Nous voilà dans les années 2020, et les bicentenaires ferroviaires vont s’accumuler. Les directions de la com et du patrimoine de l’ensemble des réseaux européens, en particulier, ne semblent pas avoir réglé leur vision avec précision sur ce qui s’est passé, sur le plan ferroviaire, entre 1800 et 1825. Or, jadis, dans les années 1820, beaucoup de choses se sont passées en matière d’innovations de grande envergure technique et industrielle, avec, au premier rang du ballet glorieux, le chemin de fer. La période 1800-1825 est très riche, non point parce qu’elle serait celle de la naissance du chemin de fer dont le principe et la pratique remonte aux voies romaines avec guidage de véhicules ignorant l’essieu pivotant, et aux mines du Moyen Âge avec des rails en saillie et des plaques tournantes. Elle l’est parce que le chemin de fer adopte la locomotive à vapeur et devient ainsi, bien avant le bateau ou l’automobile, le premier moyen de transport mécanisé et de masse.
Si, en 1804, un Anglais, Robert Trevithick, fait rouler la première locomotive à vapeur sur une courte ligne minière du pays de Galles, bicentenaire qui a été ignoré en 2004, il se trouve que, dans les années 1810, de nombreux constructeurs anglais comment à équiper des lignes minières avec des locomotives de type primitif, et au premier rang, c’est bien Georges Stephenson qui en fait une véritable industrie.
La locomotive « Locomotion » est une des premières locomotives de George Stephenson, et elle assure, pour la première fois au monde, ce que l’on peut appeler un service public régulier sur une ligne de chemin de fer commerciale, la ligne de Stockton à Darlington, en Angleterre, le 27 septembre 1825.
Aussi, et avec la locomotive à vapeur, sa vitesse et sa puissance, le chemin de fer, enfin passé dans le monde de la Révolution industrielle, va se doter de très nombreuses lignes pendant cette décidément très riche période des années 1800 à 1825.
La locomotive ? Certes, mais n’oublions pas le chemin de fer.
Tout le monde pense à la locomotive « Locomotion », sans oublier la fameuse « Rocket » (fusée) de Stephenson qui, présentée plus tardivement au concours de Rainhill en 1929, sera, elle, bien la première locomotive moderne, rapide, et performante. Mais ne voir et célébrer que la locomotive est insuffisant historiquement, car, plus que la locomotive, c’est bien la ligne qui compte, et surtout celle de Stockton à Darlington. C’est avec elle que l’aventure du chemin de fer moderne démarre, quittant définitivement le monde clos des mines, des carrières, des cours d’usine, des embranchements portuaires, pour former des réseaux de transport à longue distance. C’est bien la première ligne de chemin de fer « moderne » construite, et fonctionnant avec des trains, des gares, des signaux, des horaires, un budget et… des hommes (encore quasiment males, mais celà de durera pas. Les compagnies saurant se montrer féministes, voire « archéo-féministes », car la femme, pour le moment encore, ce n’est pas cher et ce ne boit pas.
Pourquoi la ligne de Stockton à Darlington ?
La région qui s’étend à l’ouest de Darlington, dans le comté de Durham, est une des plus riches en minéraux du Nord de l’Angleterre. La vallée de Bishop Auckland recouvre d’immenses couches de charbon. Les entreprises minières comprennent de bonne heure l’utilité d’ouvrir de nouvelles voies de communication qui permettent une exploitation qui a été presque nulle jusqu’alors, tant la vente du charbon était limitée par les frais de transport au moyen de tombereaux ou de bêtes de somme. Longtemps auparavant, à l’époque de la construction des canaux, on avait consulté l’ingénieur Brindley sur un projet de canal. Plus tard, en 1812, l’ingénieur Rennie fait l’étude de ce que l’on appelle un chemin à ornières qui n’est autre que le système des voies romaines avec une chaussée empierrée ou en macadam comportant des ornières de guidage, et enfin, eu 1817, on forme le projet d’un chemin de fer de Darlington à Stockton-sur-Tees.
Edward Pease : le promoteur oublié de ce chemin de fer.
