à Linguere, long de 130 km, et dont, en 1930, le tronçon de 79 km Louga à Coki était en service.

La ligne de Thiès à Kayès

Dès l’achèvement du chemin de fer du Sénégal au Niger, la région desservie se développe et le trafic grandit rapidement. Il semblait naturel, dans ces conditions, de prolonger le chemin de fer depuis Kayes jusqu’à la côte, afin d’éviter la perte de temps et d’argent qu’entraînait la descente fluviale du Sénégal, avec un double transbordement à Médine et à Saint-Louis, avant d’atteindre enfin le port de Dakar. C’est pourquoi on projeta une ligne de chemin de fer de Kayes jusqu’à Thiès, jonction du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis.

Cette ligne allait desservir une nouvelle région présentée comme étant riche, dont les produits ne se dirigeraient plus vers la Gambie afin d’y trouver une sortie du continent africain. La loi du 5 juillet 1903 en décréta la construction et mit en place les financements nécessaires. On pouvait attaquer la construction par les deux bouts, ce qui permettait de l’accélérer.

Commencée en 1907, la ligne est ouverte au trafic de Thiès à Diourbel en 1908, et jusqu’à Koussanar, située au km. 348, en 1914. À l’autre extrémité du chantier, les 44 km de Rayes à Ambiédi sont inaugurés en 1909. Enfin, bien que la Première Guerre mondiale en interrompît la construction, la ligne fut entièrement achevée en 1923.

La ligne est établie en voie métrique, et elle a une longueur 682 km de Thiès (jonction) à Kayès. Les rampes maximum sont de seulement 10 pour mille, avec des rayons de 300 mètres au minimum. Les rails sont de 25 kilos par mètre, et posés sur traverses d’acier doux. Il y a peu de ponts importants, le plus long, sur la Falémé, mesurant 225 mètres.

Il est à noter que le chemin de fer de Kayes à Thiès passe à 22 km au Nord de la ville de Kaolak qui se trouve sur la rivière Saloum. Celle-ci est navigable pour des bateaux tirant 3 m. 50, un fait qui rendait opportun de relier le port de Kaolak au chemin de fer. La construction de cet embranchement est décidée par décret du 15 mai 1911. On l’entame le 5 juin et on l’ouvre à l’exploitation le 1^ᵉʳ  janvier 1912. Depuis lors, on a construit un port avec jetée à Kaolak. Cette ligne est naturellement la plus directe de Kayes à la mer. Elle raccourcit le trajet de 150 kilomètres par rapport à ce qu’offre le port de Rufisque, et davantage encore si l’on pense à Dakar, aussi la culture des arachides s’en est-elle trouvée facilitée.

Vers 1920, il existe un projet pour la construction d’une liaison de 480 kilomètres de Tamba Counda à Mamou, en Guinée française, qui passe un peu à l’Est de la frontière de la Gambie anglaise. À l’époque, deux lignes secondaires sont en construction afin de desservir des zones riches en arachides : celle du Djoloff (de Louga à Linguières dont il a été question ci-dessus) et l’embranchement de 60 kilomètres de Djourbel à la région du Baol.

Enfin, la ligne de la Casamance desservira le couloir situé entre la Gambie anglaise et la Guinée portugaise. Les produits de l’intérieur seront centralisés à Vélingara ou à Medina Pakane d’où ils descendront par chemin de fer jusqu’à Sedhiou, ou peut-être même Kolda, puis par eau jusqu’au port de Ziguinchor.

Le Chemin de fer de Kayès au Niger.

Cette ligne fut construite pour des raisons politiques afin de permettre l’occupation militaire et coloniale du pays. En fait, son utilité a de beaucoup dépassé ce but primitif, puisqu’elle a permis au caoutchouc, aux céréales et aux arachides d’un riche arrière-pays, d’atteindre le Sénégal navigable et de transporter vers l’intérieur les produits originaires de la côte, tels que les tissus, les produits d’alimentation et les machines.

Etudiée en 1879, la construction est entamée à partir de Médine, sur le Sénégal, conformément à la loi du 24 février 1881. Les fonds sont fournis par le Gouvernement, puisque la ligne a un statut militaire, mais comme le coût de l’occupation est estimé élevé, les travaux sont ralentis, puis arrêtés en 1883 jusqu’en 1897. Afin de les reprendre, une nouvelle convention est établie le 10 février 1898, aux termes de laquelle la moitié de la charge financière de la construction du chemin de fer est imposée à la Colonie du Sénégal et dès lors les travaux reprennent normalement, si bien que la ligne se trouve achevée en 1906.

Elle commence à Kayes, à la tête de la partie navigable du fleuve Sénégal, elle traverse la ligne de partage des eaux entre le bassin des deux grands fleuves, au kilomètre 465, et elle atteint Bamako, sur le Niger, au kilomètre 496, et Koulikoro, au kilomètre 555. La navigation sur le Niger est assez malaisée, mais peut se maintenir sept mois par an de Bamako à Kouroussa ainsi que de Koulikoro à Tombouctou.

