« Nouvelles routes de la soie » ? En voilà une idée qu’elle est belle… Plus couramment appelée « Belt and road initiative » (B.R.I.) par le gouvernement chinois dans les années 2013 ou 2014, elle désigne non pas la construction d’un réseau routier ou de chemins de fer mais l’ouverture, enfin acceptée, par la Chine de ses frontières avec le coeur de l’Asie et l’Europe. Ces frontières étaient jusqu’alors parfaitement fermées comme s’en est aperçu l’auteur de ce site-web quand il a proposé, au G8 de 2011 à Paris et au nom et à la demande de la France, de construire une ligne directe en voie de 1435 mm reliant le réseau iranien au réseau chinois en passant par l’Afghanistan, ce pays dépourvu de tout réseau ferré, et par sa vallée du Wakhan située dans le Pamir.
Marco Polo ouvre le bal.
Historiquement, depuis le Moyen Âge, et les investigations du marchand gênois Marco Polo (né à Venise au XIIIe siècle) ces routes de la soie sont connues. Lorsqu’il a dix-sept ans, Marco Polo voyage en Asie avec son père et son oncle, et, après seize années passées en Chine au service de l’Empereur Kubilay Khan, il revient au pays avec d’innombrables marchandises et surtout des projets commerciaux. Bien entendu, il a suivi les routes de la soie qui étaient un réseau de pistes chamelières reliant, tant bien que mal et plutôt mal que bien, le monde chinois au bassin méditerranéen depuis l’Antiquité. Ces pistes, multiples, prenaient leur départ dans l’est de la Chine et aboutissaient en Palestine ou en Syrie, dans de très anciens ports comme Saint-Jean d’Acre, Tripoli, Antioche, notamment à l’époque des Croisades. Des fouilles ont confirmé l’existence de circulation de pièces de monnaie sur de très longues distances entre la Chine et ces ports, d’où partaient des navires pour les grands ports européens, italiens ou méditerranéens.
André Citroën s’intéresse, lui aussi, à « la Route de la soie ».
La fameuse « Croisière jaune », qui se déroule du 4 avril 1931 au 12 février 1932, est connue également sous le nom de « 3e mission G.M. Haardt – Audouin-Dubreuil ». Sans aucun doute le plus fascinant des grands raids automobiles organisés par André Citroën, elle prend la suite de la la traversée du Sahara et de la seconde, la croisière noir, traversant l’Afrique. Elle relie Beyrouth à Pékin. Face aux retombées positives de la croisière noire, dès 1928, c’est bien l’ingénieur automobile Georges-Marie Haardt qui prépare son projet d’ouvrir la « Route de la soie » à la circulation automobile, soit pas moins de 13 000 km de Beyrouth à Pékin en passant par le Turkestan, le Xinjiang et le désert de Gobi.
Tout comme lors de la « Croisière noire », les objectifs d’André Citroën et de Georges-Marie Haardt sont publicitaires et se doivent de démontrer la supériorité technique de l’automobile, la réussite des hommes, mais aussi d’ « abolir les frontières géographiques, culturelles et politiques dans le monde ».
Le groupe « Pamir » est équipé de sept nouvelles autochenilles Citroën-Kégresse (6 Type P17 et 1 Type P14 équipé de la TSF) plus légères à quatre cylindres, tractant chacune une remorque, alors que le groupe « Chine » utilise les autochenilles déjà connues, plus lourdes, de type militaire P21 à moteur 6 cylindres.
L’expédition est par ailleurs soutenue par les gouvernements français et britannique, ainsi que par la « National Geographic Society ». La compagnie des actualités « Pathé Nathan » se joint à l’expédition pour le tournage d’un film de l’expédition.