Edward Pease (1767-1858) est un homme « méditatif et pénétrant, fertile en expédients (sic), doué d’une énergie et d’une persévérance à toute épreuve, et surtout éminemment propre à entreprendre la tâche, généralement réputée impossible, d’obtenir du Parlement un acte autorisant la construction d’un chemin de fer dans une contrée assez ingrate » écrit-on à son sujet à l’époque. On écrit aussi que c’est un homme qui prévoit les événements avec un siècle d’avance. Dommage pour la France : il aurait pu y faire une carrière de Premier ministre, surtout pour sa « fertilité en expédients » reconnue.
Pour organiser mie compagnie qui s’occupât de la levée des plans et de l’établissement du chemin de fer, M. Pease doit surmonter beaucoup d’obstacles. Dans le voisinage, on trouve cette entreprise ridicule, et l’on prédit la ruine de tous ceux qui y concourent. Ceux mêmes qui auraient dû s’intéresser le plus à une entreprise qui leur ouvrait de nouveaux marchés pour la vente de leur charbon, se montrent indifférents, sinon hostiles. Les négociants et les armateurs de Stockton, auxquels la construction d’un chemin de fer était de la plus grande utilité, n’encouragent pas le projet et il n’y a pas, dans toute la ville, vingt actions souscrites. Pease ne se laisse pas décourager et persiste à former une compagnie, et parvient à faire souscrire le capital nécessaire, même si le duc de Cleveland s’y oppose vivement, parce que la ligne projetée doit passer près d’un des terriers de ses renards, et le projet est rejeté par le Parlement !
On lève alors de nouveaux plans dans lesquels on eut la précaution d’éviter le terrier, et en 1810 une nouvelle pétition est adressée au Parlement, et la sanction royale à l’acte autorisant la formation du chemin de fer de Stockton à Darlington est accordée le 19 avril 1821.
Des chevaux, bien sûr : voyez-vous autre chose ?
Les promoteurs de cette ligne n’ont pas l’intention de se servir de locomotives, car la loi spécifie l’établissement et l’entretien d’un chemin à ornières destiné aux wagons et autres voitures traînés par des chevaux et des hommes, « ou tout autre moyen »… C’est cette dernière clause qui va permettre d’introduire des locomotives. Mais les promoteurs n’en sont pas encore là, loin s’en faut.
Moyennant payement, le public pourra se servir de ce chemin avec chevaux, bétail et voitures, de sept heures du matin à six heures du soir, pendant les mois d’hiver ; de six heures du matin à huit heures du soir, pendant deux des mois du printemps et deux des mois d’automne ; et, eu plein été, c’est-à-dire pendant les mois de mai, de juin, de juillet et d’août, depuis cinq heures du matin jusqu’à dix heures du soir. Ceci prouve que les promoteurs de la ligne ne comprennent toute la portée de leur entreprise : il s’agit tout au plus de faire du péage sur un chemin de meilleure qualité que les autres.
Deux étrangers frappent à la porte…
Un jour du printemps de l’année 1821, deux étrangers frappent à la porte de la maison de d’Edward Pease à Darlington : l’un est Nicolas Wood, inspecteur à la houillère de Killingworth, et l’autre est George Stephenson, qui se dit « ouvrier mécanicien » du même endroit. Stephenson a entendu parler de l’autorisation accordée pour le chemin de fer projeté entre Stockton et Darlington , et il vient offrir ses services à Pease.
Stephenson plait à Pease, qui plus tard en parlant de lui dit qu’il avait l’air honnête et intelligent, modeste et sans prétentions. Il parle le patois du Northumberland, et se présent modestement comme étant l’ouvrier mécanicien de Killingworth, et rien de plus. Pease comprend bien vite que Stephenson est l’homme dont il avait besoin. Stephenson recommande fortement le chemin à rails, de préférence au chemin à ornières. On parle alors du pouvoir de traction dont on devait se servir. La compagnie avait basé tous ses calculs sur l’emploi de chevaux, et Pease dit être satisfait à la pensée qu’un cheval peut traîner dix tonnes sur un chemin de fer au lieu d’une tonne sur une route ordinaire. Mais il fut bien étonné lorsque son visiteur lui certifia que sa locomotive qui fonctionnait sur le chemin de fer de Killingworth depuis plusieurs années valait mieux que cinquante chevaux, et que des machines construites sur le modèle de celle-là remplaceraient bientôt tous les chevaux sur les chemins de fer. Pease est sceptique.