La construction du chemin de fer se heurta à de grosses difficultés du fait que le pays était presque inexploré et qu’aucune étude sérieuse du tracé n’avait été faite. De plus, la région était généralement très accidentée.

La ligne est à voie métrique, et il y a des ponts d’une certaine importance, notamment celui du Bafing, de 400 mètres de longueur au km. 116, à Mahina, et celui de 350 mètres sur le Bakhoy, situé à Toukoto. Les rails sont de 20 kilogrammes par mètre. Les rampes sont de 25 pour mille, ce qui donne un profil difficile, et le rayon de courbure minimal est de 300 mètres.

À l’époque de son ouverture, il est question de prolonger la ligne de Bamako vers l’est, à travers la large boucle du Niger et une région qui passe pour riche en produits agricoles. À Ouagadougou, la ligne se partagerait en deux branches, celle du Sud-est rejoindrait alors Ojougou dans le Dahomey septentrional, et celle du Nord-est atteindrait le Niger à Ansongo. Cette ligne serait parallèle à la frontière septentrionale de la plupart des colonies côtières. Vers la fin des années 1920, le tronçon de 116 km de Bamako à Bougouni est en construction (conformément à la loi du 23 décembre 1913). Il restait alors 1200 km à construire pour atteindre Ansongo par Bobo Dioulasso et Ouagadougou.

Les résultats d’exploitation de la ligne entière de Thiès à Kayes, en 1926, sont excellents avec, sur une longueur exploitée de 1220 km, un total de  995.643 voyageurs transportés et de 297.715 tonnes de marchandises, représentant 98 millions de voyageurs-kilomètres et 87 millions de tonnes-kilomètres.

Ce magnifique grand ensemble ferroviaire est assez éloigné de l’Europe pour ne pas subir les dégâts occasionnés par la Seconde Guerre mondiale et il survit sans encombre autre que celui de la récession économique et des bouleversements de l’indépendance africaine. Les années 1960 à 1990, toutefois, montrent un réseau devenu peu performant, mal entretenu, et dans lequel on ne croit plus guère, faute d’une vision et d’une réalité économiques et politiques de l’Afrique porteuses d’espoir.

Le « Mistral International ».

En novembre 2003, on annonce la cessation de toute exploitation entre Dakar et Bamako, du fait de la dégradation complète de l’état de la voie. Par une succession de mystères dont seuls les grands circuits financiers mondiaux ont le secret, l’exploitation de la ligne est reprise par une entreprise canadienne… et le résultat, heureux, est qu’aujourd’hui il circule un train hebdomadaire effectuant l’aller et le retour, sans compter la remise en service de relations intérieures au Mali entre Kayes et Bamako. Aux dernières nouvelles, il est question du remplacement du matériel roulant par du matériel neuf, le financement de l’opération ayant été monté et agrée par les pouvoirs publics des pays concernés.

En tous cas, il est possible, vers 2010, de quitter Dakar vers 10 h le samedi pour être à Kayes le lendemain, le dimanche, vers 13 h et à Bamako le lundi matin à vers 8 h le matin, ce qui est correct si l’on songe qu’il y a quand même 1230 km à couvrir….  Le mercredi matin on quitte Bamako vers 9h du matin pour être à Kayes le jeudi à 3h du matin, et à Dakar le vendredi vers 6 h du matin – ces horaires étant, d’ailleurs, très indicatifs, car des retards de quatre à six heures, y compris dès le départ, peuvent exister. Dans les deux cas, de nombreux arrêts sont prévus : Thiès, Diourbel, Guingineo, Kaffrine, le poste frontière de Kidira bien sûr, Kayes, Diamou, et Kati.

Ce train est dénommé « Express » sur les horaires, et jadis on l’appelait le « Dakar-Bamako Express » ou aussi le « Mali Express », quand ce n’était pas le « Mistral International », cette dernière appellation provenant du fait que la rame sénégalaise faisant le trajet était composée d’ancienne voitures DEV en acier inoxydable provenant du train le « Mistral » circulant en métropole. Rappelons que les voitures du temps de la splendeur passée de ce train, reliant Paris à la Côte d’Azur, ont été revendues par la SNCF au réseau sénégalais. C’est bien le TGV qui a mis fin à ce train luxueux, et le réseau sénégalais les a converties pour la circulation en voie métrique.

Ce train devenu sénégalais comporte des voitures en première et seconde classe, et des voitures couchettes en première avec quatre couchettes par compartiment, plus une voiture-bar où des repas et des boissons sont vendues en cours de route. Les voyageurs apprécient cette rame ex-« Mistral » et la préfèrent à l’autre rame engagée sur la ligne et qui est fournie par le réseau malien. Et puis les compartiments ont encore, dans de petits cadres en métal chromé, les vues du Mont Saint-Michel ou de Rocamadour, de Lourdes ou de la Tour Eiffel. Ces photos ne manquent pas de piquant quand on les regarde depuis les paysages brûlants du Sahel, de la brousse, des champs de sorgho et d’arachide, que l’on devine à peine à travers les vitres ensablées.

