Le réseau ferré de la Bretagne : le plus grand des métriques français.

Après avoir traité de la question de la très belle et longue ligne Paris-Brest sur ce site-web (tapez « Lamming Paris Brest» sur Google directement), nous voici, si vous le voulez bien, à nouveau en Bretagne pour évoquer le fameux réseau ferré de la Bretagne, son « Réseau Breton » (RB) compris. Ce fut, en son temps, l’un des plus importants réseaux métriques du monde et le plus grand des métriques français. Il est, aujourd’hui, totalement sorti des souvenirs – sauf, bien entendu, de ceux des amateurs de chemins de fer et particulièrement des associations bretonnes.

La France des années 1850 à 1870 vit alors une époque d’intense « fièvre des chemins de fer ». Cette maladie, ainsi officiellement appelée, se traduit, chez les électeurs, par le désir d’une gare jusque dans la moindre commune, pourvu que ce soit au frais de l’État, et, chez les élus et les notables, par une vaste frénésie de construction de lignes de chemin de fer dans toute la France. Le moindre candidat à la moindre élection, le moindre maire d’un hameau breton jusqu’au locataire de l’Élysée inclus, promet force locomotives et wagons, et des lignes de chemin de fer amenant la prospérité et la civilisation jusque dans le territoire le plus arriéré de notre glorieuse république. On en fait tellement, de ces chemins de fer, que, vers 1890, pas le moindre lieu habité est à l’écart du plus fantastique réseau mondial desservant en finesse le pays parmi l’un des plus riches du monde – car il l’est encore pour un temps. Plus de 20.000 gares de chemin de fer des grands réseaux ou points d’arrêt de tramway dites « loi Migneret » sont en service, jusque dans le moindre hameau perdu (aujourd’hui, il y en a moins de 3000 !). Oui, mais… qui paiera pour ces 20.000 gares et leurs lignes peu rentables ?  

Les lignes d’intérêt général sont celles qui, vu leur importance, sont à la charge de l’État et, en Bretagne, comme partout ailleurs en France, elles sont construites en voie normale. Les lignes d’intérêt local sont sous la responsabilité directe des départements qui prennent l’initiative de les construire et de les exploiter. Les compagnies exploitant les lignes sont soit « concessionnaires », c’est-à-dire qu’elles assument tous les risques financiers, soit simplement « fermières », assurant une simple exploitation par délégation de la part du département qui conserve la maîtrise de la situation et en assume les conséquences. En Bretagne, on construira un certain nombre de lignes d’intérêt local en voie métrique, le plus grand réseau d’intérêt local étant le « Réseau Breton » (RB).

La loi Migneret.

La loi Migneret votée le 12 juillet 1865 vise la création d’un système de transports publics locaux à la fois valide et cohérent, et dont l’État est le coordinateur. Elle établit la notion de chemin de fer d’intérêt général et d’intérêt local, le tout format le réseau de ce que l’on appellera « les chemins de fer secondaires » en France. Les lignes d’intérêt général sont celles qui, vu leur importance, sont à la charge de l’État. Les lignes d’intérêt local sont sous la responsabilité directe des départements qui prennent l’initiative de les construire et de les exploiter. Les compagnies exploitant les lignes sont soit « concessionnaires », c’est-à-dire qu’elles assument tous les risques financiers, soit simplement « fermières », assurant une simple exploitation par délégation de la part du département qui conserve la maîtrise de la situation et en assume les conséquences. Hélas, la loi Migneret n’atteint pas son objectif qui est la création d’un système de transports publics locaux à la fois valide et cohérent.

Vers 1880, le total des lignes Migneret construites est de l’ordre de 3 500 km, comprenant aussi bien des lignes à voie normale en 1435, mm, qu’à voie métrique. Il faut donc aller plus loin. La Bretagne, pour le moment, n’a aucun réseau la desservant intégralement. Elle devra attendre.  

Quelques transversales bretonnes ne créent pas un réseau.

Lorsque la Bretagne est atteinte par le rail, elle est, comme beaucoup de provinces françaises, desservie dans le sens radial, depuis Paris. Elle reçoit aussi une ligne partant de Paris et qui, à Rennes, se sépare en deux longitudinales bretonnes, l’une passant par la côte nord et allant à Brest, exploitée par l’État, et l’autre par la côte sud et allant à Quimper, exploitée par le PO qui essaie de limiter l’État le plus au nord possible de la Loire.