Il faut bien comprendre, en effet, que le chemin de fer, en ce début du XIXe siècle, a déjà un réel passé derrière lui. Depuis le XVIe siècle circulent dans les mines de charbon ou de potasse des wagonnets poussés à bras d’homme ou remorqués par des chevaux, et le rail, d’abord en bois, puis garni de fer, puis en fonte moulée, a fait ses preuves, permettant de décupler les charges à effort égal. Des chevaux passent leur vie dans les mines, devenant aveugles à force de vivre dans l’obscurité en permanence, ne revoyant plus jamais la lumière du jour, et remontés quand ils meurent.
Il est donc tout à fait normal que l’on songe à des chevaux pour les premières lignes construites à la surface du sol entre les villes. Mais la famille Pease, qui monte l’entreprise du Stockton-Darlington, laisse, dans le texte initial, ce « tout autre moyen » qui, pour l’inventeur George Stephenson, est une aubaine. Stephenson arrive à persuader Edouard Pease que le « tout autre moyen », c’est lui – ou, plutôt, la locomotive à vapeur à laquelle il pense depuis longtemps.
Problèmes de rails.
Stephenson avait, en 1816, et avec un certain Losh, pris un brevet pour la fabrication de rails en fonte, et il était donc de son intérêt de les faire adopter. Mais, honnêtement, il ne les recommande pas à Pease, même si cela lui fait perdre un marché estimé à 500 livres, parce qu’il a fait l’expérience que des rails en fonte ne pourront supporter le poids des wagons, et que l’on sera constamment en frais pour les faire réparer on remplacer.
Stephenson préconise des rails en fer forgé, sans aucune hésitation, car, depuis quatorze ans, il utilise à Killingworth des rails en fer de Suède, cloués sur des traverses de bois, et parcourus tous les jours par des wagons très chargés. Mais le prix des rails forgés est très élevé, et les actionnaires n’acceptent des rails en fer forgé que pour une moitié de la ligne, c’est-à-dire huit cents tonnes, et imposent des rails en fonte pour l’autre moitié. Les rails forgés dont on se sert sont les fameux « ventre de poisson » qui ne pesaient que 28 livres par yard. Ils ont une largeur de 2 pouces 1/4 de largeur, et le rebord de guidage est de 3/4 de ponce d’épaisseur. Ils n’ont que 2 pouces d’épaisseur aux points où ils reposaient sur les coussinets et 3 pouces 1/4 au milieu, c’est-à-dire au renflement central qui leur vaut le nom de « ventre de poisson ». La largeur de la voie est de 4 pieds 8 pouces, Stephenson ayant dû renoncer à un écartement supérieur interdit par le manque de place dans les installations minières. Il augmentera cet écartement d’un demi-pouce pour faciliter l’inscription en courbe pour le matériel roulant, ce qui donnera, converti en millimètres, très exactement les 1435 mm de l’écartement standard actuel mondial.
Les outils et les machines dont on se sert pour construire les wagons à charbon et les locomotives ont été fabriqués en vue de cette largeur qui est aussi celle du chemin à rails plats de Wylam, du chemin de fer de Killingworth et celui de Hetton, déjà en service. D’ailleurs, Stephenson transfère des wagons depuis ces lignes pour la construction du Stockton-Darlington.
La « Locomotion » fait son entrée en scène.
La « maison Stephenson », comme on dit, et la compagnie de Newcastle doivent fournir trois machines, qui sont immédiatement mises en construction, pour être livrées à l’ouverture de la ligne. Stephenson apporte dans leur construction tous les perfectionnements qu’il avait imaginés jusqu’alors. La machine N°1 est la « Locomotion », qu’il livre la première.
Elle pèse environ huit tonnes. Elle est munie d’un grand conduit ou tuyau qui traverse la chaudière, et au moyen duquel l’air chaud passe directement du foyer, garni de briques réfractaires, qui était à l’une des extrémités, à la cheminée qui se trouvait à l’extrémité opposée. La combustion dans le foyer est activée par l’emploi d’une tuyère qui laissait échapper la vapeur dans la cheminée. Les observateurs noteront que, pendant le service, la chaleur produite était quelquefois si forte et si imparfaitement absorbée par l’eau, que la cheminée devenait presque rouge. Ces machines, lancées à toute vitesse, se montrent capables d’une vitesse de l’ordre de 20 à 25 km/h, mais elles sont plutôt faites pour remorquer des convois de charbon à petite vitesse.
