Pendant des décennies, la France et l’Espagne, séparées par des montagnes, ne sont réunies que par des lignes de contournement des Pyrénées longeant les côtes, l’une à l’ouest par Hendaye et l’autre à l’est par Cerbère. L’histoire de l’ajout d’autres lignes, pourtant nécessaires, est longue et compliquée, tant pour des raisons géographiques que politiques. Comme l’a écrit Blaise Pascal : « Vérité en deçà des Pyrénées, erreur au-delà… »
De 1853 à 1904 : un demi-siècle d’incertitude sur le chemin de la vérité.
« En deçà » des Pyrénées, en 1853, l’idée d’une voie ferrée entre l’Espagne et la France à travers les Pyrénées centrales progresse dans les provinces du sud-ouest, intéressées et éprises de commerce et de prospérité. Dans les hautes sphères de la pensée française, donc parisiennes par définition, on est certes intéressé et on veut bien se montrer plein de gentillesse et de sollicitude pour ces gentils provinciaux, mais uniquement par le recours à des solutions les moins chères, comme la voie côtière contournant les Pyrénées par Hendaye et Irun, rapidement achevée en 1864. Point trop n’en faut…
« Au-delà», et aussi en 1853, le gouvernement de Madrid crée une commission d’ingénieurs chargée d’étudier le tracé des liaisons transpyrénéennes possibles. « En deçà », le 27 mars 1865, le ministre des Travaux Publics français crée le « Service spécial d’étude des chemins de fer pyrénéens ». Ce service, on s’en doute, disparaît rapidement du fait de la guerre de 1870.
« Au-delà », en mars 1875, l’Espagne remet la question sur le tapis. En 1878, le beau et brillant pays jette le gant en constatant que chez les gens « en deçà », on ne feint de s’intéresser au projet que pour créer une relation directe entre Paris et les colonies françaises d’Afrique par Carthagène. Ajoutons que c’est vrai…
Dans les « Basses-Pyrénées » d’alors, la question d’un « Transpyrénéen » soit par Oloron-Jaca et le Somport, soit par Mauléon-Roncal-Jaca et le port de Larrau, anime toute la vie politique locale. Le tracé par le Somport, soutenu par Félix Larricq conseiller général d’Accous, l’emporte d’une voix le 24 août 1878. Au mois de juillet 1880, une commission fixe l’emplacement d’un tunnel de 8 000 mètres percé à 1200 mètres d’altitude, et de ses deux gares internationales à établir à chaque extrémité. Le 14 octobre 1880, la ligne de Huesca à Canfranc est déclarée d’utilité publique en Espagne.
La commission internationale Decomble et Page propose une douzaine d’itinéraires.
Les ingénieurs Decomble et Page, qui président une commission internationale, ne sont pas favorables au tracé par le Somport. Cet itinéraire, d’après leur rapport de 1881, certes réduit de 55 km la distance parcourue en contournant les Pyrénées par Hendaye, mais « les difficultés de traction feraient plus que supprimer dans la pratique l’avantage de ce raccourcissement. »
Ils préfèrent un tracé par Roncal et prennent parti pour la construction de deux « Transpyrénéens » possibles, soit sous la forme d’un Paris à Oran par Saint-Girons et Lérida, soit de Paris à Madrid par Mauléon et Roncal, avec embranchement d’Oloron à Tardets par la vallée du Vert et de Salvatierra à Huesca et Saragosse par Baïlo.
En 1881, les travaux de construction du tronçon Pau-Oloron-Sainte-Marie commencent. Ils se terminent en 1883, financés par le fameux plan Freycinet qui prévoit la construction de 9 000 km de lignes nouvelles dont beaucoup, aujourd’hui, ont disparu depuis belle lurette pour cause de non-rentabilité.
Cette commission aura finalement étudié douze tracés :
– Saint-Étienne-de-Baïgorry à Pampelune, par les Aldudes
– Mauléon à Roncal par le Port de Larrau ou celui d’Urdayte
– Oloron à Jaca par le Somport
– Lourdes à Lérida par Luz et Gavarnie
– Lannemezan à Lérida par les vallées d’Aure et de la Cinca
– Luchon à Lérida par Benasque
– Montréjeau à Lérida par le val d’Aran
– Ax-les-Thermes à Ripoll par le Puymorens et la Cerdagne
– Prades à Puigcerda par le col de la Perche et la Cerdagne
L’Espagne veut passer par Canfranc, mais pas la France.