La gare Montparnasse, ouverte dès 1840, est une des plus anciennes de France, et elle commence par exploiter la banlieue ouest de Paris jusqu’à Versailles, avant de se transformer rapidement en une gare grandes lignes, desservant Rennes, dès les années 1860, et l’ensemble de la Bretagne en 1870 avec la ligne de Brest par Saint-Brieuc, plus la ligne de Saint-Malo. Mais, seule ombre au tableau, le centre de la Bretagne va devoir encore attendre, alors qu’il a été question, à l’origine, de desservir Brest par une unique ligne centrale qui serait passée par Pontivy. Cette dernière ville pense jouer la bonne carte en se baptisant judicieusement du nom de Napoléonville… en vain.  

Toutefois, les élus bretons savent avec une rare habileté politique se faire entendre à Paris (comme ils sauront le faire un siècle plus tard pour leur réseau routier…). Ils obtiennent aussi la construction de trois grandes transversales nord-sud, reliant les deux côtes par l’intérieur.

Celle de Saint-Malo à Nantes, d’abord, est située la plus à l’est. Elle est entièrement à double voie, et, toujours très active et maintenant électrifiée, elle comprend trois sections : d’une part, l’embranchement Saint-Malo–Rennes par Dol, suivi par les trains directs Paris–Saint-Malo, d’autre part, la ligne de raccordement de Rennes à Redon, le long de la vallée de la Vilaine, et ensuite la section de Redon à Nantes, dite la ligne de Basse-Bretagne. Cette transversale offre un trajet de 223 kilomètres de Saint-Malo à Nantes, et de 152 kilomètres de Rennes à Nantes. Il est à noter qu’elle a été fréquentée, jusqu’en 1939, par un train direct « Côte d’Émeraude – Pyrénées » de Saint-Malo à Nantes et Bordeaux.

La ligne de Saint-Brieuc à Quiberon forme la transversale centrale de la péninsule bretonne. Le 18 décembre 1864, la ligne est ouverte entre Auray et Pontivy en voie unique par le PO, et le 16 décembre 1872 elle est prolongée jusqu’à Loudéac. Mais, en octobre 1949, c’est la suppression du trafic voyageurs entre Auray et Pontivy, tandis qu’en septembre 1987 intervient la suppression du trafic voyageurs sur le tronçon Pontivy-Loudéac. Il y a donc toujours un service marchandises entre Auray et Pontivy, sans compter un service touristique monté par l’association Parber. Elle est entièrement à voie unique, avec un parcours au profil sévère et sinueux, traversant tout le massif armoricain par Loudéac, Pontivy, la vallée du Blavet et Auray, puis se prolongeant par l’embranchement d’Auray à Quiberon qui lui fait suite, ceci jusqu’à l’extrémité de la presqu’île de Quiberon. Il y a 118 kilomètres de Saint-Brieuc à Auray.  

La transversale de Paimpol à Rosporden est la plus occidentale de la péninsule bretonne. Elle est à voie métrique et, quoiqu’appartenant à la SNCF, elle est exploitée par les Chemins de fer Économiques pour le compte du Réseau Breton. Ouverte en 1894, la section de Paimpol à Guingamp est mise à voie normale en 1934, alors équipée jusque dans les années 1950, d’un troisième rail créant l’écartement normal en plus de l’écartement métrique. La section Guingamp-Carhaix, ouverte en 1893, est mise en voie normale en 1967.  Ouverte en voie métrique en 1896, la section de Carhaix à Rosporden ne sera jamais transformée en voie normale, et fermera donc définitivement au milieu des années 1960. La transversale ouest est donc toujours active, entre Paimpol et Carhaix, mais sous la forme de deux services voyageurs différents en correspondance à Guingamp, gare placée sur la ligne Paris-Brest. Ces deux lignes sont exploitées par les autorails type SNCF de la CFTA. Cette transversale n’existe plus en tant que telle, puisqu’il n’y a pas de trains directs sur toute sa longueur. Mais, actuellement, outre un bon service voyageurs par autorails, un service touristique en traction vapeur est organisé, chaque été, entre Paimpol et Pontrieux, sur la partie la plus accidentée de la ligne dominant l’estuaire du Trieux. Plus aucun service marchandises n’est assuré.

La Bretagne : on attendait la voie normale, ce fut la voie métrique.

La demande de transport est si forte dans la France de la fin du XIXe siècle que, le 11 juin 1880, une nouvelle loi est votée pour hâter la construction des lignes d’intérêt local. Elle ajoute une nouvelle catégorie aux deux précédentes : les tramways.

