Les chemins de fer mystérieux de l’Uruguay.

Le réseau ferroviaire de l’Uruguay est peu connu, pourtant il est ancien et il est en voie normale , totalisant environ 2900 km dont, malheureusement, plus de 1000 km sont abandonnés aujourd’hui. Le réseau est pratiquement entièrement en voie unique sauf sur seulement 11 km. Toutes les lignes partent de Montevideo vers Paysandú, Salto, Rivera et Río Branco. Les lignes abandonnées reliaient la capitale à Fray Bentos, Cuareim, Artigas, Melo, La Paloma et Colonia del Sacramento.

Un petit pays, peu connu.

Certainement, c’est un « petit » État de l’Amérique du Sud avec ses 176 215 km2, grand comme le tiers de la France qui, elle, est aussi un « petit» pays comparé à certains pays comme la Russie … Comme la Suisse, l’Uruguay, dans les années 1950, était appelée « la Suisse de l’Amérique », pas pour ses dimensions, mais tellement le pays était prometteur avec sa laïcité, son esprit européen, son esprit démocratique. Il est né, en 1830, de la sécession de la Cisplatine, alors la province la plus méridionale de l’empire du Brésil, et de l’échec de sa réincorporation aux Provinces-Unies du Río de la Plata. L’espagnol dit « rioplatense » est l’unique langue officielle, bien que le nord du pays connaisse aussi un dialecte qui est le portugais uruguayen. Aujourd’hui, la population du pays dépasse 3,6 millions habitants. Avec l’Argentine, le Brésil et le Paraguay, l’Uruguay est un des quatre membres fondateurs du Marché commun du Sud (Mercosur) dont le siège permanent du Secrétariat administratif (SAM) est à Montevideo, la capitale de l’Uruguay.

Sous la domination financière des banques de Londres.

Revenons au chemin de fer de l’Uruguay. Les travaux du chantier de première ligne de chemin de fer du « Ferrocarril Central » national de l’ Uruguay démarrent très exactement le 25 avril 1867, sous la forme d’une modeste ligne reliant Paso del Molino et Cerro. La ligne n’a pas de locomotives, la traction étant confiée à des chevaux. La concession est ensuite accordée jusqu’à Durazno, à 205 km de Montevideo et, là, des locomotives seront nécessaires. Mais les travaux de construction n’avancent pas. Seulement 18 kilomètres de ligne, entre Bella Vista et Las Piedras, sont mis en service le 1ᵉʳ janvier 1869, soit deux années après l’ouverture du chantier.

L’Uruguay manque de capitaux et de banques, ce qui fait que l’argent vient de Londres, et ce sont des Britanniques qui, très naturellement, ont acquis la majorité des parts dans un Royaume-Uni très nationaliste et « universaliste ». Le « Central Uruguay Railway » (véritable nom bancaire du « Ferrocarril Central ») sera donc la plus grande compagnie britannique du pays. Elle est officiellement créée le 1er janvier 1878, et elle absorbe rapidement d’autres compagnies concurrentes comme le « Midland Uruguay Railway » qui, malgré les apparences du nom, est bien uruguayen et non britannique.

En 1884, le gouvernement uruguayen promulgue la loi dite « Ley de Trazado General de Ferrocarriles » (Loi sur les chemins de fer) qui est l’équivalent de la loi française de 1842 créant un réseau national centré sur Paris : ici, toutes les lignes rayonnent à partir de Montevideo, une ville qui est à la fois la capitale et surtout le principal port de l’Uruguay à l’époque. Les entreprises britanniques sont majoritaires au sein des concessionnaires, ceci pour une période de 25 ans. Après cette période d’exploitation, l’État est responsable de l’expropriation des lignes de chemin de fer en cas de non-respect par les concessionnaires.

Les compagnies primitives.

