Au moment où cette locomotive et ces wagons vont arriver en France, et en grand nombre, la Première Guerre mondiale a pris fin, grâce l’entrée en guerre des États-Unis et à leur aide enfin accordée après avoir été tant espérée. Le 6 Avril 1917, ils déclarent la guerre à l’Allemagne et c’est l’envoi immédiat d’un corps expéditionnaire formé de deux millions d’hommes qui partent pour un voyage souvent sans issue : beaucoup de « boys », à peine débarqués, meurent loin du Kentucky ou du Tennesee sur un sol étranger et pour une cause totalement étrangère et dont ils avaient, pourtant, fait leur propre cause. Pour réussir cet exploit, les américains amènent avec eux un chemin de fer entier : locomotives, wagons, voies, installations fixes. Une part importante de ce matériel d’excellente qualité restera en France pour plus d’un demi-siècle et ils rendront encore d’immenses services au réseau de la SNCF.
C’est le général Pershing qui organise la logistique de l’opération répartie en deux grands groupes : le groupe sud prenant appui sur les ports de Bordeaux (le matériel), Pauillac (les hommes), La Rochelle (le matériel), et le groupe nord sur Nantes (les hommes) et Brest (le matériel). En 1918, l’ensemble des grands ports français est requis, tellement le transport est important.
J.J.Pershing crée le « Transportation Corps » qui travaille en collaboration avec le ministère des Travaux publics français, et qui assure le fonctionnement, l’entretien ou même la construction des voies ferrées. Chaque mois de 1918, ce sont plus de 40.000 hommes qui débarquent, avec un record de 300.000 au printemps 1919, et les tonnages mensuels dépassent 136.000 tonnes, atteignant 2.000.000 de tonnes en 1919. Les chiffres initiaux sont multipliés par 10. Les trajets sont très longs entre la façade atlantique et les fronts de l’est, souvent atteignant le millier de kilomètres : le matériel reste immobilisé pendant une dizaine de jours avant de resservir.
Les records des réseaux de fret américains ? Déjà en 1898…
Cet effort de guerre n’est nullement le fruit d’un réveil subit des réseaux américains, et il s’inscrit parfaitement et modestement dans les habitudes quotidiennes du chemin de fer de ce pays. Les réseaux de fret américains battent des records depuis des décennies quand la Première Guerre mondiale éclate. Dès sa construction au milieu du XIXe siècle, le réseau américain se dote de tous les moyens nécessaires pour transporter des tonnages impressionnants de ce que l’on appelait déjà le « freight » aux États-Unis alors qu’en France on parlait encore de marchandises.
Ce terme de « freight » est bien d’origine maritime, et désigne deux choses en langue anglaise : d’abord c’est un verbe : « to freight out a ship » veut dire « donner quelque chose à transporter à un navire », ou, si l’on veut, affréter un navire, et, sans aucun doute, c’est bien le verbe français affréter qui nous revient sous la forme du fret actuel.
Ensuite, c’est un nom qui, par extension, a pris le sens, toujours en langue anglaise, du prix du transport de la marchandise, puis de la marchandise elle-même, plus tardivement, et surtout dans les milieux maritimes et aériens. Les chemins de fer britanniques ont longtemps conservé leur terme de « goods » (goods train : train de marchandises) et n’ont, comme en France, adopté le terme de « freight » et nous notre « fret » que très récemment. Mais aux États-Unis, le terme de « freight » semble avoir été utilisé dès les débuts du chemin de fer.
Des trains de marchandises de 3.000 tonnes sont chose courante aux USA vers 1890, et le nombre de wagons ne semble pas limité, d’après ce que constatent des observateurs comme les auteurs de la RGCF. En France, les tonnages maximaux ne dépassent pas 500 à 600 tonnes, et d’une manière exceptionnelle atteignent le millier de tonnes.