Ceux-ci ont pour principale différence, par rapport aux lignes d’intérêt local, d’utiliser les bas-côtés des routes départementales qui, justement, appartiennent aux départements – ce qui résout le problème de l’acquisition des terrains ou de leur expropriation.   Cette loi autorise quatre écartements, dont les deux premiers seront très courants, le troisième étant peu pratiqué en France, et un quatrième vraiment exceptionnel : 1 435 mm, 1 000 mm, 750 mm, et 600 mm.  Les deux derniers, ceux de 750 mm et de 600 mm, sont plus particulièrement recommandés pour les « tramways » établis sur les bas-côtés des routes, à une époque où les routes, n’étant pas encore envahies par l’automobile, peuvent accepter ce genre de pratique. Le cahier des charges autorise une largeur des véhicules de  2,50 m en voie métrique et de 1, 60 m en voie de 750 ou de 600 mm.

Pour les voies métriques, on admet une formule dite des « trois 15 » : des locomotives de 15 tonnes, roulant sur des rails de 15 kg par mètre, et assurant une vitesse moyenne de… 15 Km/h !   De 1890 à 1914, on se met à construire ces lignes par milliers de kilomètres, et, peu avant la Première Guerre mondiale, il existe pas moins de 300 compagnies concessionnaires. Mais, déjà, les difficultés financières s’accumulent et, en réponse à cette situation, en 1913 est votée une loi qui supprime toute participation de l’État (mais pas des départements) aux dépenses d’exploitation de ces lignes… ce qui relève d’une conception du service public qui ne déplairait pas aujourd’hui !   Vers 1924, année de l’apogée du réseau des chemins de fer secondaires en France, tant d’intérêt général que local et dans ces quatre écartements, atteint 22 000 km : le total des lignes projetées aurait dû dépasser 30 000 km, soit autant que le réseau des grandes compagnies toutes réunies.

Mais, à partir de la fin des années 1920, l’automobile ajoute ses effets aux désastres de la Première Guerre mondiale, met à mal ce réseau secondaire et le fait disparaître en une trentaine d’années. Les parlementaires de 1913 avaient vu juste : ce n’était pas la peine de prolonger artificiellement la vie d’un mort-vivant.

La naissance du « Réseau Breton » (RB).

Ne confondons pas le réseau ferré de la Bretagne et le « Réseau Breton » (RB) qui en fut l’un des plus importants et significatifs. La première ligne du Réseau Breton relie Morlaix à Carhaix, à partir du 28 septembre 1891. C’est la naissance d’un réseau qui devient le réseau à voie métrique le plus important de France, et se classe aussi parmi les chefs-d’œuvre ferroviaires mondiaux. En 1883, la Compagnie de l’Ouest obtient la concession des premières lignes du RB. Pourtant, ce fut la Société des chemins de fer économiques est chargée de l’exploitation en 1886. Cette convention fut reconduite en 1909 lors du rachat de la Compagnie de l’Ouest par l’État, puis par la SNCF en 1938 lors de la fusion des anciennes compagnies. De 1891 à 1938, c’est l’âge d’or du RB, reliant alors l’Armor à l’Argoat puisque, de Carhaix, on voyage jusqu’à Morlaix, Guingamp, Paimpol, Loudéac, La Brohinière (le point le plus à l’est jamais touché par le RB qui n’atteindra jamais Rennes), Rosporden, Châteaulin, Camaret, etc.   Construit par les Bretons (parce que le Plan Freycinet ne valide pas les liaisons entre les côtes bretonnes et l’intérieur), le Réseau Breton est parachevé en 1926, desservant intégralement les quatre départements de la péninsule et son nœud ferroviaire central est situé à Carhaix. Le réseau totalise alors 415 km de lignes.

Indépendamment du RB, d’autres petites compagnies voient le jour en Bretagne et font proliférer plusieurs réseaux départementaux. En 1900, les statistiques du Ministère des Travaux Publics indiquent, par exemple, celui des Côtes-du-Nord (appellation d’époque !) avec 9 lignes totalisant 215 km (d’autres sources actuelles mentionnent 452 km), ou du Morbihan avec 3 lignes et 196 km, ou du Finistère avec 7 lignes et 45 km. Enfin, il y a prolifération de tramways ruraux à voie métrique et traction vapeur (qui sont donc des trains avec locomotive, voitures à voyageurs et wagons à marchandises) comme les lignes des Tramways de l’Ille-et-Vilaine avec 11 lignes (sans compter celles de Rennes) et un total de 311 km. Avec le RB, la Bretagne totalise donc entre 1000 km et 1500 km de lignes en voie métrique.  