L’Espagne tient au « Transpyrénéen » par Canfranc. Bien placé au centre de la chaîne de montagnes, il se présente comme une voie politiquement très assurée à travers l’Aragon, une province fidèle à Madrid et au roi d’Espagne, loin de l’agitation « carliste » de Burgos et San Sébastien et du « catalanisme » de Barcelone. D’ailleurs, le tronçon Huesca-Jaca sera construit assez rapidement et livré à l’exploitation en 1893.
Les Français, comme les Espagnols, le savent et l’ont dit de part et d’autre : ce sont des intérêts totalement différents qui animent les deux parties. Les idées, les hommes, les choses n’ont guère avancé. Toujours est-il que, « en deçà », la France a toujours l’arrière-pensée de ses colonies d’Afrique du Nord à desservir par des lignes Paris-Cadix ou Paris-Carthagène. C’est pourquoi elle campe sur ses positions et veut bien Canfranc, mais plus deux autres lignes, l’une de Mauléon à Roncal, et l’autre de Paris à Toulouse et Saint-Girons et Lérida.
Toujours est-il, aussi, que « au-delà », l’Espagne est tiède, car ces lignes traverseraient des régions pauvres et peu peuplées. Finalement, le 13 février 1885, la France et l’Espagne signent à Madrid une convention prévoyant la construction de deux « Transpyrénéens » : Oloron-Canfranc-Zuera, d’une part, et Saint-Girons-Lérida, d’autre part.
Deux « Transpyrénéens » ? Allez : trois feront l’affaire.
Après la signature de cette convention, les études techniques sur le « Transpyrénéen occidental » reprennent dès juillet 1885 du côté espagnol. Une commission de topographes et enquêteurs est créée. L’ingénieur espagnol Joaquín Bellido propose de percer un tunnel international, long de 17 000 mètres, entre Urdos et Villanúa.
Le 26 mai 1887, lors d’une réunion à Pau, la commission s’étripe sur la question de l’altitude et du débouché du tunnel du Somport. L’état-major espagnol, qui n’a pas oublié les promenades courtoises et amicales de Napoléon, trouve l’une trop basse et l’autre débouchant trop loin de la frontière.
En 1893, la Chambre des Députés française déclare d’utilité publique la ligne d’Oloron à Bedous. Les négociations reprennent avec la création d’une nouvelle commission internationale à l’initiative de l’Espagne pour étudier les modalités de construction des deux lignes suivant la convention de 1885.
En avril 1894, les Français décident de ne rien entreprendre sur le terrain, tant que l’Espagne n’a pas mis en chantier la ligne Noguera-Pallarersa censée mener au « Transpyrénéen central ». Pendant ce temps, le projet de la ligne Saint-Girons-Lérida reste en sommeil, malgré les efforts de la chambre de commerce de Toulouse pour réveiller cette Belle au bois dormant. Alors une N-ième commission d’ingénieurs propose un troisième tracé reliant Toulouse à Barcelone par Ax-les-Thermes et Ripoll, nécessitant deux grands tunnels. Ce projet soutenu par Théophile Delcassé, ministre des Affaires étrangères et député de Foix, ville traversée par ce futur « Transpyrénéen ».
En 1904, ce dernier tracé est enfin validé avec celui du Somport. Le 18 août, l’ambassadeur d’Espagne et Théophile Delcassé signent une convention internationale prévoyant la construction, dans un délai de dix années, de trois « Transpyrénéens » :
– Le « Transpyrénéen Oriental », d’Ax-les-Thermes (Ariège) à Ripoll (Espagne)
– Le « Transpyrénéen Central », de Saint-Girons (Ariège) à Lérida (Espagne) par le col de Salau.
– Le « Transpyrénéen Occidental », d’Oloron (Basses-Pyrénées ) à Zuéra (Espagne) par le Somport.
Le « central », c’est-à-dire la ligne Saint-Girons-Lérida, restera inachevé, mais les deux autres lignes seront terminées en 1928 et 1929 et dûment mises en service. La gestation et l’accouchement auront été longs et douloureux.
La vaillante compagnie du Midi est concessionnaire et se met au travail.