En lisant divers numéros anciens de la RGCF on apprend que, pour 1904 (une des dernières années de l’âge d’or des chemins de fer), le réseau des États-Unis atteint 456 000 km contre 305.000 pour toute l’Europe et 45.000 pour la France. Le réseau des États-Unis croît de 8 000 km par an, contre 5.000 pour l’Europe, et 550 km pour la France. Le total des tonnes-kilomètres pour le fret du réseau des États-Unis est de 257.172.446.506 pour l’année 1903 (résultat donné en 1904), soit un peu plus de 257 milliards de t/k, alors que l’Europe entière avoisine les 100 milliards.
Un réseau américain exemplaire dès la fin du 19ᵉ siècle.
À la fin du 19ᵉ siècle, le réseau américain impressionne les lecteurs de la RGCF et beaucoup d’ingénieurs, alors en voyage aux États-Unis, ne manquent pas d’envoyer des notes de voyage et des observations écrites à la revue. Ces notes de voyages forment aujourd’hui le plus riche et le plus objectif des sources historiques. Écrites avec compétence et clarté par des hommes qui savent voir et juger, en professionnels, les chemins de fer du monde entier sur lesquels ils sont appelés à voyager, ces notes restent la dimension la plus attachante d’une collection de la RGCF, surtout quand elles portent des signatures de noms qui deviendront très célèbres ans l’histoire des chemins de fer.
Mais aussi, outre ces notes de voyage, des notes de lecture d’ouvrages ou de revues apportent tout autant d’intérêt. Par exemple, dans le numéro RGCF de Juillet 1989, une étude tirée d’une observation du « Railway and Engineering Review » américain montre, en matière de wagons à marchandises américains justement, que l’emploi de l’acier se généralise, et que le Pennsylvania RR commande 200 wagons d’une charge de 50 tonnes, ou que le Baltimore & Ohio en commande 450. Ces wagons sont destinés au transport du minerai ou du charbon, et, bien que d’un prix d’achat du double du wagon classique en bois de 30 tonnes de charge, les dépenses d’entretien sont moitié moins par année et par tonne de charge. Le diminution du poids mort est considérable et se retrouve en frais de traction. Ces wagons sont sur bogies, bien entendu, comme l’ensemble du matériel américain. Nous sommes loin des wagons de 10 à 15 tonnes de charge utile, à caisse en bois, et sur deux essieux des réseaux d’Europe contemporains…. Et c’est là que, déjà, les réseaux américains préparent leurs records en matière de transport du fret. La RGCF signale, page 490 de son numéro de Juin 1906, que le tonnage moyen des wagons du réseau du Nord en France est de 11,5 tonnes, et la capacité de transport est de 205 tonnes par kilomètre de voie sur le réseau. Sur le Pennsylvania RR américain, le tonnage moyen est de 33 tonnes et la capacité kilométrique est de 487 tonnes.
Le bogie, vous dis-je…
Une grande particularité des chemins de fer américains est le recours généralisé au bogie. Maurice Demoulin consacre, dans la RGCF d’Août 1898, une importante étude sur les bogies américains qui, à l’époque, sont dénommés « trucks articulés ». Ingénieur de l’École Centrale des Arts et Manufactures, Maurice Demoulin écrira des traités sur les techniques ferroviaires qui feront autorité au début du 20ᵉ siècle.
Alors que toute l’Europe, Royaume-Uni en tête, roule sur deux essieux, les États-Unis roulent sur des bogies, et les ingénieurs des réseaux européens n’en veulent pas de ces « chariots américains », comme ils les appellent, car ils craignent des réactions d’instabilité, notamment en ce qui concerne les bogies avant des locomotives qui doivent assurer le guidage et l’inscription en courbe. Et le bogie, cela pèse lourd, ajoutant, pour deux bogies, une dizaine de tonnes à une voiture, chose qui se traduit par une facture traction tout aussi alourdie. Le refus du bogie, en Europe, maintiendra en service, et jusque vers 1880, des locomotives de type 120 ou 121, et un matériel remorqué, y compris pour les voyageurs, sur deux essieux indépendants – ou parfois trois pour certaines voitures plus confortables.