Les tracés du Réseau Breton sont, malheureusement, bien ceux de la voie métrique, ce qui veut dire qu’ils sont sinueux et suivent les dénivellations du terrain, donnant des courbes de 100 m de rayon, et des rampes de 20 pour mille que ne désavoueraient pas certaines lignes suisses. Il n’y a pas de tunnels, mais beaucoup de ponts. Voilà qui limite bien les vitesses moyennes à un modeste 15 ou 20 km/h, et qui exposera le réseau à la redoutable concurrence de l’automobile au lendemain de la Première Guerre mondiale.

Paimpol : lieu d’excellence du chemin de fer breton.

Un des meilleurs exemples de la réussite ferroviaire bretonne est la ligne de Guingamp à Paimpol. Ouverte en 1894 par un réseau alors à son âge d’or, la ligne fait donc partie initialement du Réseau Breton en voie métrique et elle peut être considérée comme étant un tronçon de la ligne de Carhaix à Paimpol, traversant la ligne de Paris à Brest à Guingamp. En 1934, la ligne est équipée d’un troisième rail supplémentaire, posé de Guingamp à Paimpol à l’extérieur de la voie métrique et donnant la voie normale. C’est sans doute ce qui sauvera de la fermeture ce court tronçon de 36 km, puisqu’elle permet un trafic direct de wagons de marchandises entre Paimpol et le réseau national et la ligne est toujours en service. Le rail donnant l’écartement métrique est déposé à la fin des années 1950, faisant définitivement de la ligne une ligne à voie normale exclusivement.  

À la veille de la Seconde Guerre mondiale, Paimpol est desservie par pas moins de trois lignes différentes et devient un véritable nœud ferroviaire « à la bretonne », c’est-à-dire très diversifiée techniquement et éphémère. La plus importante est la ligne à voie normale et à voie métrique imbriquées (avec trois files de rails) du Réseau Breton la reliant à Guingamp, une importante gare qui est sur la ligne Paris-Brest.  Mais, il y a aussi la ligne en voie métrique du réseau départemental des Côtes-du-Nord reliant Paimpol à Saint-Brieuc, la préfecture du département, par un très beau tracé longeant la mer et desservant Saint-Quay-Portrieux ou Binic. Enfin, la ligne départementale à voie métrique relie Paimpol à Tréguier par Lézardrieux, en direction de l’ouest, longeant la mer à distance et enjambant des estuaires. Le port de Paimpol lui-même est desservi directement par un embranchement prolongeant les voies de la gare à voie normale et qui permet un accès direct des nombreux wagons sur les quais pour le transport du poisson ou des marchandises. Des trains de marchandises circulent à longueur d’année, mais certains, très lourds, assurent diverses saisons et récoltes, notamment celle des pommes de terre et des choux, et demandent des locomotives puissantes comme des 050T, quand les 141 TC Ouest manquent de souffle.  

Bien sûr, si les lignes à voie métrique ont disparu, la ligne de Guingamp en voie normale est toujours très active grâce à la CFTA (Société de Chemin de Fer et de Transport Automobile) et de nombreux services en autorail assurent les correspondances avec les TGV reliant Paris à Brest, assurant un ramassage efficace dans l’ensemble des gares réparties sur la ligne, et mettant la capitale à environ quatre heures de trajet depuis Paimpol. Mais Paimpol n’est plus qu’un simple terminus en cul-de-sac d’un modeste embranchement…

Les chemins de fer des Côtes-du-Nord : ni réseau, ni breton ?

Ici, nous sommes sur l’une des nombreuses lignes en voie métrique qui ne sont pas celles du Réseau Breton, et qui ont été constituées d’une manière indépendante. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la ligne Saint-Brieuc-Paimpol des Chemins de fer des Côtes-du-Nord constitue le dernier vestige d’un vaste réseau hors RB à voie métrique de plus de 450 km. Le Conseil Général du Département des Côtes-du-Nord, dans une séance tenue le 28 janvier 1952, décide, par 44 voix sur 48, le maintien de l’exploitation par fer, vote justifié par le volume du trafic à assurer en été, et par l’intérêt général des populations desservies. La ligne est donc sauvée ? Oui, promettent les autorités et la presse. Peu de temps après, elle fermait, comme toutes les autres lignes de ce magnifique réseau en voie métrique…   La ligne de Saint-Brieuc à Paimpol est l’artère la plus importante du vaste réseau des Chemins de fer des Côtes-du-Nord. Ce réseau est à l’apogée de son développement en 1926, avec exactement 452, 049 km exploités. Mais les heures sombres commencent à partir de janvier 1937 sous la forme d’une série d’amputations plus au moins justifiées et, en une dizaine d’années, plus de 90 % du kilométrage du réseau disparait, puisque seuls des 49,166 km de la ligne Saint-Brieuc à Paimpol sont désormais en service en 1949.