Cette ligne du « Transpyrénéen oriental » Toulouse-Barcelone est concédée, du côté français, à la Compagnie du Midi en 1907, et les travaux commencent en 1908 pour donner une inauguration vingt ans plus tard, en juillet 1929. Elle apparaît rapidement comme la plus importante des trois lignes transpyrénéennes. Elle a tous les atouts en mains, car elle dessert en France, comme en Espagne, plusieurs villes actives et importantes, des stations thermales. Ajoutons deux zones fréquentées par les touristes que sont le col de Puymorens, voie d’accès de l’Andorre, et celui de la Cerdagne. Surtout, elle relie la capitale du grand Sud-ouest qu’est Toulouse avec la capitale de la Catalogne qu’est Barcelone. Dès sa mise en service, des trains express, avec des voitures directes venant de Paris, assurent, avec des omnibus locaux, la liaison entre Toulouse et Puigcerdá, où des trains espagnols assurent la poursuite du voyage jusqu’à Barcelone. En ce qui concerne le transport des marchandises, le passage par la ligne à profil favorable de Cerbère l’emportera toujours et fera plus que de l’ombre à ce beau « Transpyrénéen Oriental ».
Une ligne en trois temps et trois mouvements.
Longue de 193 km, la belle ligne comprend, sur le terrain, trois sections successives de nature très différentes. D’abord, on trouve la section de Toulouse à Foix, longue de 82 km, qui se situe dans la basse vallée de l’Ariège. Ici, les déclivités ne dépassent pas sept pour mille, ce qui en fait une portion de ligne à profil facile.
La seconde section se situe entre Foix et Ax-les-Thermes. Elle est longue de 42 km, se situant dans la moyenne vallée de l’Ariège et les premiers contreforts de la grande chaîne, et comportant des déclivités de 20 pour mille, et même 25 pour mille, ceci sur de longues distances.
En troisième lieu, on trouve la section d’Ax-les-Thermes à Puigcerda, dans la traversée même des Pyrénées, longue de 39 kilomètres. Ici, les déclivités atteignent 40 pour mille et sur presque tout le parcours. C’est, après la ligne de Canfranc, la rampe maximale atteinte par une voie normale en France, et c’est en même temps la voie normale la plus élevée de France à son époque, puisque l’altitude de 1.562 mètres est atteinte à la sortie du tunnel du Puymorens.
Le tracé, comme le profil, ne demandent pas de grands ouvrages d’art jusqu’à Ax-les-Thermes. C’est au-delà que l’on passe aux choses sérieuses, et jusqu’en Cerdagne, la ligne est une succession de tunnels : on en compte dix, d’Ax-les-Thermes à Porté, sur 27 km, totalisant 11 km de longueurs ajoutées, dont un tunnel hélicoïdal de 1800 m et le tunnel de faîte long de 5 350 m. percé à 1.500 mètres d’altitude sous le col de Puymorens.
Une telle ligne, avec un tel profil, exclut toute traction vapeur. Elle est donc électrifiée dès sa construction. Le courant de traction 1500 v est fourni à la ligne par les sous-stations d’Empalot (Toulouse), de Cintegabelle, de Pamiers, de Vernajoul (Foix), d’Ussat, d’Ax-les- Thermes, de L’Hospitalet, de La Tour-de-Carol. Les locomotives assurant l’ensemble des services sont des BB-4500 ou 4600, fonctionnant en Unités Multiples ou pas selon la charge des trains. Les tracés sinueux et les profils sévères ne permettront guère de voir des 2C2 ou des 2D2 Midi sur ces lignes difficiles et peu propices à la vitesse.
Le parcours de la ligne.
Peu après son départ de Toulouse, la ligne utilise intégralement la vallée de l’Ariège, en remontant la rivière jusqu’à sa source, puis traverse la chaîne de faite par le souterrain de Puymorens, et redescend le long du ruisseau de Carol, vers la Cerdagne, sur le versant espagnol. Il est à noter que cette particularité géographique d’une frontière abandonnant la ligne de partage des eaux remonte jusqu’au traité des Pyrénées qui, en 1659 met fin à la guerre entre la France et l’Espagne, procure une épouse pour Louis XIV, mais partage la Cerdagne ou le haut bassin de la Sègre entre.la France et l’Espagne, laissant à la France les sources de la rivière et de ses affluents. C’est, avec le Val d’Aran et le col de Roncevaux, un des points singuliers où la frontière ne suit pas la ligne de partage des eaux.
