Le « ferry-boat » : imaginé pour et par le chemin de fer.

Les ingénieurs des premiers chemins de fer tracent des plans sur la comète et pensent que rien n’échappera au rail, certes, mais les mers forment un tel obstacle qu’il faudra bien que les trains prennent le bateau. Que la mer vienne empêcher la progression du rail, voilà, vraiment, ce qui n’était pas prévu…

Le chemin de fer des années 1860, déjà trentenaire, montre qu’il est bien au point, qu’il est capable de couvrir, à grande vitesse, des trajets très longs. Quand les lignes commencent à desservir des continents entiers, que ce soit en Europe ou « aux Amériques » comme on dit à l’époque, et maintenant que les trains vont jusqu’au bout du monde, on se met à regarder les navires d’un mauvais œil, se plaignant des lenteurs, des retards, des dangers de la navigation. Et si le train pouvait aller partout, et déjà contourner les mers, puis les franchir carrément, et faire que leurs voyageurs arrivent à bon port plus rapidement ?

Le chemin de fer, créateur du premier « ferry ».

Les premières lignes de chemin de fer construites à partir des années 1820 sont des entités complètement indépendantes, n’ayant d’autre ambition que de relier des villes proches les unes des autres, sans perspective de constitution d’un réseau national ou international. Un chemin de fer conquérant le monde ? Pas prévu : les locomotives sont encore trop fragiles, leurs performances sont encore modestes. Les essieux et les rails se brisent comme du verre parce que l’on connaît mal cette science que l’on appellera la « métallurgie ». Les progrès faits sur les fontes, l’introduction de l’acier, voilà ce qui va rassurer et donner l’audace de pousser les vitesses et les distances atteintes.

Quand, vers 1850, ces lignes finissent par constituer des réseaux aboutissant aux frontières des pays, et elles passent d’un pays à un autre pour desservir des continents entiers, il se pose le problème de l’obstacle créé par les mers, les estuaires, les grands lacs. Même le « Transsibérien » se heurte au lac Baïkal, comme le transcontinental américain au Great Salt Lake, tandis que la mer du Nord fait obstacle sur les réseaux scandinaves ou baltiques. Les trains s’arrêtent désormais au bord des eaux, et on peut, si la rive opposée n’est pas trop éloignée, construire un pont d’une grande longueur. Facile à dire, mais pas à faire, et si le bras de mer ou le lac sont trop larges pour les constructeurs de ponts de l’époque, il faut transporter les trains sur un bateau, avec leurs voyageurs ou leurs marchandises.

Si l’ère du navire porte-trains est née du fait de la limitation des possibilités techniques en matière de construction des ponts, un curieux retour de l’histoire fait que, aujourd’hui, les progrès techniques immenses effectués dans la construction de grands ponts ont permis de supprimer des services de ferry-boats ou « bateaux porte-trains », notamment en Europe du Nord avec les grands ponts danois ou suédois.

Le recours au « bateau porte-trains » : bien avant l’ère automobile.

Ils sont mis en service bien avant 1900. L’anglomanie à la mode de la Belle Époque les appellera rapidement des « ferry-boats » et il n’y a pas d’ambiguïté dans le terme, puisque ces bateaux ne transportent que des trains. Ultérieurement, quand l’automobile apparaît et se généralise, les « ferry-boats » deviendront des « train-ferries », surtout sur la Manche, quand il faudra bien les distinguer des « car-ferries ».

Aujourd’hui, et comme il fallait s’y attendre, on a abrégé le terme à un seul mot, et la plus grande confusion règne sur le sens usuel et courant du seul mot « ferry », la plupart des personnes pensant que tous les « ferries » actuels transportent des automobiles. Il faut dire que toute idée du transport d’un train sur la mer est devenue impensable. Or les premiers « ferries » ont bel et bien été des prolongements des réseaux ferrés et dès l’époque de leur création.

Revenons à la fin du XIXe siècle quand les trains veulent franchir les mers. Faute de ne pouvoir faire passer les trains sur un grand pont, la raison de l’existence de ces navires est le gain de temps. Il faut parfois plus d’une heure, sinon deux, pour faire descendre tous les voyageurs d’un train, pour les faire embarquer dans un navire, et pour transborder en même temps tous leurs bagages. On retrouve le même problème avec le transbordement des marchandises qu’il faut décharger des wagons avec une grue, et les charger dans les cales du navire.

