La première ligne du métro parisien : de première surprise en surprise première.

Le métro ? Quoi de plus désespérément banal et maudit en ces glauques années 2020. « Métro, boulot, dodo » clamaient en chœur les enfants gâtés, naïfs et pubères de Mai 68, défilant dans les rues bourgeoises du Quartier Latin, faisant une indigestion de bonne vie capitaliste et soignant leur acné juvénile en tournant, sans les lire, les pages du petit livre rouge de Mao, que l’on trouvait en vente ou que l’on volait chez Maspéro, près du Boul’mich qui passait pour un « commerçant permanent de la révolution » selon les situationnistes qui, de toutes manières, ne prenaient pas le métro et n’achetaient jamais rien. L’auteur de ce site était professeur de philosophe à l’époque, l’État l’ayant autorisé à se croire tel et même lui ayant donné des élèves et des sous. Il sait de quoi il parle quand il s’agit de Mai 1968.

Et pourtant, un demi-siècle avant, le métro fut longuement désiré. Cette première ligne de métro parisien fut une grande surprise. On en parlait depuis si longtemps que plus personne n’y croyait. Et les embouteillages dans les rues de Paris étaient tels, et sans l’aide de SUV chers à Madame Hidalgo, mais grâce à des milliers de voitures à chevaux, que l’on mettait un temps infini pour faire le moindre déplacement, même en restant dans son quartier.

Avant le métro parisien, ce fut, déjà et pendant des décennies, le métro dans les esprits et durant des décennies de disputes, de polémiques, de rêves, de débats… Ce furent des avant-projets, des projets, des visions, des chimères et des utopies. Toujours sans qu’il soit clairement question de quel métro on parlait pour désengorger Paris, la question des solutions techniques offertes en cette fin du XIXe siècle est d’abord posée, peut-être parce qu’elle détermine ou condamne les choix à venir, d’une part, mais, d’autre part, surtout parce que, quand des ingénieurs sont invités à un débat, il est question de techniques, quitte à occulter le vrai sujet.

Si l’on aborde donc la question de savoir ce qui va rouler avant de résoudre celle de savoir pour qui « on roule » et pourquoi, tous ces systèmes d’un XIXe siècle finissant émettent fumées ou vapeur, roulent sur des fils ou sur un rail unique, flottent sur des canaux, sautent d’un pylône à un autre, essaient de résoudre mille problèmes réels ou supposés comme tels avec une rare ingéniosité. À une époque où il n’y a d’autre choix que la force animale ou la vapeur, ces systèmes essaient de découvrir ce que la traction électrique pourra apporter pendant le XXe siècle : le silence, la propreté, la souplesse, la puissance – car, au moins, tout le monde est d’accord sur un point, le chemin de fer à construire roulera en ville ou sous la ville.

Les solutions préconisées par ces inventeurs auraient amené dans Paris la lourde présence de systèmes techniques envahissants et encombrants, occupant places et perspectives, barrant la façade des monuments, mais ils auraient résolu, chacun à sa manière et avec originalité, le problème du transport quotidien de milliers de personnes dans un Paris déjà saturé. Certains sont nés dans l’esprit de visionnaires très « sociaux » comme le métro aquatique de Girard qui aurait aussi apporté l’eau courante aux Parisiens et la possibilité de se baigner dans les stations, nageant entre le passage des rames…

L’enseignement apporté par les villes « métrophiles » avant Paris.

Les métros de Londres, avec leurs locomotives à vapeur dans les tunnels qui enfument les voyageurs comme des harengs, et de New-York avec leurs voies vertigineuses hâtivement posés sur des viaducs branlants, ont été ouverts dès 1863 et 1867 respectivement et donnent à ces deux villes un statut envié de précurseur au rayonnement mondial indiscutable.

À côté, notre Ville-Lumière, capitale du bon goût et de belles idées, fait vraiment très province et le complexe pour les Parisiens est tel qu’il travaille les esprits en utilisant ces puissants moteurs que sont la jalousie et la honte : les effets en sont décuplés quand un « trou » aussi perdu que Glasgow, ville endormie dans ses brumes et ruisselante sous ses pluies, est dotée d’un métro en 1896. Pis encore : le sombre prussien, qui nous a ravi l’Alsace et la Lorraine, ose narguer la Ville-Lumière : Berlin passe devant Paris et se prépare à inaugurer son métro à la fin du XIXe siècle.

Ne parlons pas des Autrichiens, leurs fourbes cousins qui nous ont fait la guerre sous l’Ancien régime, qui mettent les bouchées doubles à Vienne pour doter la ville impériale d’un métro digne de l’empire austro-hongrois.

Mais, à y regarder de très près, tous ce ne sont pas véritablement des métros urbains. Ces premiers réseaux seront reconstruits pendant le siècle suivant, prenant alors une forme différente, avec du matériel de type urbain, en traction électrique, notamment à Vienne. Le métro de Paris, en revanche, est d’emblée un véritable métro urbain dont le système et la physionomie générale n’ont jamais changé.

Les stériles années 1870 : la ville de Paris voit les choses en (trop) grand.

