Les automotrices État « ramassent » les voyageurs.

Jadis, on désignait les gens et les choses par un nom que le « politiquement correct » et la « com » d’aujourd’hui auraient remplacés par des locutions et des euphémismes qui ménagent les susceptibilités et les smartphones des minorités à la peau chatouilleuse, et perdant tout sens et toute valeur.

C’est ainsi que nos « TER », restent, pour le moment, des « trains » et même des « express », quelle audace… même s’ils desservent des « régions » dont on n’ose plus dire que ce sont des provinces, tandis que, dans cette perte généralisée du langage, les « TET », certes encore des « trains» , passent leur temps en «équilibrant » des « territoires » dont on n’ose plus dire qu’ils sont des « régions » et encore moins des « provinces » et surtout « déséquilibrés ».

Jadis, les gens et les choses ont porté des noms très prosaïques : sur le réseau de l’« État », qui a précédé la « SNCF » sur l’ouest de la France, il y avait simplement des automotrices de ramassage, car c’étaient des automotrices, et très très rapides, qui, tout simplement, « ramassaient » les voyageurs qui attendaient, dans diverses petites gares campagnardes, un même train express. Bref, on «  ramassait  » les voyageurs de banlieue ou des trains omnibus, et pas comme les feuilles mortes à la pelle, mais avec ces automotrices qui étaient très performantes : car il fallait rouler vite, très vite, et « taper un bon 140 » entre des trains rapides qui précédaient ou suivaient l’automotrice. Le réseau de l’ « État », en 1937, pousse les techniques du ramassage très loin, préfigurant déjà nos plus belles automotrices « TER » d’aujourd’hui.

Un modeste ancêtre du « TER »: le « wagon motorisé »

Issu du trafic urbain et du tramway, le « wagon motorisé » qu’est l’automotrice électrique conserve un rôle de second plan sur les banlieues des anciennes compagnies du début du 19ᵉ siècle. À l’image de l’immense réseau du « Southern » anglais desservant le Sud de l’Angleterre entre Londres et la côte, le réseau français de l’État, qui est son pendant français par son important réseau de banlieue parisienne, se lance dans un système de lignes électrifiées en troisième rail latéral, parcourues par des automotrices desservant une grande partie de la banlieue ouest dès le début du siècle et surtout entre les deux guerres.

Le réseau du « PO », plus modestement, se lance dans la même aventure, et son associé, celui du « Midi » pratique cette fois non pas en banlieue, mais sur des lignes secondaires des Pyrénées, une politique d’automotrices de ligne pour les services omnibus.

L’ensemble de ces véhicules se caractérise par des performances modestes, une conception simple, mais très robuste, un confort qui convient à des trajets courts, un aménagement intérieur qui est fait pour accepter de fortes surcharges aux heures de pointe. La formule générale est plutôt proche de la caisse de voiture à voyageurs, métallique, solidement rivetée et dotée d’une motorisation de type tramway évolué, avec des bogies équipés de moteurs en général suspendus par le nez. L’appareillage électrique est logé sous le plancher, ou envahit partiellement une loge de conduite exiguë. Les fameuses rames « Standard » État de la banlieue Saint-Lazare en sont l’exemple le plus connu.

L’électrification Paris – Le Mans crée l’occasion.

C’est l’électrification 1500 volts continu Paris-Le Mans, en 1937, qui marque un tournant perceptible dans l’évolution technique des automotrices électriques. Cette évolution est liée à une nouvelle exigence commerciale : parcourir à grande vitesse une ligne principale en assurant une desserte omnibus de gares intermédiaires, en précédant le train rapide et en déposant les voyageurs avec une avance de quelques minutes dans une gare importante où tout le monde se regroupera et montera dans le même train rapide en quelques secondes. C’est le rôle des automotrices dites de « ramassage ».

Mais le réseau de l’« État » donne à l’automotrice un tout nouveau rôle grâce à des techniques axées sur la puissance et les fortes accélérations : en face des progrès spectaculaires de la locomotive électrique, l’automotrice sort enfin de son second rôle et prépare l’ère des grandes performances menant à cette future automotrice qu’est la rame « TER », et annonçant, par sa conquête de la vitesse, une autre forme d’automotrice, le « TGV ».

Le concept de ramassage.

C’est une idée intéressante et astucieuse. Elle consiste, en quelque sorte, à permettre aux voyageurs des trains omnibus, boudés par les trains rapides qui traversent à toute vitesse les petites gares, d’aller quand même prendre ces trains rapides. Pour cela, ces automotrices doivent « courir » devant le train rapide, et arriver juste à temps pour l’attendre pendant quelques brèves minutes dans la gare plus importante desservie aussi par ce train rapide. Mais pour accomplir cet exploit, les automotrices de ramassage doivent non seulement précéder le train rapide, mais aussi pouvoir s’arrêter facilement dans les petites gares, prendre les voyageurs, et accélérer le plus fortement possible pour retrouver leur vitesse initiale sans risquer de gêner le train rapide qui les suit.

