La guerre de 1870 : le chemin de fer français au service de l’horreur.

L’histoire nous apprend trop souvent qu’il y a toujours eu des guerres, et que, malheureusement aussi, les chemins de fer, faits pour la paix, le commerce, l’industrie, ont été partie prenante de ces tristes aventures destructrices. La guerre franco-prussienne de 1870, très peu citée et quasiment oubliée aujourd’hui, sortie du monde de l’histoire « médiatisée », marque la véritable entrée stratégique du chemin de fer sur le théâtre de la guerre européenne, même s’il a déjà transporté des troupes, en 1859, pour les guerres d’Italie et de Crimée et en 1866 pour la guerre austro-prussienne. Notons que, lors de cette dernière action, fut publié en allemand, un rapport et des articles de presse décrivant le rôle des chemins de fer dans cette guerre, ouvrage qui fut même traduit en français peu avant la guerre de 1870, mais qui n’eut pas l’honneur d’intéresser l’état-major français !

Là où les campagnes napoléoniennes se font au prix de mois et de mois entiers à marcher à pied dans la boue et la neige, le chemin de fer apporte à la fois la rapidité et une diminution des souffrances en transportant rapidement hommes et chevaux sur le front, et en assurant une grande mobilité pour les troupes. Voulus par des hommes épris de paix et de prospérité économique, les chemins de fer ont dû partir à la guerre, à peine vingt-cinq ans après l’ouverture de la première ligne moderne entre Liverpool et Manchester en 1830, et ainsi apporter leur puissance de transport au service d’une stratégie alors complètement repensée. Ils vaudront au nord sa victoire sur le sud lors de la Guerre de Sécession américaine, ou à l’Allemagne sa victoire lors de la guerre franco-prussienne de 1870.  

Dès 1842, certains pays font du chemin de fer une arme.

Il est certain que dès 1842 la Prusse a intégré les chemins de fer dans sa stratégie et construit des lignes en ce sens. La même année, le Royaume-Uni promulgue le « Railway regulation act » qui organise le transport des troupes par les temps de guerre à venir. On ne sait jamais…

En 1846, les corps d’armée prussiens, avec 12 000 hommes et leur armement, voyagent par le rail jusqu’à Cracovie, ville alors indépendante, mais devenue très rapidement allemande avant que personne ne puisse réagir !

En 1854 ou 1855, la première ligne stratégique construite sur un champ de bataille est bien celle de la guerre de Crimée, menée conjointement par les armées anglaise et française. Le sol gelé et boueux empêche l’utilisation des transports par des véhicules hippomobiles ou à dos de mulet, et l’armée anglaise songe même à faire une route en troncs d’arbres couchés pour empêcher l’enlisement des chevaux et des hommes. Plutôt que de réinventer, sinon le chemin de fer, du moins ses traverses, les généraux trouvent plus intéressant d’espacer les troncs d’arbres et de poser dessus des rails… Longue d’une dizaine de kilomètres, la ligne demanda cinq mois de travaux infernaux. Le problème était surtout l’inadaptation totale des wagons pour les besoins militaires : il restait à inventer un matériel roulant spécial.

Des centaines de tonnes à déplacer.

Ce matériel remorqué spécial doit affronter des charges considérables. Si un « petit » canon de 194 mm peut tirer un obus de 50 kg à 18 km, du côté des plus grosses pièces, un canon de 400 mm, par exemple, peut envoyer un obus de 900 kg à 16 km ou de 432 kg à plus de 40 km. Mais si le canon de 194 mm pèse environ 60 tonnes, le canon de 340 ou 370 mm pèse environ 200 tonnes. On comprend qu’une telle pièce ne peut circuler sur la route, surtout à l’époque où les véhicules sont encore rudimentaires et les routes rapidement changées en bourbiers. La voie ferrée reste, alors, la seule solution. Il n’est plus question d’utiliser de simples wagons plats pour trains de marchandises : il faut concevoir tout autre chose, notamment en multipliant les roues, les bogies, et en posant sur eux des châssis très lourds.