La mise en place de l’Exposition Universelle de 1889 montre le retard de Paris en matière de transports urbains par rapport aux autres grandes capitales mondiales et ne fait qu’accélérer les dépôts de projets. Mais le Conseil d’État se range du côté des grandes compagnies de chemin de fer et réclame un réseau parisien à caractère général assurant une jonction entre les grandes lignes et non un réseau purement urbain, et cette position bloque toute action pour une décennie encore. Une douzaine de projets marquent cette époque et tous sont sérieux, ayant recours aux techniques classiques du chemin de fer.

Le premier projet sérieux appartient à l’ingénieur Eugène Flachat qui s’est déjà rendu célèbre par ses travaux sur la ligne du chemin de fer de l’Ouest. Eugène Flachat a étudié et rédigé le projet d’un chemin de fer souterrain, destiné à assurer l’approvisionnement des halles centrales de Paris. Ce projet arriva au stade du démarrage de son exécution. Cependant, les édiles de l’époque finissent par reconnaître que borner son ambition au service des halles, c’était bien réduire et ignorer une question aussi importante que celle des « Railways parisiens », et l’on arrêta les travaux. Il ne s’agissait pas de transporter quelques centaines de tonnes de marchandises par jour, mais trois cent mille à quatre cent mille voyageurs, dans le même intervalle de temps.

En 1870, l’administration de la ville de Paris se préoccupe de l’achèvement des voies de communication intérieure. Un projet de chemin de fer urbain, qui comprend la réorganisation du service des omnibus, ainsi que d’autres combinaisons pouvant faciliter les moyens de transport, vient d’être terminé par un groupe d’ingénieurs. Mais la guerre avec la Prusse retarde l’exécution de ce plan. L’idée est reprise en 1871. Le Conseil général de la Seine invite le préfet de la Seine, le 16 novembre 1871, à faire étudier, par une commission spéciale, un réseau de tramways et de « chemins de fer intérieurs ».

La Commission accouche en 1872 d’un « Railway métropolitain ».

Cette Commission n’a que l’habituel embarras du choix parmi les projets qui ont été étudiés depuis dix ans comme le vieux projet Flachat, mais aussi ceux de messieurs Le Hir, Le Masson, Vauthier, Le Teiller et Guerbigny. Après avoir examiné cet ensemble d’études, la Commission municipale pose un grand principe, dont on ne devrait jamais se départir : la création d’un « Railway Métropolitain » dans les conditions générales des grands chemins de fer, rejetant toute idée de créer une ligne à voie qui aurait pu tenter les édiles dans le but de faciliter l’opération. Le « Railway parisien » en question doit pouvoir se souder sans interruption aux lignes générales du réseau français et européen. Une ligne métropolitaine traversant Paris, doit être stratégique, c’est-à-dire pouvoir relier le chemin de fer de ceinture avec les autres lignes aboutissant à la capitale. Elle doit se prêter à la circulation universelle.

Pour cela, il faut lui donner la largeur de voie et la variété de matériel des « grandes lignes ferrées » et il faut la construire dans les conditions « de solidité et de puissance du réseau général européen » écrit-on à l’époque.

Après avoir posé ce principe, la Commission municipale de 1872 arrête le choix d’une ligne traversant Paris, de la Bastille au Bois de Boulogne (par les boulevards intérieurs, en passant par la place de l’Étoile) ainsi qu’une ligne transversale, Nord-Sud (des Halles au chemin de fer de ceinture rive droite, du square Cluny à Montrouge par le boulevard Saint-Michel) et enfin une ligne de jonction entre les précédentes. Mais pour diverses raisons, la Commission ajourne toute étude des lignes complémentaires de ce réseau, et le changement continuel des titulaires de cette éphémère fonction qu’est celle de préfet de la Seine fait ajourner l’exécution de ce projet de la Commission de 1872.

Le projet de Louis Heuzé.

Louis Heuzé, architecte parisien, propose du nouveau et du hardi. Il pose les voies ferrées sur des viaducs, et se taille délibérément, comme celui de Londres, son chemin à travers les maisons et les places. Ce chemin de fer, établi à 7 mètres au-dessus du sol, dans des rues spécialement ouvertes dans ce but et ayant 13 mètres de largeur, crée un passage couvert pour les piétons, et « par la double circulation qu’il procure, peut rendre les services d’un boulevard ». Le produit du chemin de fer, celui de la location des étalages, en bordure sur le passage, équivaudraient, selon les termes mêmes du rapport, au moins à l’intérêt des dépenses occasionnées par l’exécution du percement et par la construction de la voie ferrée.

Ce chemin de fer pourrait servir de type à de nouveaux percements qui, « ne grevant pas les finances de la ville de Paris, remplaceraient avantageusement, dans certains cas, des boulevards dispendieux ». Mais le principe fondamental du projet Heuzé est le refus de tout ce qui est souterrain (l’expérience de Londres est passé par là) et aussi Heuzé envisage la suppression (déjà !) des tramways qui engorgent les boulevards. du transport des voyageurs.