Les directeurs ne soupçonnent même pas, lors de la construction de la ligne, qu’il fût possible de se servir de locomotives pour le transport des voyageurs. D’ailleurs, le chemin de fer de Stockton et Darlington parcourait une contrée qui, à l’avis général, n’est pas de nature à attirer beaucoup de touristes…
Robert, le fils de Stephenson décrit l’anxiété qu’éprouve Stephenson à mesure que les travaux du chemin de fer approchent de leur fin, ainsi que les espérances et même les doutes avec lesquels il attend le résultat de ce grand essai. Lorsque la ligne près de Stockton est presque achevée, Stephenson, accompagné de son fils Robert et d’un aide, fait une tournée d’inspection. Ils dînent à une auberge de Stockton. Après le dîner, Stephenson, chose rare, se permet le luxe d’une bouteille de vin, pour boire au succès du chemin de fer. Robert a noté les propos de son père :
« Mes amis, j’ai la ferme conviction que vous vivrez assez longtemps pour voir tous les moyens de. transport employés dans ce pays remplacés par le chemin de fer, que vous verrez le jour où les malles-poste voyageront par rails, et où le chemin de fer deviendra la grande route du roi et de tous ses sujets. Bientôt, il coûtera moins cher à l’artisan de voyager eu chemin de fer que de voyager à pied. Je sais qu’il faudra surmonter des obstacles formidables, mais ce que je prédis arrivera aussi certainement que vous vivez. Je voudrais moi-même vivre assez de temps pour le voir, mais je n’ose l’espérer, je connais trop bien la lenteur avec laquelle les hommes marchent vers le progrès ; la peine que j’ai eue à faire adopter une machine dont je me sers depuis plus de dix ans avec un succès complet, me le prouve ».
Inauguration et succès en matière de transport improvisé de voyageurs !
La ligne de Stockton et Darlington fut ouverte le 27 septembre 1825. De toutes parts, on était accouru pour assister à l’ouverture du premier chemin de fer public. La vive opposition qu’avait rencontrée le projet, les menaces que faisaient encore à la compagnie les fermiers des routes, déclarant qu’ils empêcheraient l’exploitation de la ligne, enfin l’opinion générale qui persistait à croire que l’entreprise échouerait, tout contribuait à exciter la curiosité du public. Les uns assistaient à la cérémonie enchantés de l’ouverture de la ligne, d’autres pour voir s’évanouir la chimère, et il ne manquait pas de prophètes de malheur qui voulaient à toute force voir éclater la fameuse « machine voyageuse ».
L’ouverture se fit sous de bons auspices. On commence à la pente de Brusselton, environ neuf milles au-dessus de Darlington. La machine fixe fait monter un train de wagons chargés par la rampe du côté de l’ouest, et les fait redescendre du côté de l’est, où les attendait une locomotive conduite par Stephenson lui-même. Le convoi se compose de six wagons chargés de charbon et de farine, puis vient la voiture des voyageurs dans laquelle se trouvent les directeurs et leurs amis, puis vingt-et-un wagons pourvus de banquettes provisoires pour les voyageurs, ci enfin six autres wagons chargés de charbon, en tout trente-huit véhicules.
Un journaliste local raconte cet événement extraordinaire avec enthousiasme « A un signal donné, la machine se met route avec cet immense convoi de voitures. Sa vitesse était telle qu’en certains endroits elle accomplit douze milles à l’heure (19,2 km.h). Avant que le convoi fût arrivé à Stockton, il y avait plus de six cents personnes, soit dans les voitures, soit accrochées aux wagons qui devaient avoir accompli en moyenne, de Darlington, de quatre à six milles à l’heure. »
D’une manière générale, on pense que la Locomotion fera un beau feu d’artifice sous la forme d’une spectaculaire explosion….. et Stephenson, crispé, est seul sur sa locomotive qui démarre un long train de charbon. Il joue son va-tout.
Le train roule, et jamais les spectateurs n’ont vu passer une telle charge. Le chemin de fer vient de faire ses preuves de transporteur de masse. On applaudit. C’est le succès. La foule, pourtant endimanchée, se lance à l’assaut des wagons de charbon et se juche sur le chargement, enfin confiante et enthousiasmée, et se laisse transporter sur des kilomètres, fascinée.