L’itinéraire initial prévoit de traverser l’Europe et l’Asie par le centre, en évitant les monts du Caucase. Par la suite, l’expédition est censée suivre le 40e parallèle, traversant ainsi le Turkestan avant de reprendre la voie établie par Marco Polo, la « Route de la soie» , menant vers l’Est de la Chine. Néanmoins, les incertitudes politiques en URSS obligent Citroën à faire un détour par l’Afghanistan, imposant la traversée du Cachemire à 5 000 m d’altitude, et le franchissement du col du Wakhjir où 50 tonnes de carburant et de réserves y sont stockées. C’est par ce col que Marco Polo est passé, et que Citroën passera, et que, un jour, la ligne de chemin de fer directe Europe-Chine, projetée par De Lesseps en 1885 et redessinée par votre serviteur en 2011, passera peut-être…
Alors, les « Nouvelles routes de la Soie» ? Des routes, vraiment ?
Les nouvelles routes de la soie sont un grand projet stratégique chinois initié en 2013 et visant à relier économiquement la Chine à l’Europe, en intégrant les espaces d’Asie Centrale par un vaste réseau de corridors routiers et ferroviaires, des lignes maritimes, mais aussi d’oléoducs, de gazoducs, et même des lignes de transport d’énergie. Surnommé le « projet du siècle » par Xi Jinping, ce vaste programme à enthousiasme officiel variable vise à créer une nouvelle génération de comptoirs transnationaux. Dans son versant maritime, ce réseau de routes commerciales inclut même les espaces africains riverains de l’Océan indien.
En anglais, l’expression « Belt and Road Initiative » (BRI) a remplacé à partir de 2017, dans la terminologie officielle, l’expression « One Belt, One Road » (« une ceinture, une route ») ou OBOR. La référence historique à la route caravanière qui reliant la Chine à la Méditerranée est donc explicite et inédite, dans les discours officiels chinois, dès l’annonce du projet en 2013 à Astana (Kazakhstan), lors d’une tournée en Asie centrale du président chinois Xi Jinping.
Depuis, ce projet est devenu central dans la politique économique chinoise. Il concerne plus de 68 pays regroupant 4,4 milliards d’habitants et représentant près de 40 % du produit intérieur brut (PIB) de la planète (à l’époque où ces statistiques étaient données). Les banques et institutions financières chinoises, notamment la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (BAII), ont largement été sollicitées pour mettre en place un tel projet.
Les transports ne sont qu’un volet du projet « Belt and Road Initiative ». Par rapport à la vision d’origine, apparaissent ou non des installations dont l’existence n’est pas directement liée aux « Nouvelles routes de la soie ». De nombreux projets transasiatiques figurent fréquemment sur les cartes de la B.R.I. alors même qu’ils ne doivent pas leur existence aux investissements réalisés dans le cadre de ce projet. C’est donc assez difficile de s’y retrouver.
Ce que veut la Chine.
Ce qui est certain, d’une part, est que la Chine est « en surcapacité industrielle», et, d’autre part, l’Asie centrale est un marché en pleine expansion. Les objectifs économiques des « Nouvelles Routes de la Soie» sont multiples pour la Chine : il s’agit d’accroître les exportations, d’écouler la production et de trouver de nouveaux marchés pour les entreprises de bâtiments et de travaux publics chinois.
Un autre but visé, et moins évident à déceler, est que la création de ces routes répond également à un besoin de diversification et de sécurisation des approvisionnements énergétiques de la Chine, pour se libérer de sa dépendance énergétique vis-à-vis des pays du Golfe et de la Russie.
Cela ne doit pas cacher le fait que l’objectif des « Nouvelles Routes de la Soie» est autant intérieur qu’international, car, même si ce n’est pas toujours dit et redit, il s’agit bien pour la Chine d’assurer l’intégrité de son territoire. La province du Xinjiang, très riche en matières premières et au carrefour des routes d’hydrocarbures, n’est pas exempte de conflits ethniques. Pékin souhaite que l’aide au développement des pays limitrophes (Afghanistan, Kazakhstan, Tadjikistan, Kirghizstan), réduise l’instabilité aux frontières et à l’intérieur du pays. C’est donc un projet à la fois très général, à longue échéance, très diversifié et aux limites dans le temps et l’espace très variables.