« Avec ce système, écrit Heuzé, on peut faire des tracés dans toutes les directions, éviter, par un parcours légèrement sinueux, les quartiers neufs, ainsi que les monuments, passer dans l’intérieur des flots de maisons où il y a le moins de constructions, commencer par le chemin de fer transversal réunissant la gare du chemin de fer du Nord et celle de l’Est à la gare de Montparnasse, en faisant le service des Halles et des Postes, et trouvant au pourtour et sous les rues couvertes des Halles. 2,500 mètres de quais, prêts à recevoir les marchandises. On peut, avec le même système, franchir la Seine sur autant de points qu’on le voudra ».

Sous les viaducs, les piétons ont un espace à couvert, à l’abri des intempéries, à pied sec, et ils n’ont pas à redouter les voitures, Le soir, le passage est éclairé. Les gardiens y sont à l’abri, et les grilles des extrémités peuvent être fermées à la première alerte; ce qui donne toute sécurité, « en écartant les gens qui n’aiment ni la police ni la lumière » (ce qui est resté d’actualité…).

Ce projet retient l’attention du Conseil Municipal et passionne les parisiens. Il a pour avantage de relier entre eux les grands établissements de la ville, comme les grandes gares, la Monnaie, un certain nombre de mairies et d’églises fréquentées, des théâtres, le Palais de Justice, etc. Mais il y a de sérieux handicaps, comme le prix énorme à raison de 40 millions de francs d’époque de tous ces percements de rues spéciales, de ces viaducs hauts de 7 mètres, mais aussi comme l’enlaidissement esthétique de la ville avec ces poutrelles métalliques barrant les façades des monuments (ce qui, à l’époque, ne semblait pas trop choquer l’opinion publique, soit dit en passant), créant de l’ombre dans les avenues, et créant, à hauteur des premiers et deuxièmes étages des immeubles une source de bruit et de saleté avec ces lourds trains à vapeur faisant vibrer le sol et enfumant les appartements bourgeois !

On passe au « Railway Souterrain » en 1876.

En 1875, une nouvelle initiative du Conseil général de la Seine demande la reprise du projet.
Le nouveau préfet de la Seine produit un projet de « Railway Souterrain » qui, abandonnant celui de 1872, et établit, sous le jardin du Palais-Royal, une gare centrale d’où partiraient des lignes se raccordant aux grandes gares. Ce projet, qui aurait été concédé au syndicat des cinq grandes Compagnies de chemins de fer, aurait desservi parfaitement les gares, mais il ne tenait nullement compte des besoins de Paris et le Conseil municipal, en 1876, le refuse. L’administration finit par remettre à la Commission spéciale du Conseil municipal un volumineux dossier comprenant, outre les projets déjà produits en 1872, une longue série de projets nouveaux, parmi lesquels celui de M. Letellier qualifié de « très complet et très étudié », celui de M. Mouton; celui de M. Louis Heuzé à nouveau, enfin la savante étude de M. J. Chrétien, sur un « Railway électrique aérien ».

Le projet de Jean Chrétien.

Aérien, certes aussi, ce projet a cependant deux grands atouts : il est électrique et il est urbain. Jean Chrétien est un de ces grands prophètes de l’électricité qui, en visionnaires, s’attachent à changer le monde en cette fin du XIXe siècle : en 1875, à la sucrerie de Sermaize, il a conduite la « magnifique expérience de l’application de l’électricité comme agent moteur du labourage des terres » et a « fait époque dans l’histoire de l’électricité, car elle a donné le signal et le modèle du grand principe du transport de la force à distance au moyen de machines dynamo-électriques reversibles » selon les ouvrages de vulgarisation de l’époque.

Dans une brochure publiée à Paris, en 1881, sous le titre « Chemin de fer électrique dans Paris », l’auteur propose trois lignes, dont la principale parcourt les boulevards intérieurs, de la Madeleine à la Bastille, et les deux autres suivent, l’une le boulevard Voltaire, l’autre le boulevard Haussmann et l’avenue Friedland. Les têtes de lignes sont situées à la Madeleine, à la Bastille, à l’Arc de triomphe de l’Étoile, et à l’ancienne barrière du Trône. Les deux gares d’embranchement se trouvent, l’une à la place de la République, l’autre à une place centrale projetée au carrefour Drouot. Sur tout le parcours de chaque ligne, des stations intermédiaires sont placées à des distances à peu près régulières de 350 à 400 mètres.

L’infrastructure est composée d’un viaduc métallique à deux voies, situées de part et d’autre d’une forte poutre verticale entretoisée posée dans l’axe de la plateforme et la soutenant. Les deux voies sont totalement indépendantes, de part et d’autre de la poutre, une pour chaque sens, et ne communiquent pas entre elles : pas d’appareils de voie comme des aiguilles, des bretelles de raccordement, des croisements. Les voitures électriques circulant sur les voies se croisent chacune sur sa voie, et se suivent dans la même direction : voilà un des principes fondamentaux du métro parisien clairement établi.