Archaïque, pourtant.
Curieusement cette locomotive qui assure l’ouverture de la ligne de Stockton à Darlington et passe ainsi à la postérité, immortalisée par la célèbre peinture de Terence Cuneo, est une locomotive de conception archaïque en 1825. Quatre ans plus tard, avec la Fusée, Stephenson ouvrira l’ère de la locomotive moderne à cylindres attaquant directement les roues motrices. Ici, pour le moment, Stephenson en est encore au stade des cylindres verticaux – solution inspirée directement des machines à vapeur fixes des usines – logés dans la chaudière même et actionnant tout un système de bielles renvoyant le mouvement vers le bas en direction des roues.
La conduite se fait d’une manière malcommode, à partir de coursives latérales disposées à mi-hauteur de la chaudière, dans une position aussi dangereuse que peu aisée : la plateforme arrière n’est pas encore trouvée, mais elle le sera pour la Fusée de 1829. Pour le moment, Stephenson conduit sa locomotive, accroché sur le côté de la chaudière, les bielles lui frôlant le visage. Un calorifugeage de lames de bois, toutefois, lui épargne quelque peu les rayonnements de la chaleur tout en évitant des déperditions énergétiques.
La chaudière elle-même n’est pas encore tubulaire : Stephenson, comme le français Marc Seguin de son côté, y songe sans doute. Mais, pour le moment, il s’agit d’une énorme « bouilloire » simplement traversée par un gros tube central contenant les gaz chauds du foyer. Inutile de parler de rendement….
La ligne en service.
Le chemin de fer commence alors à fonctionner avec un succès qui surpasse les plus vives espérances de ceux qui en avaient conçu le projet. Rapidement les profits prévus sont, de très loin, dépassés par des profits réels. Ainsi la compagnie comptait principalement sur le profit que devait lui rapporter le transport du charbon aux gares qui se trouvaient sur la ligne, juste pour le commerce local, mais elle n’avait nullement tenu compte du transport du charbon aux ports de mer où il gagnait le gigantesque marché de Londres.
Lorsque le projet de loi était encore devant le Parlement, un certain Lambton, riche commerçant, parvint à y faire insérer un amendement qui limitait à un demi penny par tonne, et réduisait à deux pence par tonne le tarif du charbon transporté à Stockton pour l’exportation par mer, tandis que la compagnie pouvait faire payer quatre pence par tonne pour le transport du charbon destiné au trafic intérieur.
En imposant ce tarif, ce Mr Lambton avait pour but de protéger son commerce de charbon qu’il exportait de divers ports de la mer du Nord. Il croyait, et tout le monde le croyait avec lui, que ce tarif empêcherait toute concurrence de la part de la compagnie du Stockton-Darlington. En effet, il semblait impossible de transporter le charbon à ce prix, et les propriétaires du chemin de fer eux-mêmes étaient convaincus qu’ils se ruineraient en le faisant. Les promoteurs n’avaient jamais songé à en envoyer plus de dix mille tonnes par an à Stockton, et cela, seulement pour servir de test, tandis que, pour leurs bénéfices, ils comptaient sur le commerce intérieur. Le résultat cependant les surprit, autant qu’il dut surprendre M. Lambton. Le tarif d’un demi-penny qu’on leur avait imposé, au lieu de les ruiner, assura le succès de leur chemin de fer. Après quelques années, on embarqua par an à Stockton et à Middlesbrough plus de cinquante mille tonnes de charbon. Le résultat dépassa donc les espérances de Stephenson, et son fils Robert, peu de temps après son retour d’Amérique en 1827, vit la locomotive de son père employée sur tous les chemins de fer.
Stephenson a gagné. Le chemin de fer aussi, et avec lui, la Révolution Industrielle commence. Deux cents ans plus tard, en aurons-nous gardé le souvenir ?
Caractéristiques techniques de la « Locomotion »
Type : 020
Date de construction : 1825
Moteur : 2 cylindres simple expansion.
Cylindres : 254 × 610 mm.
Diamètre des roues : 1219 mm
Pression de la chaudière : 1,76 kg/cm2
Surface de chauffe : 5,57 m2.
Poids estimé : 8 t.
Vitesse en service : 6 km/h.
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