Le triomphe de Decauville, grand constructeur ferroviaire français.

Fondée en 1853 (à l’époque de la guerre de Crimée) et installée en 1913 à Corbeil, Decauville a bien produit toutes sortes de véhicules ferroviaires comme des locomotives à vapeur, des voitures, des wagons, et des autorails, surtout pendant les années 1930. La firme Decauville est surtout connue, du grand public, pour ses trains en voie de 60 cm utilisés sur les chantiers, dans les carrières, les exploitations agricoles, les usines, ou sur d’anciens réseaux d’Afrique et d’Asie, et surtout lors de la Première Guerre mondiale sur le front. Il ne semble pas certain que ce système ait été utilisé pendant la guerre de 1870, du moins d’une manière stratégique et généralisée. Par la suite, la célébrité de ces trains devint telle que l’on appela « Decauville » tout petit train circulant sur une voie étroite, même si d’autres fabricants s’y mirent aussi.

Le principe est que les voies sont transportables par deux hommes et peuvent rapidement être posées. De petites locomotives à vapeur ou des locotracteurs diesel ou à essence peuvent ainsi emmener des munitions, de l’armement, des matériaux, des vivres, et même les hommes. Un véritable réseau stratégique en voie de 60 a donc desservi le front, notamment celui de Verdun. Le matériel roulant était conçu pour être facilement démontable et transformable pour s’adapter instantanément à toutes sortes de transport.

Le train sanitaire naît pendant la guerre de Sécession. 

Le transport des troupes en direction du front peut se faire par wagons couverts ordinaires, mais, en sens inverse, le voyage douloureux des blessés et des mourants doit se faire couché, et avec l’appui d’un personnel médical capable de donner les soins nécessaires. C’est la guerre de Sécession qui abandonne le transport des blessés dans des couverts garnis de paille, et qui met en place de véritables hôpitaux roulants composés de voitures spécialisées.

Le train s’improvise blindé.

En janvier 1871, la position des Français est désespérée, et des obus tombent jour et nuit sur Paris où la famine s’annonce. Un ingénieur en chef des constructions navales, Dupuy, fait construire dans les ateliers du PO, quatre blindages en fonte d’une épaisseur de 50 mm et posés sur des wagons plats. Deux locomotives reçoivent aussi des blindages, l’une pour la remorque d’un train de transport de canons, l’autre pour le transport d’hommes de troupe avec leur matériel de réparation des voies, ces canons et ces hommes étant transportés sur les wagons plats blindés. Ces deux trains circulent à la fin du siège de Paris, à Choisy-le-Rio, Bry-sur-Marne, au Bourget, à la Malmaison, et ils démontrent la valeur de la formule à un tel point que les Communards utilisent des trains blindés entre les Batignolles et Asnières…

Le chemin de fer stratégiquement non intégré.

Le 15 Juillet 1870 la réquisition des chemins de fer français par les autorités militaires est chose faite, avec les trois compagnies de l’Est, du Nord et du PLM – les autres étant seulement tenues de prêter du matériel et de participer à l’effort de guerre général, étant considérées comme en dehors des combats possibles, ce qui ne fut d’ailleurs pas le cas… Le lendemain de la réquisition de ces compagnies, les transports militaires commencent dès 17 h 45, selon un plan arrêté en 1869. « Aussitôt commença le transport des troupes françaises vers le Rhin, pour lequel les Compagnies offrent tout le matériel dont elles pouvaient disposer. Ces transports sont rendus difficiles par l’absence ou l’insuffisance des règlements militaires concernant les rapports de l’armée et des chemins de fer. À force de travail, on y arriva cependant » note un ingénieur du réseau du PO.