Au départ de Toulouse, la ligue n’existe pas en tant que telle, puisqu’elle est aussi en tronc commun avec la transversale à double voie de Toulouse à Bayonne, ceci jusqu’à Portet-Saint-Simon à 12 km de Toulouse, où la ligne prend naissance en s’embranchant à partir de celle de Bayonne. Elle franchit la Garonne pour suivre l’Ariège. Elle traverse le pays de Pamiers, et, après Pamiers, située à 65 km de Toulouse, elle affronte un profil plus difficile, pour atteindre Foix qui est à 82 km de Toulouse. Le site de la ligne est entouré, désormais, de hauts sommets dépassant 2.000 mètres. À Tarascon-sur-Ariège, après avoir parcouru 98 km depuis Toulouse, la ligne traverse le défilé de l’Ariège, puis dessert Ussat-les-Bains, puis Luzenac-Garanou, et, enfin, Ax-les-Thermes, à 700 mètres d’altitude.
À Ax-les-Thermes c’est le début du parcours de haute montagne. D’abord tracée le long de la route sur la rive droite de la rivière, la ligne traverse l’Ariège à deux reprises sur de hauts viaducs après Merens et rentre dans le tunnel hélicoïdal de Saillens (voir la carte). À la sortie du tunnel, elle continue en corniche au-dessus de l’Ariège pour parvenir à la station de L’Hospitalet, située à 145 km de Toulouse et à l’altitude de 1428 mètres. Cette gare est la plus proche – pour ne pas dire la moins éloignée, de la République d’Andorre, d’où son nom de L’Hospitalet-près-l’Andorre. Ensuite la ligne pénètre dans le grand tunnel de Puymorens, et atteint son point culminant à la sortie, à la gare de Porté, qui dessert un village situé plus haut en arrière dans la montagne, à deux kilomètres de là, sur la route du col.
La ligne est en pente, maintenant, et descend le long de la vallée du Ruisseau de Carol, pour desservir la gare de Porta qui est à 152 km de Toulouse. Enfin la gare internationale de La Tour-de-Carol est touchée après un parcours de 163 kilomètres. Elle est située à l’entrée du bassin de la Cerdagne et elle a pour particularité d’être est à la fois le terminus de la ligne à voie métrique du « Canari » venant de Villefranche par le col de la Perche, et aussi de la voie large espagnole venant de Barcelone, ce qui fait d’elle une gare internationale à trois écartements, ce qui est assez rare dans le monde !
La voie métrique s’invite.
Il est à noter que le problème de la frontière des écartements, justement, est venu se poser à cette frontière politique. La seule solution pratique a été celle d’une pénétration des deux écartements de part et d’autre de la frontière politique, avec des trains venant d’Espagne remontant jusqu’à La Tour-de-Carol, et des trains venant de France continuant encore pendant quatre kilomètres au-delà de la frontière, jusqu’à Puigcerda, la première gare espagnole. Il est à noter qu’il n’y a pas d’interpénétration sur une section à trois files de rails. En effet, la section située entre La Tour-de-Carol et Puigcerdá est à deux voies uniques côte à côte, l’une à l’écartement normal de 1435 mm, l’autre à l’écartement espagnol de 1668 mm.
Certes, il a longuement et ardemment, mais tout aussi vainement, été question d’une mise à l’écartement standard de 1435 mm de toute la section espagnole jusqu’à Barcelone. Mais, tout vient à point pour qui sait attendre, et ce vœu pieux de 1929 pourrait se réaliser un siècle plus tard.
La situation actuelle : enfin un écartement normal entre Toulouse et Barcelone ?
La crise énergétique et le souci de la protection de l’environnement donneront à cette belle ligne le rôle qu’elle aurait dû jouer, puisque, en 1996, une association de soutien à l’axe ferroviaire transpyrénéen a été créée. Il est vrai, aussi, que la régionalisation et, plus encore, une vigoureuse « prise en mains » par la région Midi-Pyrénées a fait bouger les choses. La région assure presque entièrement la gestion de la ligne depuis 2002 et veut garantir l’avenir de la liaison ferroviaire sous la pression des écologistes et des habitants saturés de camions. Du côté Catalan, on retrouve la même détermination, mais avec le problème de la différence d’écartement qui « plombe » les meilleures volontés. Il faudra donc bien en passer par le changement d’écartement, donc la reconstruction totale des installations fixes de la ligne sur le territoire espagnol. Il restera aussi, pour les deux pays, à résoudre le problème de la vitesse, assez modérée, pratiquée sur la ligne. En effet, dans la situation actuelle et sans perte de temps pour un changement d’écartement à la frontière, il faut pas moins de treize heures pour couvrir le trajet de Toulouse à Barcelone : autant construire intégralement une ligne à grande vitesse avec un tunnel de base.