Pour éviter les transbordements de navire à wagon et vice versa, on a intérêt, quand la durée de traversée est courte par rapport à celle du trajet sur rails, à recourir au « ferry-boat » ou, disons en bon français, « bateau porte-trains ». Dans ce cas, en effet, la durée totale du trajet se trouve démesurément allongée par le temps perdu dans les opérations du double transbordement, tandis que l’embarquement d’un train complet sur un ferry-boat et son débarquement n’exigent l’un et l’autre qu’un quart d’heure avec les moyens offerts par des ports et leurs gares maritimes à partir du lendemain de la Première Guerre mondiale.

Par où les trains montent-ils à bord ?

Si les voyageurs et le fret embarquent à bâbord ou à tribord depuis le quai, l’embarquement du train, ou des wagons ne peut se faire qu’en long et se fait souvent par la poupe : le navire doit alors accoster en « battant en arrière », ce qui oblige à le munir de deux gouvernails, l’un à la proue et l’autre à la poupe, et de deux postes de manœuvre. Sur les grands lacs américains, où ont commencé ces services avec des bateaux à roues, on trouve en outre une hélice d’avant qui sert uniquement à la désagrégation des glaces.

Lors des débuts des années 1880, quand ce type de navire apparaît sous la forme de « bacs » comme on les appelle, on utilise aussi bien des navires à roues ou à hélices. Le choix du propulseur est dicté par le tirant d’eau, ou par des considérations de hauteur à donner à la plate-forme qui porte les rails.

La vengeance du train : le « shuntage » des lignes maritimes.

La lenteur des bateaux est telle, à la fin du XIXe siècle, et la rapidité des trains est telle aussi, que bien des hommes d’affaires, des élus, des « grands décideurs » comme on ne les appelle pas encore, songent à tracer, sur les cartes, des traits tout droits. Les moins hardis ou les plus conscients des problèmes techniques, relient les continents en utilisant des îles ou des isthmes, ou en utilisant des ponts enjambant des bras de mer ou des détroits. Ils tracent, sur les cartes, des traits qui sont des lignes de chemin de fer. S’il ne coûte pas grand-chose de faire des traits au crayon, la réalité, sur le terrain, est tout autre… Cela n’empêchera pas les projets de se concrétiser.

La France du début du siècle possède un bon réseau ferroviaire et les moyennes pratiquées sont très honorables. Les longues façades maritimes françaises, donnant sur la Mer du Nord, la Manche, l’Océan Atlantique, et la Méditerranée, comptent un nombre important de ports actifs. Il est donc tentant, pour les compagnies de chemin de fer, de relier entre eux ces ports et, ainsi, de détourner à leur profit les voyageurs contournant la France par la mer lors de grands trajets internationaux.

C’est ainsi que la liaison ferrée entre les ports de la Manche et de la Méditerranée, ou la Manche et le sud de la façade atlantique (Bordeaux) est toujours restée très active. Des trains comme le « Sud-Express » sont en correspondance, à Bordeaux ou à Lisbonne, avec les paquebots pour le sud de l’Afrique ou de l’Amérique, ou à Algésiras avec le canal de Suez. Les trains menant vers l’Amérique du Nord ont le plus de succès, notamment avec le « Transatlantique-Express » desservant Le Havre, ou le « New-York Express » desservant Cherbourg (voir l’article consacré à ces « trains-bateaux » sur ce site). On gagne ainsi deux à trois jours de navigation, bien que la part du rail soit faible si on la compare à la longueur et à la durée du trajet.

Comment les trains franchissent-ils les mers ?.

Variation du niveau des eaux dans les ports, arrimage des trains qui ont tendance à rouler seuls, difficulté d’aménager les espaces que le train n’occupe pas : tout se ligue pour faire du « train-ferry » un navire délicat à concevoir et à piloter.

Le problème de la variation du niveau des eaux est la première grande difficulté. Lorsque ces variations sont faibles, la plate-forme du navire peut être reliée au quai par une passerelle basculante attachée au point fixe sur le navire pour assurer la continuité de la voie. Le ferry-boat accoste dans une alvéole qui épouse son contour. Cette alvéole est garnie d’un boisage soutenu par des tampons à ressorts dont le rôle est d’amortir les chocs et de ramener l’axe du navire dans l’axe de la voie ferrée terrestre.