Aucun parapet ni garde-corps n’est posé, car il n’y aura pas de voyageurs se promenant sur le viaduc, et l’absence de tout appareil de voie évite toute collision, donc  tout déraillement. Les plateformes des voies sont soutenues par des colonnes posées de 10m en 10m dans l’axe des boulevards. L’écoulement les eaux qui tombent sur le tablier des viaducs se fait par l’intérieur des colonnes qui sont creuses, selon un principe classique de l’architecture en fonte de l’époque. Des usines électriques, équipées de machines à vapeur et de dynamos, fournissent le courant de traction qu parvient aux voitures électriques par les rails (isolés) et les roues (isolées) selon le principe des trains miniatures actuels.

Les voitures automotrices électriques circulent seules, espacées par un bloc-système électrique, et peuvent se suivre à des intervalles de deux minutes, transportant chacune 50 voyageurs. Longues de 8 m, larges de 2,50 m, ces voitures ont des portes de 70 cm d’ouverture qui sont ouvertes et fermées automatiquement.

Comment défigurer, sans états d’âme et les poches pleines, la façade de l’Opéra ?

Lors d’une séance de la commission, et d’après les termes mêmes du compte-rendu, M. Chrétien « examine les critiques que l’on peut adresser à ses « viaducs intérieurs » (c’est-à-dire en plein Paris), au point de vue artistique. Quel serait l’effet d’un viaduc régnant sur toute la longueur du boulevard ? Prenant la question bien en face, le taureau par les cornes, s’il est permis d’emprunter une image vulgaire, dans une question d’art et de goût, J. Chrétien répond aux craintes que pourrait inspirer, au point de vue de l’effet artistique de ce beau monument, un viaduc qui traverserait le boulevard, au-devant de l’Opéra. Loin de craindre que la perspective de l’Opéra soit affectée par l’interposition de ce viaduc, il estime que l’effet obtenu serait encore amélioré ».

Nullement ébranlé par ce qu’il vient de dire, Chrétien revient à la charge : « Bien des personnes, que l’on peut croire bons juges en la matière, trouvent que la place de l’Opéra gagnerait à être un peu plus meublée qu’elle ne l’est. Ce serait une belle occasion de donner satisfaction à leur manière de voir, qui mérite certainement d’être prise en considération.

Quant à masquer la façade du monument d’une façon désagréable à la tue, il faut bien s’entendre, et ne pas supposer un pont massif qui, de certains côtés, cacherait, en effet, une bonne partie de la façade de l’Opéra. En effet, le viaduc proposé est construit entièrement à clairevoie. La plus grande latitude peut être donnée aux artistes, décorateurs ou autres, pour augmenter, réduire, modifier, presque à leur gré, les proportions, les formes, les pleins, les vides, etc ».

Tel qu’il est projeté par J. Chrétien, écrit le rapporteur conquis, « dans sa forme et dans ses proportions exclusivement utilitaires, sans rien sacrifier à l’art, il est d’un aspect qui n’a rien de désagréable. Ses lignes, correctes, toutes régulières, parallèles à celles du monument principal, pourraient très bien concourir à faire ressortir encore davantage l’Opéra lui-même, plutôt que nuire à son aspect. Nul n’ignore, en effet, qu’un excellent moyen de faire valoir certains monuments consiste à placer dans leur entourage, et parfois bien en face, des constructions accessoires, qui n’ont pas d’autre raison d’être. »

Quand on pense aux controverses suscitées par le Centre Pompidou ou la Pyramide du Louvre, sans parler des colonnes de Buren, on reste attendri par ce que nos ancêtres osaient envisager il y a plus d’un siècle…

Le catalogue des solutions techniques offertes avant l’ère de la traction électrique :

Les métros souterrains avec trains classiques à vapeur : c’est la solution adoptée à Londres entre les années 1860 et 1900, soit pendant une quarantaine d’années. Cela marche bien, c’est éprouvé… mais cela enfume ! Les voyageurs sont rapidement recouverts de crasse et de suie, tout comme le matériel roulant et les stations. Les Anglais adoptent même un système de locomotives à condensation qui retiennent leur fumée dans les tunnels et la recrachent en stationnant sous des puits d’aération dans les stations. Les projets Letellier ou Brame & Flachat (1856) reposent sur ce principe (fumeux à tous les sens du terme…)

Les métros aériens avec trains classiques à vapeur : c’est une solution proposée par de nombreux innovateurs qui, sans état d’âme, envisagent de construire au milieu des grandes avenues de Paris des lignes de chemin de fer sur viaduc, avec de belles locomotives au panache de fumée conséquent, et aux poussières de charbon et d’escarbilles arrosant généreusement les trottoirs et les terrasses de café. Les projets Heuzé ou Garnier se réclament de ce type, même si Garnier superpose les voies pour gagner de la place au sol.

Les métros par air comprimé avec un wagon-piston poussé ou aspiré dans tunnel, selon le système Londres/Sydenham (1862). Ce système est essayé en Angleterre puis aussi pour le métropolitain de New York : on voit, sur la gravure ci-dessous, une coupe d’un wagon du Métro atmosphérique de New York dont la forme circulaire épouse parfaitement le tunnel. Il a pour avantage la propreté, le silence, la sécurité, mais demande une voie entièrement en tunnel. À Sydenham le tunnel existe pour la partie du parcours proprement « propulsive » : la voiture, une fois sortie du tunnel, continue sa course à l’air libre, roulant sur son erre. Le système demande de puissantes stations de pompage d’air. Il ne semble pas que ce système ait sérieusement été envisagé pour Paris, mais il a du être proposé.