Un projet de réseau ferré afghan présenté au G8 de Paris les 4 et 5 juillet 2011.
Étant historien des chemins de fer, j’ai été sollicité par le Ministère français des Affaires étrangères et européennes (MAEE), pour présenter deux conférences lors du G8 spécial des 4 et 5 juillet 2011 consacré à la création d’un réseau ferré en Afghanistan et demandé, par le gouvernement de ce pays, comme devant correspondre à l’histoire du pays et lui créer un nouveau destin.
Une première conférence, prévue pour la séance inaugurale, devait répondre à la question posée par le gouvernement afghan pour le G8 : un réseau ferré peut-il unir et fédérer un pays et lui donner une image forte et identifiable, comme il l’a fait en France au XIXe siècle ? Une seconde conférence était prévue pour le 5 juillet, concernant l’histoire des réseaux ferrés européens et asiatiques, et surtout leurs liens et leurs échanges. J’ai proposé au ministère de donner une dimension concrète à cette conférence en proposant un véritable projet pour l’Afghanistan, ce qui fut accepté.
Le MAEE me met en rapport, à la fin de 2011, avec Françoise Hostalier et le Club France-Afghanistan. J’en deviens un membre attentif et pendant deux années, à partir de 2012, je participe aux réunions à l’Assemblée Nationale ou au Sénat, écoutant des ambassadeurs en poste à Kaboul ou l’ayant été, des économistes, des militaires, des parlementaires.
Mais la situation politique et humaine de l’Afghanistan est très dure, encore, pendant ces années 2012 et 2013, avant que, vers le début de 2014 et, surtout avec le climat nouveau crée par la réussite du premier tour des élections présidentielles, il me soit possible de miser sur ce climat de confiance et d’espoir et de commencer à pousser, doucement, les pièces sur l’échiquier… Un échiquier complexe, mais sur lequel, depuis quelques mois, je me sens moins seul. Les choses ont commencé à bouger. Le club France-Afghanistan est là, ainsi que les ambassades d’Afghanistan, Iran et Ouzbekistan en France.
La question posée au G8 par le gouvernement afghan, sur le rôle fédérateur et unificateur d’un réseau ferré, est bien une demande d’un réseau ferré national afghan. Jouer un tel rôle politique est certainement une finalité importante, et bien des réseaux nationaux, y compris le français ou l’allemand, au XIXe siècle, ont été faits avec cette arrière-pensée, mais la France comme l’Allemagne avaient, aussi, besoin d’un réseau sur le plan économique, commercial, industriel. Il n’est pas certain que, actuellement, l’Afghanistan ait autant besoin d’un réseau ferré pour ces raisons, et la lourde dépense de la construction d’un réseau national, peu rentable, pourrait être une charge improductive pesant sur l’avenir du pays pendant une ou plusieurs décennies.
En revanche, une ligne à vocation internationale, placée sur un axe reliant les deux plus grandes économies du monde que sont l’Europe et la Chine, rapportant, en péages, des sommes considérables pour l’Afghanistan, voilà ce qui m’est apparu comme la seule solution rentable, et cette ligne est, à mes yeux, la ligne fondatrice, en un deuxième temps, du réseau national afghan qu’elle financera et qu’elle construira peu à peu entre les grandes villes afghanes.
L’ancienne et persistante exclusion ferroviaire de l’Afghanistan
La centralité asiatique de l’Afghanistan n’a pas toujours existé, sur le plan économique. Il y a trente années à peine, la Chine ne s’était pas encore réveillée (pour reprendre le fameux titre « Quand la Chine s’éveillera » du livre d’Alain Peyrefitte, publié en 1973).