Certaines lignes, comme celle de Plénée-Jugon à Dinan ont existé pendant douze ans, très exactement du 9 octobre 1929 au 1ᵉʳ avril 1937…En 1926, avec les 452 km de lignes en service, les Chemins de fer des Côtes du Nord transportent 1 600 000 voyageurs, chiffre tombé à 900 000 en 1933. Malgré les suppressions des années 1930, ce chiffre est remonté à 1 300 000 en 1937 et même à 1 700 000 en 1947 avec 140 000 tonnes de marchandises transportées.

Les Chemins de fer des Côtes-du-Nord sont construits en deux étapes. Le premier réseau est mis en place entre 1905 et 1907. Il est au service des régions côtières qui, en Bretagne, sont beaucoup plus peuplées et riches que les régions de l’intérieur qui peuvent encore attendre… Mais il ne les oublie pas totalement puisque des voies de pénétration vers l’intérieur qui ne dispose que de routes lentes et en mauvais état. Toutes ces lignes se rabattent vers des gares des lignes à voie normale de la Compagnie de l’Ouest comme c’est le cas de Brélidy à Plouec-du-Trieux, des lignes aboutissant à Saint-Brieuc, à Guingamp, à Lannion, ou à Quintin, ou même à Plancoét. Ce « premier réseau » représente cependant un ensemble de lignes sans lien entre elles.

Le deuxième réseau est réalisé de 1916 à 1926, et il réunit toutes les lignes existantes en un ensemble cohérent, tout en améliorant la desserte de régions encore déshéritées de l’intérieur des terres.

Les deux réseaux sont été déclarés d’utilité publique par les lois du 21 mars 1900 et du 28 mars 1912. Les lois des 28 juin et 8 juillet 1921 en autorisent le rachat par le Département et l’exploitation en régie directe – ce qui veut bel et bien dire que le réseau est (déjà !) déficitaire, comme c’est, d’ailleurs, le cas de beaucoup de secondaires français construits à l’époque.

Le réseau des Côtes du Nord : chronique d’une mort annoncée, et les armes pour la donner.

La période active du réseau des Côtes-du-Nord sera de courte durée, et très vite commencent les années noires. À l’origine, ce n’est pas l’intérêt touristique des régions desservies qui détermine le tracé des lignes, mais bien le souci de desservir et de relier entre eux les bourgs les plus importants et de les relier aux villes importantes. Mais ce réseau contribue à l’enrichissement des régions qu’il dessert et celles-ci dépensent leur argent dans des équipements marquant le progrès, comme, au tout premier plan, un réseau routier amélioré et suffisant dans bien des cas pour vider purement et simplement les trains de leurs voyageurs et leurs marchandises !   Mais même les lignes qui pourraient être rentables sont, à leur tour, victimes de cet ostracisme anti-ferroviaire qui frappe les secondaires des années 1930 et le tourbillon du déferrement systématique et irraisonné s’en donne à cœur joie. En ce qui concerne les Chemins de fer des Côtes du Nord, précisons que leur coût d’établissement peut être évalué à 60 millions de francs de l’époque.

Tant et si bien qu’en 1939, il ne reste des Chemins de fer des Côtes du Nord que les lignes des bords de mer de Saint-Cast à Saint-Brieuc, et celle de Saint-Brieuc à Paimpol, et Perros-Guirec et Lannion. La Seconde Guerre mondiale, comme pour beaucoup de secondaires, apporte un regain d’activité à ces lignes puisque la pénurie de pneus et d’essence immobilise les automobiles. Mais une fois la guerre terminée, toute reconnaissance, tout souvenir même, est effacée dans un désir de modernité et de liberté d’aller à sa guise. Depuis la guerre, certaines destructions et la nécessité de trouver un débouché intéressant à l’industrie automobile servent aussi de prétexte aux dernières amputations.

Le matériel roulant : la Bretagne pionnière de l’autorail.