En voici la liste :

• Ferrocarril Central del Uruguay de Montevideo a Rivera avec embranchements vers Salto et Paysandú

• Ferrocarril de Montevideo a Colonia en passant par Barra de Santa Lucia et Rosario

• Ferrocarril del Oeste (25 de Agosto à Carmelo et Nueva Palmira via San José et embranchement vers Mercedes)

• Ferrocarril Nordeste (Montevideo–Artigas (aujourd’hui Río Branco) via San Ramón et Melo, avec embranchement vers Minas

• Ferrocarril Uruguayo del Este (Montevideo–Laguna Merim via Pando, Maldonado, San Carlos et Rocha)

• Ferrocarril de Salto a Santa Rosa (aujourd’hui Cuareim), avec embranchement vers San Eugenio (aujourd’hui vers Artigas)

Ajoutons quatre lignes à voie étroite :

• Puerto del Sauce (aujourd’hui Juan Lacaze) – Terminal : 914 mm, (1901-1959).

• Piriápolis – Pan de Azucar : 750 mm, (1903–1958).

• Une ligne s’embranchant au km 393 et jusqu’à Arrozal : 600 mm.

• Une ligne s’embranchant au km 110 jusqu’à Cantera Burgueño : 600 mm.

Deux liens internationaux existent, l’un en voie de 1435 mm avec l’Argentine sur le pont Salto Grande, offrant même un service de voyageurs sur cette ligne entre août 2011 et mai 2012 en utilisant des rames « Wadloper » néerlandaises d’occasion, et l’autre, avec le Brésil, au prix d’un transbordement sur de la voie métrique brésilienne à Santana do Livramento.

La présence subite de l’État de l’Uruguay.

En 1915, le gouvernement de l’Uruguay prend subitement le taureau par les cornes, et fait main basse sur la ligne de Montevideo à Santiago Vázquez, puis continue de la même manière avec deux autres lignes séparément. C’est ainsi que nait l’ « Administración de Ferrocarriles y Tranvías del Estado » (FTE) qui poursuit l’expansion du réseau ferroviaire national, au moins sous la forme de projets… qui n’ont pas été réalisés.

Suivant ce qui était alors une tendance mondiale, à l’époque, les réseaux de chemin de fer de l’Uruguay sont nationalisés, ceci en 1948. Le Parlement a aussi approuvé les projets d’acquisition de chemins de fer par des organismes étrangers.

Un retour tardif et timide du chemin de fer en Uruguay.

Depuis le 26 août 1993, des services réguliers de transport de passagers sont assurés entre Montevideo et Veinticinco de Agosto (63 km) mettant fin à une triste période durant laquelle tous les services réguliers de transport de passagers ont été supprimés depuis le 2 janvier 1988. Un train quotidien a été prolongé jusqu’à San José de Mayo (à 96 km de Montevideo) le 15 janvier 2007, et un autre a été prolongé de Veinticinco de Agosto à Florida (à 109 km de Montevideo) le 2 janvier 2008. Une autre ligne, qui permet de circuler entre Montevideo et la « Estación Ingeniero Victor Sudriers » à Empalme Olmos, a été rouverte le 15 décembre 2005 (44 km). Les services de banlieue de Montevideo à Pando et Sudriers, qui avaient été supprimés en mai 2012, ont été remis en route le 1ᵉʳ octobre 2018, avec initialement un train quotidien allant à Montevideo le matin et revenant le soir.

L’administration des chemins de fer de l’État AFE a annoncé qu’à partir de janvier 2010, 377 km de voies seront renouvelés sur la ligne de chemin de fer Pintado – Rivera de la ligne principale centrale. Le contrat de réparation des chemins de fer couvre en particulier le tronçon de Pintado à Chamberlain (Tacuarembó) avec des traverses en bois brésiliennes. L’Uruguay utilise aussi des rails fournis par la Russie et des traverses en bois importées du Paraguay. Actuellement d’importants travaux de remise à niveau sont effectués par des ingénieurs européens, notamment français, et l’on commence à voir circuler des locomotives Stadler.