Comme le montrent les cartes de 1885, ou de 1965 (ci-contre), l’ensemble des visées des XIXe et XXe siècles concernent la Sibérie, pour les Russes, d’une part, et, d’autre part, le Moyen-Orient, l’Inde, et le Sud-Est asiatique, ceci pour l’ensemble des puissances coloniales avec, en tête du mouvement, le Royaume-Uni, la France, l’Allemagne (qui rêve de son «Bagdadbahn » avant d’être éliminée de la course à la richesse lors de sa défaite en 1918) et dans une moindre mesure les Pays-Bas. La volonté de construire des lignes de chemin de fer pour doubler des lignes de navigation trop lentes conduit à rêver de « transasiatiques » décentrés vers le sud, et qui évitent donc l’Afghanistan qui n’est pas sur le chemin de l’Inde pour quiconque vient d’Europe et d’Asie Mineure. Sur le terrain, les Russes construiront rapidement leur Transsibérien avec une rare persévérance, tandis que le concert des puissances coloniales européennes ne donnera qu’une cacophonie et un ensemble de lignes de chemin de fer assez disparate…
Cependant l’Afghanistan est, théoriquement, sur le chemin de l’Inde et des mers chaudes au regard des Russes. De leur côté, les Britanniques, eux, sont déjà en Inde quand les Russes se mettent à rêver d’accéder à ces mers. Et, ce sont les Britanniques qui, à partir de l’Inde, vont anticiper sur le mouvement russe en montant vers le nord, à leur rencontre. C’est l’époque où Abdour Rahman, « Emir de Kaboul », stabilise les frontières afghanes avec la Russie et la Perse, et fait apparaître son pays sur les cartes. L’Afghanistan est donc né pour jouer un rôle de séparateur entre des forces d’occupation violentes et opposées entre elles, perpétuellement conflictuelles.
Les Britanniques persistent à s’intéresser à l’Afghanistan (connaissent-ils déjà l’existence des ressources minières ?) et comptent l’atteindre en prolongeant le réseau indien (voie large de 1676 mm) depuis Peshawar, alors indienne puis pakistanaise après 1947, ceci en direction de Kaboul par le col du Khyber, ou en direction de Kandahar depuis Chaman, autre point de la frontière. Seule la ligne du Khyber, en écartement indien et à très grand gabarit, est ouverte dans les années 1920 jusqu’à Landi Kotal, à 5 km de la frontière afghane. Elle est abandonnée en 1982, faute de trafic, puis rouverte sous forme d’un train touristique, et définitivement fermée en 2006. C’est la fin de toute volonté de pénétration en écartement indien de 1676 mm en Afghanistan.
Pour ce qui est d’autres écartements (voie normale, ou voie russe), l’Afghanistan reste pendant des décennies sans voie ferrée, sans lien ferroviaire avec le reste du monde : les projets de divers « Transasiatiques » comme celui de 1965, par exemple, évitent toujours l’Afghanistan.
Le projet français Sofrérail de 1975-1977 : l’Afghanistan au fond d’une impasse.
En 1975, tout semble vouloir changer quand une mission française, montée par Sofrérail, fait des repérages sur le terrain et présente un projet de réseau national afghan. Mais ce projet n’est fondamentalement qu’un prolongement du réseau iranien jusqu’à Kaboul, la capitale afghane se trouvant « en bout de ligne » et uniquement tournée vers l’Iran. C’est normal : quel intérêt y-aurait-il eu à aller jusque dans une Chine pas encore « réveillée » à l’époque ? Mais ce beau et généreux projet ne vise pas un trafic international, au contraire : il est un très intelligent réseau national afghan desservant, par une grande ligne circulaire, l’ensemble du pays, en passant par les grandes villes afghanes.
Malheureusement, à l’époque, l’Afghanistan commence une descente aux enfers avec l’’assassinat du Premier Ministre Daoud le 27 avril 1978 et avec le putsch mettant en place un pouvoir qui prendra le chemin de lier l’Afghanistan à l’URSS. Le projet Sofrérail est oublié.