Pour commencer leur exploitation, les Chemins de fer des Côtes du Nord possèdent uniquement des locomotives-tender à vapeur, des 030T, soit fabriquées par Blanc-Misseron soit par Corpet-Louvet. Les Corpet-Louvet sont les plus répandues. Les locomotives Blanc-Misseron datent de l’ouverture du premier réseau en 1908. Toutes se subdivisent en diverses sous-séries apparues en 1914, 1922 et 1925, pesant de 13 à 20 tonnes. Ces locomotives sont, bien entendu, à simple expansion, à deux cylindres et à vapeur saturée. Comme beaucoup de secondaires ayant des lignes en agglomération ou sur accotement, elles ont un mécanisme protégé par des jupes. Aucune de ces locomotives n’est en service après la Seconde Guerre mondiale en principe. Ces locomotives remorquent des rames de voitures à bogies et à plateformes extrêmes comme on en trouve sur l’ensemble des secondaires français, et assurent aussi le service des marchandises, souvent sous la forme de trains mixtes.

De Dion en Bretagne.

Les Chemins de fer des Côtes-du-Nord sont de grands pionniers parmi les métriques en France en ce qui concerne l’utilisation intensive des autorails.  Dès 1923 apparaissent les petits autorails De Dion-Bouton, sous la forme de ce qui est plutôt des autocars sur rails conservant leur essieu moteur arrière et reposant, à l’avant, sur un essieu ou un bogie porteur. Ils n’ont qu’un poste de conduite, celui d’origine autocar, et sont munis d’une plaque tournante permettant de les virer en n’importe quel point de la voie. Ces types portent la dénomination JM 1, JM 2, JM 4 pour les autorails à essieu porteur avant, et KG pour les autorails à bogie porteur avant.  Le moteur à essence est un quatre cylindres d’une puissance fiscale de 19 ch (JM) ou 28 ch (KG). Par la suite, l’autorail KG n° 14 reçoit un moteur Diesel Willème F 4 M de 80 ch. Cinq autorails JM sont encore en service en 1948. Ces autorails peuvent tirer une petite remorque De Dion à deux essieux pesant deux tonnes et offrant soit 26 places assises, soit 13 places assises et un compartiment à bagages. Ce matériel a certes rendu de grands services mais il présente le défaut d’être assez lent et peu confortable. D’autre part, le freinage, n’agissant que sur l’unique essieu moteur, est insuffisant, surtout sur le type KG. À noter que le vide nécessaire au fonctionnement du frein est obtenu uniquement par l’aspiration du moteur ! 

En 1938, le réseau met en service les excellents autorails De Dion-Bouton type OC, longs de 18,53 m, pesant 19,5 tonnes à vide, et offrant 50 places assises, un compartiment à bagages et des WC. Le moteur diesel Willème F 8M 517, type Deutz, est un huit cylindres développant 180 ch à 1500 t/mn. Il est placé à une extrémité de l’autorail et entraine, par l’intermédiaire d’un embrayage classique, d’une boite mécanique à quatre vitesses et d’un renvoi de mouvement placé au centre de la voiture, les essieux intérieurs de chaque bogie. Les bogies sont très surbaissés, munis de roues de petit diamètre, et assurent une excellente stabilité, une parfaite inscription en courbe, et un grand confort de suspension. Les freins agissent sur les bandages, mais sur les faces latérales externes des roues. Le chauffage est assuré par circulation forcée d’air autour du tuyau d’échappement, ce qui explique l’échappement à l’extrémité opposée à celle du moteur. Le refroidissement du moteur s’opère par un radiateur vers lequel l’air est dirigé par des ouïes mobiles suivant le sens de marche. Sa puissance permet de gravir en prise les rampes de 30 pour mille 45 km/h, soit des performances inédites jusque-là sur le réseau ! La vitesse maximale est de 50 km/h  

Renault se fait breton, lui aussi.

En 1925, apparaît le premier autorail français à bogies pour voie métrique, le type NK Renault, numéroté 121 sur le réseau et surnommé « Mamm Goz » (Grand-mère). Il s’agit d’un type remarquablement évolué,  offrant cinquante places assises confortables par les effets d’une suspension très douce.  Cet autorail a un moteur à essence de 80 ch et une transmission mécanique à quatre vitesses. Il est à noter qu’il a donné une telle satisfaction en service qu’il a été refait à neuf en 1953.