Lorsque l’embarquement peut se faire indifféremment par la proue ou par la poupe, l’avant doit-être pourvu d’une porte pour défendre le navire contre les coups de mer. La manœuvre des wagons se fait soit au cabestan, soit à l’aide d’une petite locomotive pourvue au besoin de moyens d’adhérence supplémentaires.

Le rôle des passerelles d’embarquement.

Lorsque la différence de niveau est grande, comme c’est le cas dans les ports à marée, il faudrait donner à la passerelle une longueur exagérée pour que sa pente ne devienne pas prohibitive pour le déplacement des trains. On la fait alors précéder d’une autre passerelle dont l’inclinaison est réglée par des vérins hydrauliques ou électriques. On peut aussi faire accoster le navire en face d’un plan incliné sur lequel son nez s’engage plus ou moins, suivant la hauteur de la marée. Un chariot à plate-forme horizontale, qui roule sur le plan incliné, assure alors la liaison entre ce plan et la plateforme du ferry-boat. Ce chariot reçoit successivement les wagons et sert à leur faire gravir le plan incliné à la façon d’un élévateur. Un procédé curieux est appliqué sur le ferry-boat de Pinnieston, pour la traversée de la Glyde au Royaume-Uni : la plate-forme du navire est montée sur huit vérins à vis. Les vis, à double filet, sont actionnées simultanément par une machine à vapeur spéciale qui peut élever ou abaisser de 5, 20 mètres la plate-forme. Celle-ci, guidée entre quatre grands portiques, est prévue pour 20 wagons.

Placer et arrimer les trains sur les navires.

Les plateformes des ferry-boats reçoivent jusqu’à quatre voies qui se rapprochent, sans pour autant fusionner, vers leur extrémité, ceci sans nécessiter toutefois d’appareil de voie, puisque les voies ne fusionnent pas sur le pont du navire, mais se rapprochent seulement, confondant leurs gabarits. Les appareils de voie sont toujours placés sur la terre ferme, au point de jonction des voies à la sortie de la passerelle.

Les wagons sont maintenus par des chaînes avec des tendeurs fixées près des tampons aboutissant à des griffes qui saisissent le rail, ou bien par des chaînes avec tendeurs fixées au crochet d’attelage, d’une part, et à des crochets disposés dans l’axe de la voie, d’autre part, ou bien encore par des chaînes avec des tendeurs reliant la tête des wagons aux parois du navire. On ajoute des cales ou des tasseaux immobilisant les roues des voitures ou des wagons.  Sur les navires de mer, le pont des voies est recouvert totalement ou partiellement par ce que l’on appelle un « spardeck », et les parois latérales sont fermées, le tout constitue un garage bien abrité. Il est à noter qu’en principe les locomotives ne sont pas embarquées sur le navire, chacun des deux réseaux desservis par le ferry-boat prenant lui-même le train en charge et fournissant ses moyens de traction propres et conformes aux normes nationales. Toutefois pour certains navires américains trouvant la même compagnie à chaque fin du trajet, on embarque des trains complets avec leurs locomotives, comme c’est le cas à bord du « Solano », le plus grand ferry de la fin du XIXe siècle.

Quelques caractéristiques techniques des « bateaux porte-trains » des premières décennies.

La carène du navire contient, outre les chaudières et la salle des machines, des salons, des salles à manger et des cabines si le trajet est long. Souvent aussi, des cabines et des salons sont disposés sur les côtés de la plate-forme et au-dessus du pont réservé aux trains.

Les formes de carènes de ces navires sont plus évasées que celles des paquebots ordinaires. Les surfaces de flottaison croissant ainsi très sensiblement avec l’inclinaison du navire, la bande qu’il peut prendre pendant le chargement s’en trouve fortement réduite.

Pour la traversée des estuaires, on a étudié des « bacs porte-trains toués », c’est-à-dire se remorquant par traction sur une chaîne noyée. On a envisagé, notamment pour la traversée de la Seine maritime, l’emploi d’un bac mu perpendiculairement à son axe longitudinal par le moyen de deux câbles immergés en travers du fleuve. Ces câbles passent sur deux cabestans électriques de touage disposés l’un à l’avant, l’autre à l’arrière du bac. Un câble aérien, d’une seule portée, tendu à une grande hauteur au-dessus de l’eau, fournit le courant de traction qui est recueilli par un trolley. Le bac accoste parallèlement à la rive dans une sorte de redans auquel aboutit aussi la voie ferrée. Pour assurer la rectitude de la traversée, on a prévu l’emploi d’un propulseur à hélice dont l’action est destinée à neutraliser l’effet du courant du fleuve.