Cependant, certains projets proposent une liaison est-ouest par l’Asie centrale en reliant l’Iran à la Chine, mais en construisant un raccordement en Afghanistan et ensuite en passant par l’Ouzbékistan et/ou le Kirghizstan, sans savoir que l’ensemble des réseaux des anciens pays de l’URSS est en écartement russe de 1524 mm, alors que l’Iran et la Chine sont en écartement standard (européen) de 1435 mm. D’autres, pour le même type de projet, savent qu’il y a ces différences d’écartement et proposent une voie à trois files de rails donnant les deux écartements, parcourus par des trains appartenant tantôt à l’un et tantôt à l’autre des deux systèmes.
Pendant ce temps, l’ouverture de la ligne, en écartement russe de 1524 mm, raccordant la ville afghane de Mazar-e-Charif au réseau de l’Ouzbékistan, en 2012, marque un réveil ferroviaire pour l’Afghanistan, mais un réveil risqué car il y a un risque de « soudure » de l’Afghanistan au monde ferroviaire russe si l’on poursuit la construction d’autres lignes afghanes en écartement russe.
Le total des exportations de la Chine vers l’Europe est d’environ 276 milliards de dollars par an, soit environ 193 milliards d’euros. Le total des exportations de l’Europe vers la Chine est de 8,5% des exportations européennes (1500 milliards d’euros), soit 127 milliards d’euros. Le total des mouvements dans les deux sens est d’environ 320 milliards d’euros. La quasi-totalité se fait par voie maritime, avec un trajet de 33 jours en moyenne sur une distance d’environ 20 000 km puisque que les navires contournent l’Inde et passent par Suez. Notons que le contournement de l’Afrique pour les navires qui gagnent les ports de l’Europe du Nord, allonge le trajet, tandis que le passage par le nord de la Russie, qui se libère des glaces, réduirait le trajet à 23 jours, mais serait, à l’heure actuelle, praticable pendant seulement quatre mois par an.
Une ligne de chemin de fer Chine-Afghanistan-Europe directe et continue, en écartement normal, assurerait un trajet en quinze jours au plus, donc d’une manière deux fois plus rapide que par la voie maritime, car à vitesse plus élevée et sur une distance presque divisée par deux. En effet, la ligne de chemin de fer tracée par le milieu des continents, au lieu de les contourner, ne serait longue que de 11 000 km en totalité entre le coeur de l’Europe et celui de la Chine.
Si la ligne Chine-Afghanistan-Europe, avec de tels atouts, peut espérer capter rapidement 30% du total du mouvement déjà existant, ce serait un équivalent d’une valeur d’une centaine de milliards d’euros en marchandises transportés chaque année dans les deux sens. Une telle demande de transport ne peut que rentabiliser rapidement la ligne même avec un fort investissement initial à la construction. Le coût d’un tronçon de 1100 km environ (avec une grande partie en haute montagne) pourrait dépasser 20 milliards de dollars, mais il s’agit de terminer une ligne déjà existante sur 10 000 km, reliant deux des plus grandes puissances économiques au monde que sont la Chine et l’Europe.
Si on la parcourt dans le sens Chine-Europe, la ligne envisagée suit l’ancienne « Route de la Soie », et quitte Kashi (ou Kashgar), située sur le haut plateau de l’ouest de la Chine à environ 1270 m d’altitude, et, après un parcours d’environ 400 km en rampe et en suivant la vallée empruntée par la route du Karakorum, elle pénètre en Afghanistan aux environs du col du Wakhjir, à 4900 m d’altitude, pour amorcer, par la magnifique vallée du Wakhân, une longue descente jusqu’à Kaboul (altitude environ 1800 m), en s’orientant vers le sud-ouest. Après la capitale de l’Afghanistan, la ligne s’oriente franchement vers l’ouest pour passer par le centre du pays, par Tchaghtcharân (à plus de 2200 m d’altitude), puis Hérat (où elle sera à une altitude proche de 1000 m), avant de passer la frontière iranienne. De son côté, le réseau iranien atteint déjà Khaf, et s’approche de la frontière afghane avec l’intention de desservir Hérat : l’Iran prend donc déjà à sa charge l’extension de son réseau jusqu’à la frontière afghane, et pense le prolonger au-delà jusqu’à la jonction avec le futur réseau ferré afghan.