Aux États-Unis, c’est tout autre chose. Maurice Demoulin note que, pour les ingénieurs américains, « l’emploi des bogies, outre qu’il permet le facile passage, dans les courbes raides, des plus longs véhicules, présente d’importants avantages, d’ailleurs de plus en plus appréciées et reconnues en Europe. Ils donnent, lorsqu’ils ont trois essieux surtout, une grande douceur de roulement, atténuent considérablement les trépidations et les chocs verticaux tout au moins, enfin réduisent la charge par essieu, ce qui diminue la fatigue des voies et permet de n’employer que des essieux de faible diamètre, de fabrication courante, donnant lieu à une perte moindre par frottement des fusées. »
Si certaines voitures à voyageurs comme les « sleepings » atteignent jusqu’à 24 mètres de longueur et pèsent jusqu’à 52 tonnes en 1890 aux États-Unis (des valeurs qui seront atteintes à partir des années 1930 en Europe, notamment avec le matériel tout acier de la CIWL), les wagons à marchandises dépassent désormais 50 tonnes en charge, ceci depuis 1896, avec une tare de 16, 3 tonnes et une charge de 36, 3 tonnes.
Le « Diamond truck » est le bogie le plus répandu pour le matériel remorqué marchandises, mais d’autres grandes firmes ont construit des bogies : Bettendorf, Schoen, Mansfield, Wright, etc. Constitué en barres de fer plat, ces bogies ont un châssis non suspendu, les brancards servant à maintenir l’écartement entre les deux essieux et à reporter directement sur les boîtes la charge de la caisse, ce qui permet, dans cette course à la simplicité, de donner aux freins un point d’appui non suspendu lui aussi… Les ressorts de suspension se trouvent regroupés au centre du bogie, prenant appui sur la traverse creuse qui réunit les brancards, et supportant un « bolster », ou traverse pivotante, et qui supporte, elle, la caisse du wagon. C’est très rudimentaire, mais c’est solide. Certains de ces bogies ont fait une très longue carrière en France, sous les wagons apportés en 1917 par l’armée américaine, et qui sont restés sur notre sol sous le nom de « TP ».
Il est vrai que le bogie permet aussi la circulation à vitesse modérée sur des voies construites avec une grande économie de moyens, comme ce fut souvent le cas pour les petites lignes de l’Ouest américain, construites en hâte, et souvent reconstruites par la suite quand il s’avérait qu’elles avaient un trafic important. Le matériel à deux essieux n’aurait pu accepter ce genre de voies, formées de rails posés sur des traverses grossièrement taillées à la hache, et jetées à même le sol, sans ballast, et recevant des rails tenus par des crampons enfoncés à la masse. Des rayons descendant jusqu’à 50 pieds (soit un bien modeste mais surprenant 15, 25 mètres !) sont possibles sur des voies d’embranchement ou de petites lignes construites à même le sol, sans ouvrage d’art, en suivant les courbes de niveau du terrain : cela demande que les bogies puissent pivoter jusqu’à un angle très ouvert : par exemple, 90° est atteint quand on tourne, en deux fois, bogie par bogie, un wagon dans une cour d’usine sur une petite plaque tournante.
La standardisation, productrice de… productivité.
Les ingénieurs qui envoient des notes de voyage à la RGCF, comme messieurs Asselin et Collin du réseau du Nord, constatent que le réseau américain, formé déjà de centaines de compagnies dont certaines sont très petites et d’autres immenses, a été obligé de pratiquer une standardisation très rigoureuse et complète du matériel roulant et des installations fixes. L’enchevêtrement des lignes les unes dans les autres et appartenant à différents réseaux est tel, en effet, que l’on n’imaginerait pas que, comme en Europe ou même en France avec les pertes de temps que l’on devine, on vérifie systématiquement un wagon passant d’un réseau à un autre : la standardisation à outrance permet une mobilité et une efficacité que l’on ne soupçonne pas en Europe, à cette époque.