Les métros aquatiques comme celui de Girard est proposé aux parisiens : il s’agit d’un train glissant sur un « coussin d’eau », solution qui est utilisée parfois aujourd’hui pour déplacer des masses lourdes sur une surface unie. Silencieux, très confortable, mais bien lent, ce métro aurait aussi apporté l’eau potable aux Parisiens, d’après son inventeur : ces derniers, dont les mœurs douteuses sont légendaires, auraient abandonné l’alcool pour l’eau fraîche, et auraient commencé à se laver.

Les métros sans roues sur succession de pylônes à roues système Duchamp (1872) ou Mazet (1884) déjà illustré plus haut : il est essayé au Parc de la Tête d’or à Lyon en 1872 : le principe consiste en un wagon sans roues, passant sur des roues disposées sur des pylônes successifs. Avantage évident du système : l’aspect réduit à une succession de poteaux (déguisés en réverbères ?) qui n’encombre pas le paysage urbain, et une circulation en plein air à au-dessus du sol sans encombrer les chaussées ou les trottoirs. Inconvénient : un roulement plutôt cahoteux en passant d’une roue à une autre, et une traction compliquée.

N’oublions pas les métros par gravité et plans inclinés comme celui du système De Kérizouet (1845) déjà illustré ci-dessus, ou de Maréchal (1883) qui prévoit de relier divers points de Paris avec des trains roulant librement sur des plans inclinés dans un sens et hissés dans l’autre avec des machines à vapeur fixes. Le problème de la vapeur et de la fumée dans les tunnels est résolu, puisque les câbles peuvent être actionnés par des machines fixes extérieures, ainsi que celui des emprises sur le sol, puisque l’on est en tunnel. Mais la traction doit se faire par câbles, au moins dans le sens de la montée, ce qui est assez complexe à réaliser.

Fulgence Bienvenüe, le « père du métro » met enfin de l’ordre dans les esprits et les projets.

C’est un homme exceptionnel comme le XIXe siècle sait encore en faire, accompagné d’une « success story » dont le cinéma hollywoodien aimerait faire un grand film. On lui doit, certainement, le métro de Paris, mais le grand public sait très peu de choses sur sa vie et ses innombrables réalisations talentueuses.

Né le 27 janvier 1852 à Uzel, en Bretagne dans le département des Côtes du Nord (devenues d’Armor), Fulgence Bienvenüe, le 14ème enfant d’un notaire très cultivé, reçoit une éducation très classique sur fond d’humanités grecques et latines. Son prénom antique, qui évoque la foudre, sera-t-il déterminant pour la vie du jeune Fulgence qui se passionnera pour l’électricité ? Très brillant, bachelier à 15 ans, il prépare l’École polytechnique où il est admis en 1870, et il devient ingénieur des Ponts et chaussées. Il construit des lignes de chemin de fer dans l’Ouest, et il est victime, en 1881, d’un grave accident du travail qui lui vaut la perte de son bras gauche. En 1886 il est affecté au service municipal de la voirie de Paris, et il contribue à la réalisation de parcs, jardins, puis se spécialise dans les adductions d’eau. Il clôt avec compétence les grands programmes d’Haussmann par un embellissement de Paris. Il touche, pour la première fois, le problème des transports urbains en réalisant le funiculaire de Belleville.

Le tournant de sa vie est la construction du métro de Paris dont il a la charge, et dont il dresse le projet de 1897. Dès 1898, il dirige une équipe de 2.000 personnes qui, pour la construction de la ligne 1, bouleversent complètement les grandes rues de Paris concernées et créent un genre nouveau : le grand chantier urbain du XXe siècle.

C’est l’homme des décisions mûries : il se marie en 1909, à l’âge de 57 ans, avec une veuve mère de 3 enfants qu’il connaissait depuis très longtemps, et en 1917, à l’âge de 65 ans, il est nommé directeur du port de Paris, ce qui ne le fait nullement abandonner la direction des travaux du métro : il entreprend la construction des lignes 8 et 9 superposées sous les Grands boulevards, prolonge la ligne 7 jusqu’à la Porte d’Ivry, la 9 jusqu’à Montreuil, et, en 1929, à l’âge de 77 ans, il entreprend le grand programme de prolongement des lignes de métro dans la banlieue. Le 6 décembre 1932, il fait valoir ses droits à la retraite : il a 80 ans. Tous ses collaborateurs regrettent son départ : Bienvenüe est un homme bon, attachant, cultivé, plein d’humour et il sait reconnaître les talents de ceux qui l’entourent et les promouvoir. En 1936, à l’âge de 84 ans, il meurt dans son domicile parisien et sa tombe se trouve au cimetière du Père Lachaise.

En janvier 1937, la ligne 14 inaugure son prolongement vers le nord avec un nouveau terminus dont l’appellation est Bienvenüe (et non pas Montparnasse-Bienvenüe). Cette station est située au cœur du quartier Montparnasse, sous la place portant désormais le nom du grand ingénieur et située à l’angle des boulevards de Vaugirard et du Maine, au pied de l’actuelle tour. Le remaniement ultérieur des lignes desservant Montparnasse vaudra l’appellation Montparnasse-Bienvenüe à l’ensemble des stations en correspondance les unes avec les autres à Montparnasse.