Le service de la ligne pourra être assuré par de puissantes locomotives électriques (type Alstom Kazakhstan par exemple, mais en version voie normale) placées en tête de trains lourds chargés de conteneurs Chine-Europe et vice versa, des trains de minerais afghans et pas seulement vers la Chine, et aussi tout un transport de marchandises pour l’Afghanistan, puisque, comme l’a montré la ligne du Tibet en Chine, le prix de ce transport sera divisé par deux. Une telle ligne sera aussi précieuse, ultérieurement, pour des trains de voyageurs aussi bien purement afghans, qu’assurant des relations rapides, avec la Chine et l’Iran, et notamment Téhéran et le Moyen-Orient mis à quelques heures de Kaboul.
La vallée du Wakhân : un chemin de fer possible ?
Peu de personnes, dans le monde, savent que l’Afghanistan a une frontière commune avec la Chine, sur environ 70 km, fermant à l’est la haute et magnifique vallée du Wakhân. L’ancienne route de la soie passait par cette vallée, et ses 10000 habitants actuels sont abandonnés du reste du monde, ignorés même des Tâlebân, et vivant dans un état de pauvreté absolue. Ils rêvent d’une route ou d’un chemin de fer, disent-ils, pour ne plus voir leur vie et celle de leurs enfants terrassées par la misère.
Le saccage de cette vallée est à craindre si l’on construit une route. Les hautes montagnes suisses sont parcourues par des lignes de chemin de fer en traction électrique sans aucune pollution pour la nature et l’atmosphère, et, à volume de transport égal, l’occupation du sol par une voie ferrée est plusieurs fois moindre que celle d’une route, et surtout d’une autoroute.
Qui payera ?
Qui financera, qui paiera ? Pas l’Afghanistan, pas le peuple afghan, tout simplement parce que l’Afghanistan n’arrive pas les mains vides : ce pays offre son territoire, il offre ce véritable trésor qu’est une position incomparable au cœur de l’Asie. Il apporte tout.
La ligne Chine-Afghanistan-Europe est une ligne non d’intérêt national, mais d’intérêt mondial, reliant, par le sol afghan, les deux plus grands marchés économiques du monde. Elle sera financée par un emprunt sollicité par la Banque Mondiale ou la Banque Centrale Européenne qui trouvera des prêteurs parmi les pays qui bénéficieront des apports économiques, commerciaux et sociaux de cette ligne : la Chine, au premier abord, et l’Europe. L’Iran et la Turquie pourront aussi investir car ils tireront, eux aussi des apports économiques et sociaux de cette ligne.
Mais dès la mise en service de la ligne, l’argent va rentrer dans les caisses de tous les États concernés (Chine, Afghanistan, Iran, Irak, Turquie, Europe). Tous ces pays, sauf l’Afghanistan, ont déjà un réseau existant et en voie normale. Seul l’Afghanistan aura à assumer des frais de construction : il sera donc équitable et loyal vis-à-vis de l’Afghanistan que les paiements soient retardés jusqu’à la constitution, par la ARA afghane, d’un fonds de roulement financier solide et important.
Le relief difficile de certains points de la ligne augmentera le prix, et cette ligne sera, au kilomètre, d’un coût comparable à celle des Andes, du Transaméricain dans les Rocheuses, ou du Tibet. La facture pour la ARA pourra se situer entre 15 et 20 milliards d’Euros (estimation très prudente, donc très haute) pour la totalité de la section de ligne comprise dans le territoire afghan. Cette somme n’est pas loin d’égaler le PIB annuel du pays, et elle montre l’ampleur de l’investissement. Toutefois l’augmentation forte et soutenue du PIB afghan de ces dernières années pourrait montrer que le poids de cet investissement sera, d’année en année, relativement moindre.