Dans les années 1920, les désormais nommés « ferry-boats » approchent les 3 000 tonnes. Ils peuvent transporter 28 wagons d’un poids total de 460 tonnes, soit un rapport de 0,157 du poids utile au poids transporté. Ce rapport tombe même à 0,08, si l’on ne considère comme poids utile que celui des marchandises, à l’exclusion de la tare des wagons. La vitesse des ferry-boats de l’époque varie de 4 à 6 nœuds sur les fleuves ou estuaires, 10 ou 16 nœuds sur les détroits ou sur les grands lacs américains. On a envisagé 18 nœuds pour la traversée projetée de la Manche.

Parmi les plus grands « ferry-boats » européens de l’époque circulant en Mer du Nord, on peut citer le « Christian IX », de 2600 tonnes et 4 800 chevaux, ou le « Prins Christian », de 2.060 tonnes et 2200 chevaux, ou encore le « Drottning Victoria » long de 113 mètres, large de 16,30 mètres, et qui a 5 mètres de tirant d’eau. Il peut embarquer un train de 600 tonnes, et développe 4 500 chevaux.

La Manche : le royaume des « trains-ferries ».

C’est sur cette mer que les « train-ferries » vont trouver leur meilleure rentabilité et prouver leur plus grande utilité. Leur plus grand concurrent sera l’avion, dès les années 1920, puis le « car-ferry » pour les automobiles, et enfin le tunnel sous la Manche à partir de 1993.

Jusqu’à l’avènement du transport aérien commercial au milieu des années 1920, la totalité du trafic des passagers était assurée par les lignes maritimes avec des navires appartenant aux réseaux ferrés britanniques et français. De nombreux marins y font une carrière brillante. Le réseau de l’État exploite la liaison Dieppe-Newhaven, en concurrence avec la Compagnie du Nord qui assure par Boulogne, Calais et Dunkerque les relations les plus rapides et les plus nobles. Le « Train Bleu » part de Calais, ainsi que la « Malle des Indes », qui a laissé son nom aux paquebots de ce port que les marins et les cheminots appellent encore « la malle » dans les années 1960. Notons que le mot français « malle » a donné, en anglais, le fameux « mail » qui nous revient, maintenant, par internet et qu’il faut refuser en préférant « courriel ».

Les trains de marchandises sont leurs clients aussi.

En dehors de quelques dizaines de milliers de tonnes transportées par les cargos du réseau de l’État entre Dieppe et Newhaven en correspondance ferroviaire directe d’un bord à l’autre du Channel, les marchandises empruntaient des cargos classiques de nombreux armements privés. Toutefois, les anciens réseaux comme le Paris-Orléans possède douze cargos et le PLM en possède quatorze, ces navires étant essentiellement affectés à l’approvisionnement en charbon anglais de leurs locomotives à vapeur circulant en France et en Algérie.
Dès les années 30, la première révolution se fait avec la mise en service, entre Douvres et Dunkerque, des trois premiers « train-ferries » lancés par le « Southern Railway » britannique. On inaugure ainsi, avant la lettre, la technique qu’on appellera le « roll on-roll off » en autorisant le passage, sans transbordement, des voyageurs de voitures-lits et des marchandises de valeur comme les denrées périssables et les marchandises diverses. Ce faisant, on réduisait considérablement les délais d’acheminement pour les biens et la qualité du confort pour les personnes. On préfigurait le tunnel sous la Manche pour le transport direct des voyageurs et des marchandises.

Les années 1950 : la mort annoncée du « train-ferry ».

À l’issue de la Seconde Guerre mondiale, la flotte des réseaux français et britannique est réduite à sa plus simple expression. Il faut attendre le mois d’avril 1946 pour que le navire « Canterbury » soit remis en service à Calais, et le printemps 1947 pour que le « Londres » soit récupéré en fâcheux état à Hambourg. On ouvre de nouveau la relation Dieppe-Newhaven. Les cargos des réseaux PO et PLM, confisqués par la puissance occupante, ou participant à la victoire alliée, avaient pratiquement disparu. Très rapidement, grâce aux fonds de la reconstruction, quelques navires étaient mis en chantier pour reconstituer la flotte française, les cargos d’une part, les paquebots d’autre part : l’ « Arromanches » entre en service à Dieppe en 1949, le « Côte d’Azur »  à Calais en 1951, le train-ferry « Saint-germain » en 1951 aussi, et le « Lisieux » à Dieppe en 1953.