L’autorail Renault ABH-6 connaît, sur le réseau des Côtes du Nord, un véritable succès. Mis en service en 1948, ils sont au nombre de trois seulement, et reçoivent des noms correspondants aux régions du département avec le N°1 « Penthièvre », N° 2 « Goélo », et le N°3 « Trégor ». Le moteur diesel est le très imposant Renault 517 J monté sur les ABJ 4 notamment, à 12 cylindres en V donnant 300 ch à 1500 t/mn. La transmission mécanique Renault, utilisée sur les VH, ABJ, ABV, ADX, ADP, 600 ch, unifié SNCF en voie normale, est reprise intégralement sur l’ABH avec une boîte mécanique à quatre vitesses synchronisées, inverseur, descente verticale de mouvement, attaque des deux essieux du même bogie. La caisse est construite en tôle d’acier pliée et soudée électriquement, le revêtement étant formé de tôles d’aluminium doublées intérieurement d’une matière isolante. Le châssis est également en tôle d’acier soudée électriquement. Les bogies de conception ordinaire ont 2,20 m d’empattement et sont munis de roues monobloc de 0,860 m de diamètre en acier au chrome molybdène ; les essieux sont montés avec des boites à rouleaux SKF. La longueur hors tout de l’ABH-6 est de 21,090 m, la largeur de 2,6 m, et la hauteur à vide est de 3,48 m. Ces autorails offrent un vaste compartiment de 44 places assises avec fauteuils individuels très confortables plus deux strapontins ; ils possèdent un W.C.-toilette et un compartiment à bagages. Le poids total atteint 32 tonnes.
Les ABH-6 assurent les services les plus lourds, et remorquent, lors d’un afflux de voyageurs, près de 28 tonnes en rampe de 35 pour mille, gravies en seconde à 25/28 km/h environ. En rampe de 30 pour mille, disent les conducteurs, on peut « accrocher » la troisième, et monter à 32/35 km/h. Lors des essais, un autorail ABH-6 seul a pu atteindre et soutenir plus de 65km/h en rampe de 30 pour mille entre Binic et Pordic. Comme les ABJ, cet autorail est construit pour durer et il a largement tenu ses promesses, bien qu’arrivé trop tard sur le réseau. Par exemple, sur la ligne de Saint-Brieuc à Paimpol, pour l’horaire d’été, les trains à vapeur sont mis en service régulier pour certaines circulations entre Saint-Brieuc et Saint-Quay. Ils assurent en outre les services spéciaux mis en route à l’occasion des marchés locaux entre Saint-Brieuc et Saint-Quay, entre Paimpol et Plouha. Il est à noter que les trains sont doublés, triplés ou quadruplés suivant les besoins connus par le téléphone appartenant au réseau. La « grande » gare centrale de Saint-Brieuc est donc bien renseignée en temps réel (comme on ne le dit pas encore…), et engage en ligne soit un autorail seul, un autorail avec remorques ou un train avant et après le train régulier. C’est ainsi que des internats, pensionnats et autres établissements de Saint-Brieuc ou des colonies de vacances envoient leurs enfants à Binic et Saint-Quay et provoquent un afflux de 150 à 200 voyageurs que le train accepte. Il est vrai que les vitesses commerciales sont inférieures à 30 km/h du fait des nombreux arrêts, et, à l’époque, les premières 4 CV Renault réalisent de meilleures moyennes, même sur les étroites et sinueuses routes bretonnes héritières des chemins creux.

Les autorails Brissonneau & Lotz sont aussi de la fête.

La fermeture des réseaux métriques du Morbihan et du Finistère entraine la cession aux Chemins de fer des Côtes-du-Nord de cinq autorails diesel Brissonneau et Lotz à transmission électrique, datant de 1937, et offrant 20 places. Numérotés de 17 à 21, ils sont à bogies et ont une longueur hors tout de 14,020 m. Les bogies de 1,875 m d’empattement sont munis de roues de 700 mm de diamètre et comportent une suspension excellente. La plus grande originalité de ces appareils réside dans leur transmission électrique réalisée par Brissonneau et Lotz, ceci en étroite collaboration avec la firme Télémécanique électrique. Mais ils souffrent de la présence d’un moteur diesel peu puissant, le Berliet MOK 2 C, donnant seulement 135 ch à 1500 t/mn, la transmission électrique laissant en fait environ 100 à 105 ch disponibles à la jante, ce qui est peu. Ces autorails sont, pour cette raison, transformés en remorques au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.  

Le chemin de fer crée les vacances : mais pas vraiment en Bretagne.