Quelles seront les étapes du projet ?
Seul le gouvernement afghan et son autorité ferroviaire la ARA (Afghanistan Railway Authority), décideront de construire la ligne qui sera la propriété du peuple afghan. Nous recommandons que cette décision soit rapidement prise, après les élections présidentielles, car les étapes suivantes pourront être longues.
Une fois la décision prise, le Gouvernement afghan devra s’assurer que cette ligne soit acceptée par l’opinion publique afghane, et que les travaux de construction comme son exploitation soient faits dans la sérénité. Il y aura donc un effort « pédagogique » à faire pour que cette ligne soit reconnue et acceptée, et ne soit pas vécue comme une intrusion au service d’intérêts étrangers seulement. Cette ligne fera entrer l’Afghanistan dans le « concert des nations », mais, il est vrai, elle sera aussi la ligne des nations. N’oublions pas, non plus, que cette ligne est l’amorce du futur réseau national afghan que le projet Sofrérail de 1975 avait tracé.
On peut espérer que, dans un délai qui se comptera en années et non en décennies, le chantier sera terminé. Les progrès considérables en génie civil, en techniques de construction des lignes, en réalisation des ouvrages d’art, même en terrain difficile, laissent un espoir de réalisation rapide, d’autant plus que cette ligne en territoire afghan ne sera pas longue : moins de 1000 km, à notre avis, si l’on suit l’itinéraire direct est-ouest par le centre du pays.
Une fois la ligne Chine-Afghanistan-Europe en service, elle pourra financer le réseau national afghan, prévu par le projet Sofrérail de 1975, réunissant les grandes villes afghanes par une grande circulaire qui coupera, à Hérat et à Kaboul (ou près de Kaboul) la grande ligne déjà construite.
Et aujourd’hui ?
Aujourd’hui, la ligne est en construction, et c’est l’Iran qui la construit, en partant de Mesched. La ligne a déjà pénétré en Afghanistan et se rapproche de Hérat. Des trains de travaux, en traction diesel, roulent. Le 9 mai 2023, le premier train de marchandises de l’Iran vers l’Afghanistan via la voie ferrée Khaf-Herat a été mis en route, avec 17 wagons transportant 655 tonnes de matériel ferroviaire qui seront utilisés dans la poursuite de la construction de la ligne. Le chemin de fer Khaf-Herat est long de 225 kilomètres, dont 140 km traversent l’Afghanistan et 85 km traversent l’Iran. La ligne ira jusqu’à Kaboul, c’est certain. Au-delà, tout dépend de la Chine… mais avec le changement d’esprit dû aux « Nouvelles Routes de la Soie », les espoirs sont permis. Quand la ligne atteindra la Chine, elle transportera surtout d’immenses trains de pétrole à travers la montagne : l’Iran est productrice et la Chine en a grandement besoin.
D’autres images du chemin de fer afghan actuel ? Pendant plusieurs années, le site de l’Afghanistan Railway Authority était relativement discret et inactif, mais, depuis quelques mois, des centaines de documents, photos, cartes, reportages abondent et montrent un travail remarquable effectué sur le réseau ferré afghan.
Nous recommandons de cliquer sur un moteur de recherche (Google semble le plus rapide et ke plus complet) et d’entrer directement :
Afghanistan Railway Authority
puis de cliquer sur « images », ou sur les liens, photos et cartes ou autres documents qui vous semblent les plus « parlants». Il y en a beaucoup, et c’est très instructif.
Pour l’auteur de ce site, c’est un bonheur immense de voir que, « sur le terrain» comme on dit, les choses bougent, sont en marche, et que l’Afghanistan construit son chemin de fer, en voie normale, et entre l’Iran et la Chine, sans faire d’erreurs, et surtout entrant enfin dans ce que SE. Assad Omer, ambassadeur d’Afghanistan, appelait de tous ses voeux « le concert des nations».
Vous devez être connecté pour poster un commentaire.