« Jusqu’où s’étend la standardisation des pièces ? C’est une question que nous nous sommes posés sans pouvoir la résoudre d’une manière satisfaisante, écrivent Asselin et Collin : nous savons qu’elle s’étend aux coupleurs, aux sabots de freins, aux bogies (car les trains de secours amènent sur les lieux de déraillement non des essieux montés, mais des bogies de rechange, qui peuvent être mis en place tout au moins pour un service temporaire… Le point intéressant est de savoir que cette interchangeabilité existe, et qu’elle existe dans des conditions telles qu’elle permet une circulation facile du matériel du nord au sud, de l’est à l’ouest de toute l’Amérique du Nord ».
Mais ces deux auteurs ajoutent, quelques lignes plus loin : « L’établissement du matériel à marchandises est, pour l’Américain, un travail de charronnage plus ou moins primitif. Aussi n’hésite-t-on pas à mettre en cas de besoin, en lieu et place d’une pièce avariée, une pièce grossièrement établie et faite à titre définitif, un travail que nous ne ferions guère (en France) que comme réparation de fortune. Reconnaissons qu’un tel système, s’il ne peut être approuvé sans réserves, présente des avantages pratiques incontestables. »
Qu’en termes élégants… etc. La qualité littéraire, la précision technique, et la haute tenue des textes écrits par les ingénieurs de l’époque est, aussi, un fait caractéristique et qui en rend la lecture très agréable. Nous ne voudrions pas dire que ceci se soit perdu, mais…Mais cet esprit est bien à l’origine d’une productivité considérable « à l’américaine » qui, en France et en Europe, sera l’objet d’un véritable mythe que la littérature, la presse, et plus particulièrement le cinéma (songeons au facteur du film « Jour de fête » immortalisé par Tati) ne manqueront pas d’installer d’une manière durable dans les esprits.
Un réseau français nullement orienté pour aller de l’Atlantique au front de l’est.
Revenons au réseau ferroviaire français qui va recevoir, à la fin de la Première Guerre mondiale, beaucoup de ce matériel américain sur bogies. Ce réseau a été conçu par Alexis Legrand, haut fonctionnaire de Napoléon III, avec de grandes lignes en étoile à partir de Paris et quelques radiales d’importance moyenne, étant entièrement axé sur des besoins économiques, certes, mais aussi sur l’idée que, en temps de guerre, tout serait coordonné par les états-majors de Paris et se jouerait en direction des frontières terrestres qui nous séparent du reste de l’Europe au nord, à l’est, au sud-est.
Un tel réseau, très cohérent pour une vision centralisatrice, n’était nullement préparé pour un trafic orienté entre les côtes de l’Atlantique et le front de l’est, et surtout aussi intense. À l’époque de Napoléon III, les États-Unis d’Amérique (nous nous référons aux articles RGCF déjà cités) ne sont que quelques colonies bien pauvres, et à qui la « vieille Europe » apporte une aide financière et technique pour les aider à accéder à leur indépendance. Qui penserait que, un jour, on aurait besoin d’eux et que leur aide serait la bienvenue ?
Le système mis en place.
En mai 1918, les autorités militaires prévoient l’envoi quotidien en direction du front de 5.000 à 6.000 hommes et de 10.000 tonnes de matériel. Cette première prévision est rapidement dépassée, car, en septembre 1918, on en est à une estimation de 6.000 à 8.000 hommes et de 20.000 tonnes de matériel par jour. Les alliés devront même augmenter ces chiffres face à l’offensive allemande le résultat final sera de passer de 2.000.000 à plus de 5.000.000 hommes, soit plus du double des prévisions initiales.