Bataille d’idées, bataille d’hommes.

Après L’Exposition universelle de 1878 qui a bien souligné le retard de Paris en matière de transports urbains, une nouvelle Exposition universelle doit avoir lieu dans la capitale, en 1889. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, l’absence de métro, une fois encore, est un désastre.

En 1893 se produit un important événement technique, ignoré (puisque technique…) des hommes politiques : le centralien André Hilaire parvient à faire fonctionner correctement, à Saint-Étienne, une ligne électrique de tramway à alimentation continue sur un troisième rail. Ses travaux sont suivis, en 1894, sur le réseau de la Compagnie de l’ouest, par ceux des ingénieurs Clairaut et Heilmann. L’électricité fait, enfin, son entrée dans le monde des transports.

La nouvelle Exposition universelle de 1900 approche. On dispose de deux années avant l’Exposition universelle de 1900 : il faut mettre les pelletées doubles si l’on veut que Paris puisse offrir, à la conscience universelle admirative, son métro. Deux ingénieurs des Ponts et Chaussées, Alfred Picard, commissaire général de l’Exposition de 1900, et Clément Colson, ministre du Commerce, vont s’employer à informer les « décideurs » de l’époque des résultats obtenus par André Hilaire à Saint-Etienne. Au titre d’une transaction proposée en décembre 1895 par le ministre des Travaux publics, Edmond Guyot-Dessaigne, et acceptée par le conseil municipal, l’État reconnaît le caractère d’intérêt local du futur réseau métropolitain de la capitale, et le conseil municipal donne son accord pour la réalisation à l’intérieur de Paris de deux lignes proposées par deux compagnies ferroviaires avec la jonction, par la Compagnie de l’ouest, de Courcelles (au nord-ouest de Paris) au Champ-de-mars moyennant une traversée de la Seine, et le prolongement par la Compagnie d’Orléans de la ligne de sa gare d’Austerlitz jusqu’à la gare d’Orsay, au cœur de Paris.

Ce n’est pas encore un métro, mais, avec Fulgence Bienvenüe, cela va le devenir.

Ce qui est proposé par les compagnies de chemin de fer n’est nullement un métro, mais une jonction de lignes d’intérêt général dans Paris, comme il en existe à Londres ou Berlin. La ville de Paris n’est pas intéressée par cette idée, et veut résoudre ses propres problèmes de transport urbain : Edmond Huet, le directeur des travaux de la Ville de Paris, fait dresser par l’ingénieur Fulgence Bienvenûe un avant-projet de réseau, d’abord approuvé par le conseil municipal, puis déclaré d’utilité publique par une loi du 1er avril 1898 qui précise que ce chemin de fer métropolitain sera à voie normale (avec un gabarit réduit) et à traction électrique.

Le projet est mené par Fulgence Bienvenüe. De son côté, Edmond Huet prend sa retraite en 1897, mais continue à suivre de près le projet dont la réalisation commence par la ligne n° 1, qui relie la porte de Vincennes à la porte Maillot. Les conseillers municipaux ne prêtent pas une grande attention aux choix qui ont dicté son parcours. La seule chose qui importe à leurs yeux est que la ligne assure la desserte de l’Exposition universelle par les Champs-Élysées et l’Etoile. Cette première ligne est mise en service, « sans tambour ni trompette » dit-on à l’époque, le 19 juillet 1900, dans une certaine indifférence générale.

Fulgence Bienvenüe est nommé chef sur Service technique du Métropolitain, et il dirigera tous les chantiers et la construction. C’est l’œuvre de sa vie. Il reprend le projet et, en particulier, prend une décision qui, aujourd’hui toujours, gère les déplacements des Parisiens et remplit les couloirs de correspondance : toutes les lignes seront indépendantes et tous les trains resteront sur la même ligne, desservant toutes les stations. Il n’y aura pas de trains à destinations différentes parcourant des portions de ligne communes à plusieurs destinations, et l’on n’aura jamais besoin de lire la destination du train quand il entre dans la station. D’autres réseaux dans le monde ont des trains de destinations différentes passant sur un même quai, ou des trains express sautant certains groupes de stations sur une ligne donnée.

Les bons principes de Monsieur l’Ingénieur Général Bienvenüe.

L’Exposition universelle de 1900 ouvre le 14 avril, et la ligne A (ou 1) le 19 juillet, soit avec un retard de trois mois. La fin de l’année 1900, la dernière du XIXe siècle, se termine avec un bilan de 17.000.000 voyageurs transportés. Pour commencer le nouveau siècle, la Ville de Paris met en chantier, selon un plan prévu par Bienvenüe, plusieurs nouvelles lignes pour assurer qu’aucun point de Paris ne soit à plus de 400 m d’une station, et qu’aucun trajet d’une station à une autre ne demande plus de deux changements.