Les perspectives offertes par la régionalisation débouchent sur une augmentation du nombre de trains circulant sur la ligne avec cinq trains aller-retour sur le parcours Toulouse-Pamiers, trois pour Toulouse-Tarascon, et cinq pour Toulouse- Latour-de-Carol. Par ailleurs, l’entreprise RFF assure des travaux d’amélioration de la voie ferrée pour améliorer les services prévus par le Conseil Régional. Par contre, l’avenir est incertain pour les trains directs Paris – La Tour de Carol, ce qui fait un souci pour les stations de ski de la Cerdagne, des Pyrénées, et de l’Andorre, en attendant que le réchauffement climatique vienne clore le débat.
La ligne de Pau à Canfranc : le château en Espagne.
L’immense et splendide BV de la gare de Canfranc, magnifique bâtiment construit dans l’enthousiasme du grand Transpyrénéen de 1928, est aujourd’hui ressuscité, ou presque, après avoir été longuement abandonné. Le spectacle désolant des grandes toitures courbes de Canfranc se délitant tout doucement laissait indifférent les technocrates les plus capables d’empathie, et plus aucun grand train international n’y passait. Le rêve avait été abandonné par la SNCF et la RENFE des années 1970, pressées d’en finir avec cette ligne et trouvant un prétexte de fermeture à la suite d’un déraillement du côté français. C’était donc un château en Espagne…
Revenons sur le beau conte de cette Belle au Bois Dormant. Cette ligne établit la liaison de Pau à Saragosse par la vallée d’Aspe, en France et celle de l’Aragon, en Espagne. Avant sa construction, la distance de Pau à Saragosse était de 481 km, et, après, cette distance a diminué de 179 km. Cette ligne a également rapproché Toulouse de Saragosse qui se trouvent à 502 km l’une de l’autre au lieu de 600. Elle est le prolongement de la ligne de Pau à Bedous, en passant par Oloron-Sainte-Marie. De Bedous à la gare internationale de Canfranc, en Espagne, la distance est de 33 km. environ, dont 28 km sont en France.
La ligne part de l’altitude de 406 m à Bedous. Elle s’élève jusqu’à 1 211 m dans le tunnel du Somport et redescend ensuite, en pente douce, jusqu’à la gare internationale de Canfranc, dont l’altitude est de 1 195 m. Sur ce parcours, on rencontre les gares françaises d’Accous (altitude 446 m.), Lescun-Cette-Eygun (altitude 502 m.), Etsaut (altitude 593 m.), Urdos (altitude 714 m.), et les Forges d’Abel (altitude 1 067 m.).
Les avantages des fortes déclivités : merci à la traction électrique !
La déclivité maximale est de 43 millimètres par mètre. C’est la traction électrique qui a permis l’adoption d’une déclivité aussi élevée. On a aussi ainsi pu diminuer très sensiblement les dépenses, notamment celles de la construction du tunnel du point culminant. Avec des déclivités élevées, on peut se rapprocher bien plus du niveau du col de passage, de telle sorte que l’épaisseur de la montagne à percer est moins grande.
De Bedons à Etsaut, sur 10 km, le maximum de pente est de 30 mm. par mètre, mais au-delà, se trouvent de nombreuses déclivités de 43 millimètres. Le tunnel du Somport présente, du côté français, une déclivité de 34 millimètres par mètre et, du côté espagnol, une déclivité de 47 mm.
Le tracé en plan est très tourmenté. Sur les 28 km français, il y a 93 courbes, dont 37 ont un rayon égal à 200 m. Le tracé le plus sinueux se trouve sur les 4 km précédant la gare des Forges d’Abel, comprenant 25 courbes, dont les rayons varient de 200 à 300 mètres. Sur ce parcours, les déclivités sont presque partout de 43 millimètres.