« Les catastrophes françaises dépassèrent toutes les espérances de l’ennemi. »

On estime à 588 000 hommes le total disponible, mais le désordre est tel que seulement 220 000 sont aussitôt acheminés vers la frontière est et nord : l’utilisation des chemins de fer n’est pas encore parfaitement intégrée par les militaires, et beaucoup de régiments attendent en vain dans les gares de triage, ou sont acheminés par erreur vers d’autres destinations que prévues. Les gares sont aussi encombrées d’hommes tentant de rejoindre le front, tandis que des wagons de vivres sont attaqués : « dans ces cohues démoralisées, la transition du vagabondage au pillage est facile » note le Baron Ernouf, auteur à l’époque d’un livre remarquable sur la guerre de 1870-1871, et il ajoute: « La catastrophe de Sedan, celle du 4 septembre, portèrent ce désordre au comble, et dépassèrent toutes les espérances de l’ennemi ».

En vingt jours, les cinq Compagnies de l’Est, du Nord, du PLM de l’Ouest et du PO ont pourtant concentré à la frontière plus de 300 000 hommes. 64 700 chevaux, 6600 canons et voitures et 4400 wagons de vivres et de matériel.

Dès l’ouverture des hostilités, les revers commencent, et, au bout d’un mois, la perte des batailles de Wissembourg, de Forbach. de Reischoffen et de Saint-Privat, l’encerclement d’une armée de plus de 100 000 hommes à Metz, et la capitulation de Sedan obligent les compagnies de chemins de fer à envisager que Paris soit investi par l’ennemi. Nous nous devons de citer le haut fait du caissier Ruel qui réussit, pendant la Commune, à transporter, de Paris à la succursale de la Banque de France de Tours, les fonds dont il avait la garde, et il paya son dévouement de plusieurs jours de prison à Mazas !

Devant l’invasion commençante, après la destruction ou la capture de presque toute l’armée régulière française, le premier souci des compagnies de chemin de fer est de ne pas laisser leurs moyens de transport entre les mains de l’ennemi. Le matériel qui a servi aux opérations est, dans toute la mesure du possible, ramené en arrière : il en reste malheureusement une partie aux mains de l’ennemi. D’autres wagons, enfermés dans Metz avec l’armée française, servent à créer, en pleine ville, une vaste ambulance pour les blessés des récents combats.

Mais l’indisponibilité des chemins de fer est non seulement ressentie par l’armée, elle l’est aussi par l’industrie et le commerce : les centres houillers, les régions industrielles et vinicoles sont complètement bloquées. Les mines du Gard ou de la Loire doivent cesser toute extraction, faute de ne pouvoir expédier le charbon. Les industriels, faute de charbon, ne peuvent produire, et, faute de chemins de fer, ne peuvent expédier les produits fabriqués avant la guerre et accumulés en magasin. Dans l’Aude, l’Hérault, le Gard, 9 à 10 millions d’hectolitres de vin sont bloqués dans les chais et les entrepôts ne pourront accueillir la prochaine récolte. Pour libérer les chais, il faudrait que le PLM fasse circuler, pendant 40 jours, 100 trains par jour contenant chacun 250 tonnes de vin ! À Marseille, il faut bâcher en urgence 60 000 tonnes de grains qui ne peuvent quitter la gare faute de wagons.

Du côté allemand, tout va bien, grâce au chemin de fer.

L’avance allemande est très rapide, car ils ont prévu et intégré l’utilisation des chemins de fer dans leur logistique de guerre. En quelques jours, ils sont aux portes de Paris, utilisant avec ordre et efficacité les lignes françaises qu’ils remettent rapidement en service le cas échéant. Ils savent utiliser les wagons qui ont transporté leur ravitaillement pour les transformer en ambulances qui, par trains entiers, au départ de gares comme celle de Lagny ou d’Épernay, ramènent chez eux, en Allemagne, les soldats blessés allemands. Ce sont les « Lazareth-Züge » ou trains ambulances. À la gare de Mayence, par exemple, plus de 100 000 blessés sont soignés au passage, avant de continuer leur voyage de retour. À Épernay un dépôt est transformé en centre de regroupement et offre 400 lits.