Bienvenüe décide de prolongements de la ligne 3 aux deux extrémités en direction de la Porte des Lilas et de la Porte Champerret, d’une réalisation d’une branche vers la porte de la Villette de la ligne 7, d’une ligne 9 entre la Porte de St-Cloud et l’Opéra. Les années 1900 à 1914 voient s’ouvrir de nombreux et spectaculaires chantiers dans Paris, notamment pour la traversée de la Seine. Les inondations de 1910 submergent l’ensemble des chantiers et arrêtent le trafic sur les lignes alors ouvertes.

Les chantiers de Bienvenüe : plutôt malvenus.

Le premier problème posé, quand on creuse un métro, est forcément celui de la nature des terrains et des sols à travers lesquels on va creuser. Et avant de se faire maçon, on se fait  géologue, et, sur ce point, les ingénieurs de la fin du XIXe siècle sont loin d’avoir toutes les connaissances, les informations, les cartes géologiques et les moyens mécaniques d’exploration que nous connaissons aujourd’hui. La Revue Générale des Chemins de fer suit, pas à pas, ces travaux et nous apporte des informations très précieuses et d’un haut niveau technique.

Par leur relative facilité, les chantiers de la ligne 1 ne représentent, il faut bien le dire, qu’une simple phase d’initiations et de découverte, constituant un entraînement préparatoire aux véritables difficultés qui ne manqueront pas de naître dès la construction de la ligne 2.

L’exemple du chantier de la ligne 1 est intéressant, car non seulement c’est le premier chantier du métro, mais c’est aussi celui sur lequel les ingénieurs et des équipes vont faire leurs premières armes. Aux deux extrémités culminantes de la ligne, sur les places de la Nation et de l’Étoile, on trouve, au-dessous de la chaussée, les sables de Beauchamp, recouverts, au nord de la place de l’Étoile seulement, par une faible couche de marnes de Saint-Ouen. Ces sables sont peu argileux, très secs et forment une masse compacte contenant par endroits de petits noyaux de grès durs. L’épaisseur maximale de ces sables est de 8 mètres environ, à la place de l’Étoile. Ils reposent sur une formation importante de marnes appartenant au calcaire grossier à la base desquelles apparaissent des bancs de roche.

De la porte de Vincennes à la rue de Reuilly, le souterrain est ouvert dans les sables. Sur l’embranchement de la porte Dauphine, l’ouvrage est assis dans le calcaire grossier sur une grande partie des chantiers, la voûte pénétrant plus ou moins dans l’étage des sables situés au-dessus. Tous ces terrains, an prix de quelques précautions que les ingénieurs qualifient de faciles, offrent de bonnes conditions pour l’exécution de travaux souterrains.

Sous une grande partie de la rue de Rivoli, cependant, des gravats coulants, fréquemment traversés par de vieilles maçonneries, ont rendu le travail véritablement pénible et difficile en certains points. De plus, une nappe d’eau se rencontrant dans le voisinage des travaux, il a fallu faire plonger le souterrain dans cette nappe d’eau en trois endroits : sous l’Avenue Ledru-Rollin, sous le boulevard de Sébastopol et sous la place de la Concorde.

L’art du remaniement des égouts et des conduites d’eau.

La consistance et la résistance du terrain n’est pas tout. Il y a aussi ce que l’homme y a déposé depuis des siècles. Un remaniement important a été la suppression du collecteur établi dans l’axe de la rue de Rivoli, depuis la mairie du IV° arrondissement jusqu’à la place de la Concorde : ce collecteur a été rétabli sur le côté droit de la rue de Rivoli jusqu’au boulevard de Sébastopol, puis dirigé par la rue des Halles, la rue Saint-Honoré et l’avenue de l’Opéra. Sur l’ensemble des chantiers, un grand nombre de galeries souterraines de divers ordres ont été modifiées ou reconstruites, comme les égouts, les canalisations pour l’électricité ou le téléphone qui, en ce début du XXe siècle, sont entrés dans les mœurs de la vie quotidienne. Enfin, une dernière catégorie de travaux préliminaires a été l’établissement de galeries spéciales destinées à relier à divers points du tracé les bas quais de la Seine, pour faciliter l’évacuation des déblais du souterrain et l’apport des matériaux. On a ainsi dû construire quatre galeries : rue Lobau, rue du Louvre, place de la Concorde et avenue d’Antin. La dépense pour ces travaux s’est élevée à la somme de 400 000 francs.

Le mode d’exécution des travaux sur la ligne 1.

Revenons à notre ligne 1. La voûte souterraine du type courant à deux voies devait, en principe, être construite au moyen du «bouclier», ce terme désignant une sorte de cintre métallique à l’abri duquel s’exécutent les fouilles, puis le revêtement d’une galerie souterraine et qui avance progressivement tout en maintenant le terrain. Ce bouclier est de l’invention de l’ingénieur anglais (d’ascendance française et protestante) Marc Isambart Brunel qui le créa en 1825 pour les travaux du tunnel sous la Tamise, à Londres. L’idée de Brunel fut reprise 40 ans plus tard par les ingénieurs Barlow et Greathead qui l’appliquèrent à la construction de revêtements circulaires en fonte et c’est sous cette forme que l’ingénieur J.-B. Berlier le vulgarise en France à partir de 1887.