Ces particularités du tracé proviennent de la forme de la vallée d’Aspe et des nombreuses petites vallées qui y débouchent. Ces circonstances ont entraîné la construction de nombreux ouvrages métalliques ou en maçonnerie. Les plus importants se trouvent au-dessus du gave d’Aspe, un cours d’eau que la ligne franchit un certain nombre de fois. Il y a quatre grands ponts métalliques à poutres droites : un de 20 mètres de portée, deux de 37 mètres et un de 50 mètres. Deux beaux ouvrages en maçonnerie doivent être signalés : le viaduc de l’Arnousse, à quatre arches, et le pont du Peilhou, comportant une grande arche centrale de 40 mètres environ, à tympans évidés, enjambant le gave et une arche d’accès de part et d’autre de portée beaucoup plus faible. Il y a enfin deux ouvrages importants à Vidos et à Etsaut, comportant une travée métallique constituée par une poutre droite triangulée de 60 mètres encadrée par viaducs de quatre arches. La longueur totale de ces ouvrages, poutre et viaducs d’accès, est de 150 mètres environ.
La « ligne des tunnels ».
C’est ainsi que l’on l’appelle. Les tunnels sont au nombre de quatorze, soit, en moyenne, un tunnel tous les deux kilomètres. Les plus importants sont ceux d’Esquit (longueur 456 mètres) et de Broca (620 mètres) près de la station de Lescun, celui de Portalet (939 mètres), construit sous le vieux fort à la sortie duquel se trouve le viaduc d’Urdos. Entre Urdos et les Forges d’Abel, se trouve un souterrain hélicoïdal de 1793 mètres, en déclivité de 34 millimètres par mètre. En plan, le tracé de ce tunnel comporte une courbe de 300 m de rayon, un alignement de 200 mètres environ, et une courbe de 270 mètres de rayon et de 1000 mètres de longueur. Ce tracé forme une boucle à peu près complète, de telle sorte que les deux têtes du tunnel, séparées par une dénivellation de 42 mètres, sont horizontalement à une centaine de mètres environ l’une de l’autre.
Le tunnel du Somport est à voie unique, et a une longueur de 7875 m., dont 3 100 mètres sont en territoire français. La tête française du tunnel est à 1075 mètres d’altitude. Le point culminant est à un kilomètre de la frontière, en Espagne, et il est à 1211 mètres d’altitude. Dans cette partie du tunnel, la déclivité est de 34 millimètres par mètre, au-delà, vers l’Espagne, la déclivité est de 47 millimètres. La largeur du tunnel est de cinq mètres aux naissances de la voûte. La hauteur sous clef au-dessus du rail est de 5 m. 50. Le revêtement intérieur du tunnel a été exécuté en moellons artificiels en béton moulé.
Le « Titanic des Pyrénées ».
On le trouve échoué à 700 mètres de la tête espagnole du tunnel. L’éblouissant BV de la gare de Canfranc se trouve à l’altitude de 1194 mètres dans un site sauvage au pied de hautes montagnes. Son établissement a nécessité des travaux considérables qui, aujourd’hui encore, surprennent. La gare comprend de nombreuses voies tant françaises qu’espagnoles et de spacieux magasins de grande et de petite vitesse. Le bâtiment des voyageurs a 246 mètres de long. C’est une construction grandiose, où les services des deux pays appelés à y fonctionner (chemins de fer, douanes, police, postes) sont largement installés. Toutes ces installations sont complétées par des logements pour le personnel, tant français qu’espagnol, car le petit village de Canfranc, situé à quatre kilomètres de là, ne présente pas les ressources suffisantes.
Au-delà de Canfranc, la ligne se dirige vers Jaca, à 25 kilomètres. Les déclivités sont relativement douces, 20 millimètres par mètre au maximum. La ligne suit la vallée du Rio Aragon. La traction est à vapeur et l’écartement de la vole est celui des voies espagnoles, 1668 mm.
La ligne malchanceuse.
Le sort va s’acharner sur la ligne, et la grande gare internationale de Canfranc deviendra le palais de la Belle au Bois dormant. Il est vrai que le jour de l’inauguration, on parle de l’intérêt offert par de nouvelles liaisons entre la France, l’Aragon et la province de Valence, mais sans bien mesurer ce que pouvait représenter cet avantage international et même régional. A-t-on sérieusement prévu l’utilité de la ligne, ou est-elle le pur produit d’une volonté diplomatique ? Il est vrai, aussi, que la malchance va jouer avec cette ligne qui offre des relations internationales trop souvent interrompues.