Mais il est vrai que la Compagnie de l’Est installe des hamacs dans des wagons couverts, et, surtout, la Société Française de Secours aux Blessés saura, à son tour, organiser des trains ambulance remarquables pour le rapatriement des blessés français d’Allemagne après la guerre avec wagons-lits, cuisines, infirmeries et personnel médical à bord.

Les Allemands organisent immédiatement dans toutes les gares françaises conquises des services de restauration et d’hébergement, comme un restaurant de 700 places à Épernay, ou un de 900 places dans le dépôt de Chalon où des chaudières à vapeur alimentent 8 grands bassins de cuivre de 250 litres, permettant de faire un bouillon de bœuf pour 1800 hommes en 2 heures ! Mais ils donnent aussi la priorité aux trains contenant des « Liebesgaden », c’est-à-dire les colis envoyés par les familles aux soldats.

Le siège de Paris et la compagnie du PO.

L’avance ennemie continuant, rien pouvant lui être opposé et le siège de Paris devenant imminent, les compagnies se hâtent de transporter vers Paris menacé tout le bétail, la farine et les denrées, en même temps qu’elles évacuent les Parisiens fuyant la Capitale.

Sous la vigoureuse impulsion du Gouvernement de la Défense Nationale, la mise en état de défense est activement poussée. La Compagnie du PO y contribue largement. Lorsque, le 16 septembre, les reconnaissances effectuées sur les locomotives montrent que la ligne d’Orléans est coupée et occupée par l’ennemi vers Juvisy, la Compagnie peut consacrer à la défense tous les moyens dont elle dispose à Paris.

Alors les travaux les plus inattendus sont effectués : deux ambulances sont installées dans les immeubles de la Compagnie, l’une, rue de Londres et l’autre, à Ivry. Et comme les ballons sont le seul moyen de communication entre Paris et l’extérieur, on en fabrique dans les halls des gares, en particulier de la gare d’Austerlitz et plusieurs départs ont lieu dans la cour des gares.

Des machines et des wagons blindés sont également construits dans les ateliers de la Compagnie en vue d’appuyer les sorties faites par la garnison pour briser le cercle des assiégeants. Pendant ce temps, les chevaux et les voitures coopèrent jour et nuit pour les transports de troupes et de matériel. Les halls à marchandises sont transformés en moulins. La Compagnie d’Orléans fabrique 30 paires de meules, mues par des locomotives et utilisées comme machines fixes, tandis que 50 chevaux du service de camionnage sont livrés à la consommation, 5.000 rations de riz cuit sont distribués gratuitement dans les établissements de la Compagnie du PO. Pour les ouvrages de défense, on utilise tous les rails et les pierres disponibles. Enfin, et sans pour cela abandonner leur service, les agents forment pour la défense active un bataillon de la Garde nationale.

Pendant que Paris résiste à ses assiégeants et lutte contre la famine, les opérations militaires continuent en province. Prévoyant le siège, le Conseil d’Administration du PO a délégué à Tours, le 9 septembre, une partie de ses membres, accompagnés du Chef de l’exploitation, pour diriger au besoin la partie du réseau qui pourrait être coupée de Paris. Bien lui en prit, car cinq jours plus tard, les premiers Prussiens apparaissent vers Athis et la tête de ligne de l’exploitation, doit, à mesure de l’avance de l’ennemi, être peu à peu reportée au sud.

Il faut ainsi abandonner Etampes, Orléans, après de nombreux combats, notamment vers Artenay et Cercottes ou Châteaudun, après une résistance restée célèbre, Vendôme, Blois et Tours, et, chaque fois, les agents de la Compagnie parviennent, à force de travail et de dévouement, à assurer les évacuations nécessaires sans presque laisser de matériel aux mains de l’ennemi.