Aucune partie du réseau français ne reste à l’écart de ce fantastique mouvement, sauf le Nord, mais c’est surtout la ligne desservant Tours, Vierzon, Nevers, Montchanin et Chagny, « transversale peu chargée et médiocrement outillée » selon les rapports d’époque, qui devient, d’un seul coup, la plus importante ligne française. Pratiquement incapable d’assurer un tel trafic, elle est entièrement rééquipée pour y faire face.
La charge transportée par chaque train atteint couramment soit 500 tonnes de matériel, soit 1.000 hommes, ou 500 blessés, ou 250 chevaux. Les locomotives américaines parcourent en moyenne 100 km par jour. Plus de 1.700 locomotives, et 26.000 wagons forment l’essentiel du matériel ferroviaire du « Transportation Corps », sans compter 1 700 kilomètres de voie et 5 100 appareils de voie.
Le « Transportation Corps » installe, au nez et à la barbe des aiguilleurs français et de leur signalisation, son propre « dispatching system » avec son propre réseau télégraphique ou téléphonique, et parfois, on voit 20 trains formés dans une seule gare comme celle de Gièvres, prêts à partir, et souvent bloqués du fait de la difficulté et de la lourdeur de l’opération.
L’armée américaine installe des entrepôts et divise la France en trois zones d’ouest en est : zone des ports à 45 jours de trajet du front, zone intermédiaire à 30 jours, et zone du front à 15 jours.
La 140 G « Pershing » entre en scène.
Ces 2200 locomotives sont commandées par l’armée américaine auprès du constructeur Baldwin en 1917 en vue du débarquement sur les côtes françaises qui terminera la Première Guerre mondiale. Une fois la paix revenue, la France en rachète 1916 exemplaires pour ses propres besoins. Devenues 140 G avec la SNCF, elles constituent, numériquement, la plus importante série que le réseau français n’ait jamais utilisée.
Ces locomotives dites « Pershing » sont très simples et très robustes. Elles peuvent aller partout, et même s’inscrire dans le très restrictif gabarit britannique – ce qui explique une cabine très basse par rapport au corps cylindrique, donnant l’impression qu’elle est mal montée…. Faites pour rouler à faible vitesse, elles ne dépassent guère, en service, un bon 50 km/h – ce qui, en temps de guerre, est parfois inespéré. Il faut dire qu’elles ne peuvent guère rouler plus vite, car le très fort porte-à-faux arrière et une suspension peu réussie sont une cause de manque de stabilité et de mouvement parasite de lacet.
Très bien accueillie en 1917 sur le sol français où elle rend des services immenses, cette locomotive se montre, une fois la paix revenue, difficilement apte à des services autres que ceux des marchandises lents. Elles assurent le redémarrage économique du pays, principalement sur les réseaux du PLM avec 569 exemplaires et de l’État avec 410 exemplaires. Le Midi en reçoit 153, le Chemin de fer de Paris à Orléans 249, l’Est 210 et le Nord 242. L’Alsace-Lorraine reçoit seulement 83 machines. De nombreux échanges se font ensuite entre les réseaux.
Subissant très peu de transformations, les 140 reçoivent, selon les réseaux, des échappements à trèfle ou des « Kylchap », et des portes de boîte à fumée conformes aux types utilisés sur les réseaux. À sa création, la SNCF reçoit 1408 locomotives encore en service et formant donc un parc toujours apprécié pour ses qualités d’endurance et de puissance de traction : sur le bassin lorrain, par exemple, des trains de charbon de 1 150 t sont enlevés à 50 km/h, ou de 1 650 t à 40 km/h selon l’auteur Jean Gillot. Toutefois les 140 G ne dépasseront pas le milieu des années 1950.