Le regretté historien Yves Broncard, dans la revue « Chemins de fer » a fait une analyse très pertinente et le bilan en ouvrant les Chaix d’époque. « Les indicateurs Chaix montrent que le Midi, puis le P.O.-Midi, n’offrent guère de services attrayants par cet itinéraire, avec, par exemple pour le service d’hiver 1929, trois omnibus aller et retour entre Pau et Canfranc (en 2 h 45 !), sans informations sur les correspondances avec les trains espagnols du réseau du Norte. Sur l’indicateur de mars 1931, deux trains français donnent une relation avec Madrid. L’une est rapide et de jour, avec un départ de Pau à 8h 07, un passage à Canfranc à 10h 32 d’où l’on redémarre à 11h 00 pour être à Saragosse à 14h 45 et à Madrid à 22h 00. L’autre comporte un trajet nocturne, partant de Pau à 13h 13, avec une arrivée à Saragosse à 20 h 45 et à Madrid à 8h 00 le lendemain matin. En sens inverse, ces relations paraissent encore moins performantes… À cette époque, II existe quatre circulations journalières aller et retour Pau-Canfranc, dont une qualifiée « express » pour un trajet en 2 h 23 mn….»
Les aléas d’une situation internationale tourmentée.
Mais, les événements politiques mettent à mal la ligne de Canfranc, comme la guerre civile en Espagne à partir de 1936, et dont les combats mettent fin aux liaisons ferroviaires régulières espagnoles. Les nationalistes occupent Saragosse et l’ouest de l’Aragon : la frontière avec la France est fermée.
En 1938, la SNCF est créée, et la ligne de Canfranc ne s’en trouve pas, pour autant, sauvée : pis, même, elle est limitée aux Forges d’Abel durant le service de l’été 1938. Le 30 mars 1939, la guerre civile cesse et le tunnel du Somport est à nouveau actif et on peut aller jusqu’à Canfranc. Mais le rétablissement des correspondances du côté espagnol se fait attendre : aussi pourquoi aller dans cette immense gare perdue, à quatre kilomètres d’un petit village ?
La Seconde Guerre mondiale et l’occupation allemande d’une partie du territoire français va encore compliquer les choses, bien qu’en juillet 1940, comme le note Yves Broncard, un rétablissement de la liaison Pau-Canfranc avec deux aller-retours journaliers en un peu plus de trois heures. Le département des Basses-Pyrénées est en zone libre, et la ligne profite des relations germano-espagnoles qui sont, pour le moment, au beau fixe avant la tempête.
En 1943, l’un des trois allers et retours entre Pau et Canfranc complète une relation intérieure de la RENFE qui vient d’être créée et qui supplante les anciennes compagnies privées espagnoles. On peut ainsi espérer faire le trajet de Toulouse à Madrid en 24 heures environ, si, toutefois, on est muni de la carte d’identité française « établie ou validée en 1943 » permettant le passage de la zone occupée en zone non occupée, ou vice versa.
Le bon aspect des choses, si l’on peut dire, est que ce malheureux « Transpyrénéen » connait son âge d’or en ce qui concerne le trafic des marchandises et les expéditions de vin d’Espagne aux importateurs de Suisse, ou encore le commerce par trains complets avec transit par le rail français autorisé par les Allemands donnent à la ligne une animation dont on rêverait en temps de paix.
Après la Seconde Guerre mondiale, un statut et une activité de ligne régionale.
Une fois la paix de retour, cette ligne va se rendormir, ou, plutôt, retrouver son destin de ligne régionale reliant deux provinces de part et d’autre d’une frontière et d’une montagne dont on sait qu’elle départage deux vérités… De Pau à Canfranc on retrouve, de nouveau, les trois trains omnibus journaliers dans chaque sens. Il est vrai que des correspondances pour les lignes plus avenantes et très touristiques, comme la ligne électrifiée de Buzy-en-Béarn à Laruns qui dessert les stations thermales des Eaux-Bonnes et des Eaux-Chaudes, donne un peu d’éclat et d’attrait. Cela ne crée pas, on s’en doute, la grande circulation pour laquelle la ligne a été calibrée. Et, à une époque où la voiture populaire envahit les routes et vide les trains, il faut entre deux heures et demie et trois heures pour parcourir en train les 92,8 km de Pau à Canfranc : même la 2 ch. Citroën, et avec le « petit moteur » de 375 cm³ des débuts, fait mieux…
Toujours avec Yves Broncard, nous apprenons que, de son côté, la RENFE maintient bien, durant une vingtaine d’années, une relation entre Canfranc et Madrid, sous la forme d’un train « Rio Aragon », en correspondance avec les trains français, mais sans y croire. On peut ainsi aller à Saragosse et à Madrid, mais toujours d’une manière très lente et dissuasive. À partir de l’été 1951, une seule relation est assurée, trois fois par semaine, et comportant des voitures-lits et une voiture de première classe directes de Canfranc à Madrid en correspondance avec les trains français. En 1967, le service de nuit entre Canfranc et Madrid a disparu, laissant cependant des trains de neige avec des voitures-couchettes mises en place pour la saison d’hiver, car la mode de la neige a repris le dessus. Il faut environ 24 heures pour se rendre de Toulouse à Madrid.