Pendant ce temps, les opérations militaires réclament de difficiles transports : c’est l’organisation quotidienne de trains de munitions et de vivres qui vont approvisionner les troupes jusque sur le lieu de l’action et en ramènent les blessés. C’est aussi l’expédition des locomotives haut-le-pied d’exploration qui souvent devancent la limite extrême de nos avant-postes. C’est enfin, les grands transports de troupes, en particulier à la fin d’octobre, le transport de Salbris à Mer et Vendôme, par Vierzon et Tours, du corps d’armée qui devait gagner la bataille de Coulommiers : 42 trains sont ainsi formés, sous une pluie diluvienne. En six mois, le réseau du PO transporta 1 500 000 hommes, 150.000 chevaux et 120 000 tonnes de matériel et d’approvisionnement.

L’après-guerre.

Durant cette guerre commencent les premiers actes de sabotage de la part de soldats français, comme la destruction du pont de Fontenoy avec 600 kg de poudre, ce qui valut de sévères représailles de la part des Allemands avec incendie du village voisin au pétrole, et la réquisition de 500 ouvriers pour réparer le pont. Le seul réseau de l’Est perdit ainsi, du fait de la guerre, 59 ouvrages d’art, ponts, viaducs ou tunnels. Il faudra des années et des années pour reconstruire ce qui a été détruit en quelques instants, et, là aussi, le chemin de fer découvre qu’il paiera, à chaque guerre, un lourd tribut.

L’armistice signé le 28 janvier, le premier train de ravitaillement entre dans Paris le 3 février 1871. Malheureusement, l’ennemi limite au début à quatre par jour le nombre de trains autorisés et bien que ce nombre s’accrût peu à peu, mille wagons chargés attendaient encore en gare de Vierzon, le 9 février, la levée des interdictions. C’est 23 février que le ravitaillement atteint une proportion assez large pour que l’on puisse considérer l’alimentation publique comme hors de danger si la guerre ne continue pas. À cette date, 42.580 têtes de bétail et 155 955 tonnes de denrées et de combustibles avaient franchi les barrières. Pour sa part, du 5 février au 19 mars, la Compagnie du PO fait entrer 14.816 wagons dans Paris.

Puis, en juin, après la Commune, tous les Parisiens qui avaient quitté Paris n’eurent plus qu’une idée : y rentrer. C’est une nouvelle affluence à laquelle le réseau doit faire face, malgré le trafic exceptionnel résultant de l’exécution des transports arriérés et malgré les difficultés de camionnage causées par la disparition d’un grand nombre de chevaux. La France se préparait alors pour vivre une « Belle Époque » qui ne durera pas, puisque, dès 1914, moins d’un demi-siècle plus tard, l’enfer recommencera.

La France et son chemin de fer après la guerre de 1870.

Avec le professeur François Caron, et dans son ouvrage « Histoire économique de la France – XVIIIe-XIXe siècles », nous pouvons lire que la France, en 1871, est certes un « grand pays industriel faiblement industrialisé » parce que l’Ancien Régime économique s’est prolongé jusqu’à la grande coupure de la crise des années 1847 à 1852. Les modes de production faiblement capitalisés ont continué à se développer alors que la Révolution Industrielle se répandait, notamment au Royaume-Uni et dans l’empire allemand, et mettait en place de vastes usines et des chemins de fer à vapeur. Mais dans les années 1860, la France met en place son système bancaire avec de grandes banques d’affaires qui feront de la France la seconde puissance industrielle mondiale vers 1900, et ce système a permis de financer le développement à la fois dense et rapide de son réseau ferré, y compris les innombrables petites lignes du fameux plan Freycinet. Le désastre de 1871 est rapidement surmonté, le réseau ferré français reprend son expansion, même s’il apparaît comme étant en retard par rapport aux réseaux britanniques ou allemands.