Les boucliers mis en œuvre dans les travaux du métropolitain se rapprochent du type de ceux employés récemment par divers chantiers français. Mais leur emploi s’est trouvé restreint en raison du retard excessif des usines de construction de ces équipements et, aussi, en raison de la lenteur de progression d’engins imparfaitement établis et peu performants : le temps était trop strictement mesuré et il a fallu passer outre en employant, sur un grand nombre de points, les procédés ordinaires de construction par galeries boisées.

Quel qu’ait été, d’ailleurs, le mode de construction appliqué pour la voûte, la méthode d’exécution en ce qui concerne le souterrain courant a été presque sans exception la suivante : d’abord la construction préalable de la voûte, puis la reprise des piédroits (c’est-à-dire les parties verticales soutenant de part et d’autre la voûte) en sous œuvre, puis l’enlèvement du « stross » (ce terme désignant la terre ou les roches restées entre les piédroits), et enfin construction du radier qui forme, si l’on peut dire, le sol du tunnel ou de la station.

Pour les stations, au contraire, les piédroits ou culées ont été préalablement exécutés et on est venu exécuter ensuite, suivant les cas, soit la construction de la voûte, soit la pose d’un tablier métallique pour les stations à très faible profondeur et situées juste sous la chaussée de la rue. Le noyau de la station est vidé et on finit la maçonnerie du radier.

Les maçonneries de ces divers ouvrages ont comporté exclusivement l’emploi de ciments à prise lente : ciment de Portland ou ciment de laitier ; elles sont exécutées soit en béton de cailloux, soit en maçonnerie ordinaire.

À l’intérieur des stations, tous les parements sont uniformément revêtus de carreaux blancs ou même, pour ce qui est d’un lot, de briques émaillées. Dans tous les autres ouvrages, ils ont reçu un enduit de ciment de Yassy à prise rapide pour la voûte, ciment de Portland pour les piédroits et le radier. L’éclairage des chantiers souterrains a été assuré partout au moyen de l’électricité. Les transports souterrains ont été effectués au premier lot par l’essai de tracteurs électriques et, ailleurs, par traction de chevaux.

La construction de la première ligne du métropolitain a duré dix-sept mois effectifs. C’est plus rapide qu’aujourd’hui, et c’est un délai dont on peut souligner à quel point il est très réduit. Un travail de cette importance, fait au milieu de rues fréquentées et à circulation intense ne pouvait passer inaperçu du public. Mais on peut dire que la gêne qu’il a produite a été réduite au minimum, grâce au choix judicieux des points d’attaque, à la proximité de la Seine et grâce aussi à l’habileté des Ingénieurs qui ont dirigé les travaux et des entrepreneurs qui les ont exécutés. Notons que tout cela va changer à partir de la construction de la ligne N°2. Nous y reviendons dans un autre article.

La production électrique : des usines pour le métro.

Lorsque la première ligne du réseau est inaugurée en 1900, la CMP ne dispose pas encore de sa centrale de Bercy, alors encore en construction, et elle se fournit directement auprès de sociétés privées de production d’électricité comme il en existait à une époque où l’EDF est encore loin d’exister. Deux petites sous-stations, l’une à Étoile, l’autre à Bercy, reçoivent ce courant industriel triphasé 5.000 volts et le transforment en courant continu, réduit à la tension d’utilisation de 600 volts (ou, très précisément, 615 volts).

Chef-d’œuvre de l’architecte industriel Paul Friesé, la centrale à vapeur à 30 chaudières (!) de la rue de Bercy est opérationnelle en 1901 et fournit un alternatif d’une tension d’environ 12.000 volts à la fréquence de 25 périodes (mesure d’époque) à un ensemble d’imposantes sous-stations réparties dans Paris qu’il faut donc construire en installant tous les équipements de traction et loger là où faire se peut. Ces grandes sous-stations, véritables cathédrales de la fée électricité, aux hautes vitres éclairées nuit et jour, convertissent le courant alternatif en continu par des machines tournantes ou commutatrices (c’est-à-dire un moteur associé à une dynamo). L’usine de Bercy est arrêtée en 1927, au profit des centrales de Saint-Denis et d’Ivry, auxquelles s’ajoutera celle de Vitry. Ces centrales appartiennent à des sociétés privées et ne sont pas construites par la CMP.

Ce système est très coûteux à installer, et les progrès en matière d’électricité industrielle le rendent rapidement obsolète. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, et au début des années 1960, tout change :  l’EDF fournira un courant alternatif de 63 000 volts par huit points de distribution répartis autour de Paris, et alimentant quatre postes à haute tension (« PHT »). La tendance est alors de remplacer les sous-stations par des petits postes de redressement (ou « PR ») alimentés par le « PHT » et répartis sur l’ensemble du réseau. Ces « PR » sont, grâce à l’électronique, plus petits, plus fiables et moins coûteux que les magnifiques sous-stations du métro. Ces sous-stations ont donc tendance à disparaître, sauf pour celles que la RATP a conservés pour y loger des « PHT », des « PR » ou… des bureaux.