Tout aurait pu mieux se passer, et même laisser espérer une certaine renaissance de la ligne avec les sports d’hiver, si, le 23 mai 1970, un train de marchandises part à la dérive sur la pente de 33 pour mille et détruit le pont de l’Estanguet sur le gave de l’Aspe au point kilométrique 280,6. Les deux locomotives et une partie du train prennent un bain un peu rude. Résultat des courses (c’est le cas de le dire) : la SNCF ferme la ligne, procède à un transfert des transports voyageurs et marchandises sur route avec une rapidité déconcertante, et désinstalle les caténaires, loue les bâtiments. En 1972, la SNCF assure un service minimal avec deux trains quotidiens de Pau à Bedous, d’où les voyageurs sont conduits en autocar jusqu’à Canfranc.
La section Pau-Oloron-Sainte-Marie est exploitée par automotrices Z2. Deux allers et retours journaliers sont assurés par un car TER Région Aquitaine/SNCF entre Oloron-Sainte-Marie et Canfranc et ceci sans assurer de correspondances réellement utilisables avec les trains de la RENFE .
Du côté espagnol, ce n’est guère mieux, avec deux circulations omnibus entre Canfranc et Saragosse, et un train express Jaca-Madrid, avec une liaison par autocar concernant Canfranc. Les camions ont envahi la vallée sur une belle route construite à grands frais avec, en prime, un tunnel routier décidé en 1991 et aujourd’hui achevé (tiens donc, là, pour construire et inaugurer, ça va vite…), malgré l’opposition des riverains et un nombre considérable de manifestations. On peut espérer que les problèmes d’énergie et d’environnement, joints à une augmentation du besoin de transport ferroviaire d’une Espagne de plus en plus intégrée à l’Europe feront voir les choses d’une manière moins pessimiste, et que cette ligne, qui attend sa chance depuis quatre-vingts ans, l’aura enfin.
Pendant ce temps, entre Pau et Canfranc…
La réouverture de la ligne transpyrénéenne de Pau à Canfranc, fermée en 1970 à la suite du déraillement fatidique, reste un projet toujours reporté. Le président de la région, Alain Rousset, veut bien afficher sa consternation et porter la bannière de ses espoirs : « les Espagnols nous attendent ! Les travaux gigantesques réalisés sur Canfranc l’ont été parce que nous avions relancé la ligne entre Oloron et Bedous. »
En effet, en 2016, après un investissement régional de plus de 100 millions d’euros, un nouveau un service pour les voyageurs est offert. Il reste encore à trouver 400 millions pour redonner vie à quelques 33 km de voie entre Bedous dans le Béarn et Canfranc en Espagne, via le tunnel hélicoïdal de Sayerce long de presque 9 000 mètres. Mais, du côté français, on a des exigences administratives, on fait des études, on pousse l’audace jusqu’à faire une déclaration d’utilité publique… L’Europe est sollicitée, priée de mettre sa main dans son portefeuille et pas dans sa poche.
Le « Titanic des Pyrénées » sera-t-il renfloué ? Actuellement, dans une partie rénovée du bâtiment de la « Canfranc Estación », on a ouvert un « Royal Hideaway Hotel » avec 5 étoiles à la clé. C’était inespéré. Il ne manque plus que les trains et les rails. Mais, plairont-ils aux clients de l’hôtel qui n’attendent, comme seule musique nocturne, que la douce mélodie des guitares qui murmurent sous la lune ?
Cette magnifique gare de Canfranc n’a pas encore eu le destin qu’elle mérite vraiment. Cela viendra un jour si les responsables de la SNCF cessent enfin de prêter une oreille complaisante aux lobbyistes du tout routier.