Caractéristiques techniques des « PERSHING » :
Type : 140
Date de construction : 1917
Moteur : 2 cylindres simple expansion
Cylindres : 533 × 711 mm
Surface de la grille du foyer : 3, 03 m²
Surface de chauffe : 172, 97 m²
Surface de surchauffe : 46, 45 m²
Diamètre du corps cylindrique : 1 743 mm
Pression de la chaudière : 13,5 kg/cm²
Diamètre des roues motrices : 1420 mm
Diamètre des roues porteuses : 840 mm
Masse : 77 à 79 t
Longueur : 11, 48 m
Contenance du tender en eau : 20,4 t
Contenance du tender en charbon : 8,3 t
Longueur : 8, 48 m
Masse en charge : 52 t
Masse totale : 129 à 131 t
Longueur totale : 19, 96 m
Vitesse : 70 km/h
Les wagons américains à bogies ou « TP » suivent le mouvement.
Si les locomotives voyagent entières et pratiquement prêtes à rouler pour une mise en service rapide et pour éviter un montage toujours complexe et délicat, notamment sous le feu ennemi, les wagons, eux, sont de conception plus simple et voyagent en pièces détachées, formant de véritables « kits » ou boîtes de construction – on ne parle pas encore de « Meccano », bien que le jouet soit déjà une réalité.
Ils sont déchargés et assemblés dans le port de La Pallice ou transportés et assemblés à La Rochelle. Il est possible de mettre en service entre 20 et 100 wagons environ par journée d’assemblage. Ces wagons ont en commun un châssis de 12,14 m de long (sauf les citernes, plus courts), un poids à vide inférieur à 16 tonnes, des bogies type « Diamond » américains.
Dans la mesure où les trains américains n’ont pas de tampons ni de crochet d’attelage, mais un attelage central automatique assurant toutes les fonctions de liaison, les wagons destinés à la France reçoivent des organes de choc et de traction de type européen, soit les deux tampons et l’attelage central à vis et tendeur.
Ces wagons restent en service sur les réseaux français après la guerre, affectés par le ministère des Travaux Publics, d’où leur nom de « TP ». On les voit jusque durant les années 1970 et même 1980, et ils font partie intégrante du matériel des anciennes compagnies et de la SNCF.
Le wagon couvert « TP ».
Il est le plus connu parmi ces wagons américains restés sur le sol français. Sa silhouette allongée et la présence de bogies le rendent très différent des wagons habituels qui circulent sur les réseaux d’alors, et il modifie profondément l’aspect des trains de marchandises, apportant une touche de modernité et d’efficacité au sein d’un univers de petits wagons courts, à essieux indépendants, et à faible capacité.
Le « TP » accepte 31 tonnes de charge utile, soit le tiers en plus des couverts type OCEM de 1919, ou le double des couverts plus anciens. Avec deux ou quatre portes, il est commode à charger, et ses bogies acceptent toutes les courbes et garantissent des qualités de roulement en douceur.
Le réseau du PLM en reçoit une importante quantité après la Première Guerre mondiale, et en transforme 960 d’entre eux en couverts à primeurs avec des ouvertures d’aération supplémentaires. La modification des suspensions permet une circulation à 105 km/h, vitesse exceptionnelle pour les trains de marchandises à l’époque. Les couverts « TP » inaugurent ainsi en France le transport rapide des primeurs et ouvrent la voie aux services express, un transport que la route ne cessera de convoiter et parviendra, un demi-siècle plus tard, à enfin ravir.
Les types et les quantités.
Couverts : 5.026.
Plats : 4.258.
Tombereaux : 2.017.
Frigorifiques : 986.
Citernes : 547.
Ballast : 400.
Total : 13234.
Et les trains-jouets ?
Les « TP » n’ont pas été oubliés par les fabricants de trains-jouets des années 1960 à 1990, même si, historiquement, ils sont déjà perdus dans le passé.
De grandes marques françaises populaires comme Jouef ou JEP les reproduisent, car ces wagons à bogies sont « parfaitement rouleurs » même sur des réseaux avec des courbes à très faible rayon. Leur longueur raisonnable permet de les reproduire à l’échelle. Hornby ne les oublie pas pour ses trains en « HO » des années 1960 et ses gros trains en « 0 » des années 1950, en tôle lithographiée, et ces modèles sont très réussis, tant en version couvert que citerne ou plat.
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