Cette nécessaire union du départ en vacances et du chemin de fer est très ancienne, car il est intéressant de se rappeler que les vacances, et plus encore, le besoin de vacances, est bien une pure et vraie création du chemin de fer. L’idée de partir au loin, pour se reposer ou pour s’instruire, ou, plus simplement, pour son plaisir, ne naît qu’avec le chemin de fer. Et les grands départs en masse des années d’entre les deux guerres ne sont permis que par le chemin de fer, et aussi par les fameux « acquis sociaux » qu’une classe ouvrière consciente de ses droits sait conquérir. Partir en vacances, c’est partir en train, désormais. Mais pour combien de décennies ?   A ses débuts, le chemin de fer est strictement utilitaire, fait pour la production industrielle et pour le commerce. S’il transporte surtout des marchandises, il se met au service des voyageurs dans un but économique, celui de transporter des travailleurs ou des hommes d’affaires, et si certains prennent alors plaisir à voyager par le train, tant mieux pour eux… car ce n’est pas le but recherché, du moins pour ceux qui créent le chemin de fer de leur temps.   Il faut même une bonne dose d’abnégation pour prendre un plaisir à voyager par le train lors des débuts. Pis encore, ce que l’on n’appelle pas encore l’ « image de marque » du chemin de fer, voilà une chose assez mauvaise : le train est l’objet d’un certain ressentiment et de moqueries, car la pingrerie des grandes compagnies (et, derrière elles, celle des grands banquiers) laissent les voyageurs s’entasser dans l’inconfort le plus complet, et les caricaturistes comme Daumier s’en donnent à cœur joie. Bref : de mauvais trains, de mauvaises voitures et de mauvaises gares ouvertes à tous les vents… voilà pour le plaisir et le rêve que l’on ne risque donc pas de trouver dans les voyages de l’époque !   Il est vrai que quelques esprits épris de modernité s’enthousiasment pour le chemin de fer, pour sa vitesse, pour ce que le train représente en matière de puissance industrielle et technique.

Mais le chemin de fer est d’abord un instrument de profit et d’enrichissement pour les grands financiers qui ne se trompent pas sur les bénéfices immenses que l’économie d’échelle et les transports de masse peuvent apporter. Les travailleurs, les innombrables « pauvres » (comme on dit à l’époque), devront attendre longtemps encore pour que le plaisir de voyager en train et le départ en vacances soient des réalités quotidiennes.   Et pourtant, c’est en 1841, qu’un certain Thomas Cook, qui allait devenir un agent de voyages célèbre avant que sa firme ne se mue en « tour operator », lance le premier « train de plaisir », ou train touristique, au Royaume-Uni. Il a environ 500 clients. Le mouvement est lancé.

Enfin, on va en Bretagne et sur ses « plages familiales et vivifiantes ».

Crée en 1878 par le regroupement de réseaux régionaux et de lignes locales déficitaires desservant la Vendée et agrandi en 1909 par le rachat du réseau de l’Ouest qui dessert la Normandie et la Bretagne, le réseau de l’État ne veut pas laisser le PLM seul sur le front touristique. En outre, le réseau de l’État se veut la vitrine d’une conception très « sociale » du chemin de fer, et développer une vision économique et politique autre que celle des compagnies privées qui mènera à la nationalisation de la totalité du réseau français en 1938 avec la création de la SNCF.   Très dynamique, mené de main de maître par un grand commis de l’état qu’est Raoul Dautry entre 1931 et 1937, ce réseau sait poursuivre et améliorer le tourisme en direction de l’Atlantique avec les fameux billets « bains de mer » déjà lancés par l’ancienne compagnie de l’Ouest.

Le réseau est un pionnier du marketing et des formulations que les publicitaires actuels ne désavoueraient pas comme « La Normandie, campagnes riantes et forêts, villes d’art, plages renommées. » ou « La Bretagne, menhirs et dolmens, églises et calvaires, plages vivifiantes », et « Le Sud-Ouest, châteaux historiques, Marais Poitevin, plages ensoleillées ».

Bref, de la « plage vivifiante » à la « plage renommée » ou ensoleillée, on devine que ces plages sont toutes glaciales, mais ceci est loin de décourager les touristes de l’époque car, justement, les « bains de mer » sont à la mode et sont préconisés par les médecins hygiénistes. L’air vif marin, chargé d’iode et de bienfaits, doit prévenir ou même aider à guérir un grand nombre d’anémies engendrées par les villes. Et, surtout, les grandes stations balnéaires de ces plages savent admirablement jouer la carte de ce que l’on ne nomme pas encore la qualité de vie ou l’environnement architectural, et Deauville, La Baule, Royan, se couvrent de magnifiques villas, de casinos, de salons de thé, de parcs et de jardins.

Le réseau de l’État sait aussi utiliser le prestige innovant des autorails Michelin puis Bugatti pour la desserte de ces destinations, créant ainsi une véritable symbiose entre la technicité et les vacances, alors que les autres réseaux utilisent souvent, pour les destinations touristiques, du matériel vieillissant.