Les automotrices de ramassage de l’« État » : étonnantes.

Ce service, sur le réseau de l’ « État », est effectué avec une petite série de cinq automotrices « Alstom-Somua-Oerlikon » dotées de deux bogies-moteurs, et comportant quatre moteurs de traction « Oerlikon » de 200 ch suspendus par le nez. Les paliers des moteurs et des essieux sont à rouleaux. Les moteurs entraînent les essieux par des engrenages droits avec des roues dentées de type élastique à ressorts à lames intégrés. L’équipement de traction, construit par Alstom, est de type électropneumatique, avec des contacteurs et des arbres à cames assurant la protection et la fermeture du circuit de traction, les couplages des moteurs et leur shuntage : les souvenirs de l’époque des tramways et des motrices de métropolitain sont encore présents.

La « RGCF » (« Revue Générale des Chemins de Fer ») de septembre 1938 leur consacre des pages enthousiastes et méritées. Pesant seulement 38 tonnes, ces engins disposent de 900 ch en régime unihoraire (soit environ 662, 4 kW) : cette puissance importante pour un poids aussi faible, du moins selon les critères de l’époque, permet des accélérations remarquables, tandis qu’un freinage rhéostatique et pneumatique combinés permet des décélérations tout aussi exceptionnelles sur 400 m : en effet, si l’on doit accélérer avec brio, il faut, en symétrie, que le freinage soit tout aussi puissant.

Les performances de ces ancêtres des « TER ».

On comprend que de telles performances, pour être conservées, excluent totalement l’emploi de remorques. Mais ces automotrices circulent en couplage si besoin est. D’après la « Revue Générale des Chemins de fer » le trajet omnibus Le Mans-Paris est effectué en 2h 3 mn, avec 17 arrêts, ou en 1h45 sans arrêt, donnant des vitesses commerciales de 103 et 120 km/h.

Dès les essais, on constate une tenue de voie parfaite à 170 km/h. La vitesse de 155 km/h peut être soutenue indéfiniment. La vitesse de 100 km/h est atteinte en 28 secondes et sur 450 mètres et en rampe de 3,25 pour mille, et celle de 130 km/h est atteinte en 49 secondes sur une distance de 1 200 m et en rampe de 2,5 mm par mètre. Les accélérations sont donc étonnantes pour l’époque, puisque de l’ordre de 1 m/s² jusqu’à 100 km/h. La vitesse maximale en service de 140 km/h est atteinte en 70 secondes. Ses essais effectués sur le réseau du Midi, alors intéressé par ces automotrices, donnent un parcours Bordeaux-Arcachon-Lamothe-Pierrefitte-Nestalas de 325 km, avec 49 arrêts, effectué à une vitesse moyenne de 88 km/h tout en respectant les vitesses limites autorisées. En dépassant ces vitesses limites, la vitesse moyenne atteint 96 km/h – ce qui, aujourd’hui encore, serait très respectable.

L’automotrice de banlieue moderne naît à la même époque.

Ajoutons que le réseau de l’« État » ne limite pas son service d’automotrices de vitesse à ce seul cas. Il exploite aussi une autre formule, celle de l’automotrice de grande banlieue roulant à 130 km/h en service courant. Il s’agit de rames en acier inoxydable, articulées, formées de deux caisses reposant sur trois bogies tous moteurs, ne pesant que 76 tonnes pour 1.400 ch (soit environ 1.000 kW). On retrouve les mêmes qualités d’accélération que les automotrices de ramassage, du moins jusqu’à une vitesse inférieure, et les mêmes possibilités de circulation sur des lignes principales sans gêne pour les trains rapides classiques.

C’est bien ce deuxième type d’automotrice, pour la desserte rapide des grandes banlieues, qui donnera une descendance après la guerre pour la « SNCF » désireuse alors d’électrifier ses lignes des autres banlieues parisiennes exploitées jusque-là en traction vapeur (banlieues sud-est, nord et est).

Petit album photographique familial des « Ramassage État».

Une automotrice de ramassage « État », mais déjà numérotée Z-23801 à 23805 à la « SNCF » puisque l’engin et la « SNCF » sont pratiquement contemporains, les automotrices et la « SNCF » datant de 1937 (mais la « SNCF » sera mise en service en 1938). L’automotrice est vue par l’extrémité opposée aux toilettes avec trois baies. Cliché RGCF.