Mais les prix sont très bas, ce qui permet la première classe si on tient à passer les deux jours de voyage dans la tranquillité et l’espace. La qualité des repas est très bonne, et la gentillesse des cheminots et des autres voyageurs compense largement toutes ces difficultés qu’il faut savoir accepter.

Les trains de tous les jours sur le Dakar – Niger.

Le seul point commun entre l’ « Express » et les autres trains, est que, comme sur beaucoup de réseaux africains, prendre son billet demande beaucoup de patience, car il faut faire très longuement la queue. Mais, une fois à bord de l’ « Express », on peut voyager dans une relative tranquillité.

C’est loin d’être le cas des autres trains de la ligne. Tout se fait sous le signe de l’entassement et de la cohue. Bien avant le départ du train, à Dakar, le quai, lui, est déjà bondé… Certains voyageurs attendent depuis des heures, notamment des écoliers, des étudiants, ou des ouvriers, des agriculteurs venus de villages isolés et ayant gagné l’une des gares de la ligne au prix d’une longue marche. Beaucoup de femmes en boubous de toutes les couleurs parlent à voix très haute, font de grands gestes, et portent sur leur tête de grandes bassines ou des cartons. Celles que l’on appelle des « bana-banas » (ce qui veut dire « commerçantes », dans la langue wolof) emportent sur elles et autour d’elles des cartons, des paniers, des sacs débordant de tous les produits possibles et imaginables, de la nourriture jusqu’aux habits.

Les interminables arrêts dans les gares, outre ceux assez inexplicables en pleine voie, permettent aux habitants des environs qui se précipitent le long du train pour vendre des épis de maïs grillés, des tomates, des oignons, des régimes de bananes, du jus de bissap, ou même des plats locaux cuisinés. A l’intérieur, les voyageurs se bousculent pour accéder aux fenêtres et quand un client, peu honnête, tarde à payer en misant sur le départ du train pour faire une économie, le commerçant n’hésite pas à courir jusqu’à la porte d’extrémité de la voiture et à monter dans le train pour avoir une explication franche avec son client et obtenir un paiement immédiat ! La lenteur du train lui évitera de se retrouver trop loin et lui permettra de descendre facilement et de revenir à pied jusqu’à la gare. 

Voyager dans le Sénégal aujourd’hui : voie normale et 25 kV, s’il vous plaît.

Le réseau routier sénégalais est bon dans l’ouest du pays, mais, plus on s’éloigne de la côte, plus il se dégrade, notamment à l’intérieur du pays. Les moyens de transport ne font pas défaut dans les grandes villes avec des taxis, des bus, et aussi cette spécialité dite « cars rapides » qui sont des minibus dont l’état et le confort sont à géométrie variable. Dans les petites villes et leurs banlieues, ce sont des taxis collectifs, des « cars rapides » et des « calèches » qui servent de transport. N’oublions pas les inénarrables « taxis-brousse» qui assurent un maillage toujours efficace entre les villes et les villages. Il existe aussi des bus interurbains et des cars blancs appelés « Ndiaga Ndiaye » qui présents dans un système de gares routières.

La gare de Dakar proprement dite est toujours la plus ancienne du Sénégal. Après une grande rénovation, elle est utilisée pour la nouvelle ligne du TER inaugurée et mise en service le 27 décembre 2021, suivi d’un service commercial voyageurs dès le 28 décembre 2021 au prix une période de gratuité durant jusqu’au 17 janvier 2022. Précisons que les 2 voies du TER sont aux normes internationales (électrification 25 kV, écartement des rails 1435 mm, rames TER de dernière génération). Le TER reliera d’ici à 2024 ou 2025 le nouvel aéroport international de Dakar, le terminus actuel (2022) s’effectuant à Diamniadio. Une nouvelle ère, donc, a commencé pour le réseau ferré du Sénégal, ce qui nous réjouit beaucoup.

Notons que la liaison avec Bamako n’est plus possible techniquement et actuellement, mais une voie en écartement métrique, actuellement réservée au transport de marchandises, relierait toujours la gare de Dakar au port. Elle a été rénovée et laisse un maigre espoir de reprise de trafic à partir de Dakar en direction de l’est.

Le port autonome de Dakar est l’un des trois ports en eau profonde d’Afrique de l’Ouest, et dispose d’un important terminal pour les conteneurs. Des chaloupes permettent de rejoindre l’île de Gorée à partir de Dakar, et des bateaux de croisière circulent sur le fleuve Sénégal.

Quelques gares Sénégalaises vues par Jean-Pierre Arduin.