Mais une première grande reconversion se dessine déjà, puisque la SNCF inaugure en 1958, son premier «car-ferry », le « Compiègne », sur la ligne Calais-Douvres. La période de dix ans qui sépare l’achèvement de l’ « Arromanches » (1947) de l’entrée en service du « Compiègne » (1958) aura donc vu naître les nouveaux navires de la SNCF, passant du paquebot classique au « car-ferry » moderne, par l’intermédiaire du « train-ferry » amélioré que représente le « Saint-Germain » par rapport à ses devanciers britanniques. Elle aura aussi vu disparaître, quoique le dernier navire n’ait été vendu qu’en 1964, la flotte des cargos classiques hérités des anciens réseaux.

Depuis 1962, l’avion transporte plus de la moitié des voyageurs au départ ou à destination de la Grande-Bretagne. Ses qualités de rapidité et de fréquence, malgré les difficultés d’accès aux aérodromes, l’abaissement de ses tarifs, l’exonération de toute taxe sur ses carburants, sa pratique des affrètements qui permet des tarifs encore plus bas, donnent au transport aérien des avantages considérables, qui ne permettront plus au chemin de fer de lutter, en attendant que le tunnel sous la Manche redistribue les atouts. Cette période, en tout cas, marque bien la disparition définitive du train-ferry sur la Manche.

Les derniers marins des « ferries » : plutôt dans la mer du Nord et la Baltique.

En 1966, les chemins de fer suédois viennent de mettre en service un nouveau « ferry-boat » sur la ligne Trelleborg-Sassnitz. La modernisation et l’augmentation de la flotte sur cette ligne ont commencé en 1958, avec la mise en service du « ferry-boat » suédois « Trelleborg ». L’année suivante, les Allemands mettaient en service le « Sassnitz » et en 1965 le « Warnemünde » qui fait le service d’été entre Warnemünde et Gedser, et le service d’hiver sur la ligne de Sassnitz. Le développement du trafic sur cette ligne et la nécessité d’adopter des solutions plus économiques et plus rentables ont motivé la construction de ce nouveau grand ferry suédois.

Les progrès réalisés dans ce domaine sont illustrés par le fait que les deux « ferries » les plus vieux : le « Drottning Victoria » et le « Konung Gustaf V » ne peuvent transporter que quinze wagons de marchandises, alors que le « Trelleborg » et le « Sassnitz » en transportent trente-cinq et que le nouveau ferry pourra en charger quarante.

Le « Tre!leborg » et le « Sassnitz » sont équipés d’un garage pour voitures de tourisme sur l’un des ponts supérieurs. Le nouveau ferry comporte un grand pont pour voitures de tourisme, camions et autocars. L’espace réservé aux passagers est moins grand que sur le « Trelleborg » mais la salle à manger et la cafeteria sont aussi grandes et peuvent traiter les 1500 passagers environ transportés à chaque traversée, qui dure 3 h 45 mn.

La propulsion est assurée par quatre moteurs diesel accouplés deux par deux aux deux hélices à pas variable. Afin de faciliter les manœuvres dans les ports, le ferry est pourvu à l’avant de deux hélices. Comme le « Trelleborg », le nouveau ferry sera équipé de stabilisateurs antiroulis. Lors de sa construction, il a été tenu largement compte des expériences d’exploitation et d’entretien du Trelleborg ainsi que des observations et des suggestions faites par les passagers. Le navire a une longueur hors tout de 147,10 m, une largeur de 18,80 m, un tirant d’eau de 5,30m et sa vitesse maximale est de 19,5 nœuds. Il peut transporter 40 wagons de marchandises sur des voies d’une longueur de 500 m, et une partie de son pont accepte les voitures particulières, camions, et autocars, pour une charge de 300 t. La construction des grands ponts ferroviaires et routiers reliant la Suède au Danemark et ces deux pays à l’Europe entière mettent fin à l’existence de ces navires.