Que la Direction de la SNCF soit éclairée, tout comme celle des autres réseaux, cela ne fait aucun doute, et cela ne veut pas dire, pour autant, qu’elle soit restée au siècle des lumières… Il le s’agit, dans cet article, que d’une modeste caractéristique, pourtant intéressante, des chemins de fer allemands et de quelques uns d’Europe centrale avec ces petites lanternes qui pivotent quand les aiguilles d’un appareil de voie sont manœuvrées. Ces lanternes indiquent la position des aiguilles et permettent, surtout de nuit, à un conducteur de locomotive de savoir s’il va s’engager sur la voie déviée ou s’il poursuit sa route sur la voie directe. Bien entendu, ceci se passe à vitesse réduite, lors des manœuvres en gare ou des circulations sur des embranchements, et de ce que les Belges ont, très opportunément, appelé le « petit mouvement ». En effet, de nuit, il faudrait, pour les équipes de conduite des locomotives, une vue perçante et un puissant éclairage à l’avant de la locomotive pour pouvoir distinguer clairement la position des lames des aiguilles au loin, perdues dans la nuit … et avoir le temps et l’espace nécessaires pour ralentir.
Contrairement à l’ensemble d’autres moyens de transport comme l’automobile, l’avion ou le bateau, le train circule sur une voie, et c’est un avantage technique immense assurant une sécurité incomparable. Une route, l’air ou l’eau n’interviennent nullement pour la sécurité et le guidage. Mais le train est prisonnier de la voie. Dans les gares et les bifurcations, il faut bien que le train puisse changer de voie pour se diriger vers une autre voie correspondant à une autre direction, ou bien venir se garer sur une voie libre.
C’est le rôle des appareils de voie. Mais un appareil de voie de chemin de fer n’est pas un carrefour routier ou aérien : la différence avec les autres moyens de transport, ici encore, est que le conducteur du train ne décide pas de la direction donnée, c’est l’aiguilleur. Ce dernier décide en fonction de la position des autres trains, mais il ne peut agir que si les systèmes de sécurité mécaniques, ou électriques le lui permettent. Cette interaction entre les véhicules, mobiles, et les installations fixes n’existe que dans les chemins de fer : tous les autres modes de transport ont des mobiles qui se déplacent d’une manière totalement autonome, et dont la sécurité ne repose que sur de la communication et le respect des règlements par le seul conducteur ou pilote. Le chemin de fer, question sécurité, c’est un tout autre monde, et autrement performant ! La sécurité vient du sol et elle est mécaniquement imposée.
Le principe des appareils de voie.
Pendant quelque temps, lors de ses débuts, le chemin de fer a utilisé des plaques tournantes et des chariots transbordeurs hérités de la technique initiale des mines et des courts réseaux industriels. Toutefois, ces systèmes ont vite montré un grave inconvénient : l’incapacité de faire passer, rapidement et sans l’arrêter, un train entier d’une voie à une autre ou de l’orienter sur une voie d’embranchement. Il ne pouvait donc être question de créer des trains rapides et une exploitation intense et performante avec des installations aussi sommaires et dont l’effet est surtout de condamner les trains à une vitesse très lente, et leur interdire tout changement de voie autrement que véhicule par véhicule.
L’appareil de voie à lames mobiles finement affûtées, et pouvant se déplacer latéralement de quelques centimètres entre les rails pour venir se coller à l’intérieur d’un rail ou d’un autre rail pour « cueillir » les roues par leur boudin de guidage et les dévier, voilà ce qui a été, sans nul doute, une invention aussi importante que la locomotive elle-même. Dès 1840, quelques années à peine après la naissance des premières lignes de chemin de fer, l’appareil de voie à aiguilles se généralise et compose de grands faisceaux d’entrée et de sortie des gares de voyageurs ou de triage des marchandises, de grandes bifurcations dans les villes ou en rase campagne. Grâce à l’appareil de voie, les réseaux deviennent actifs, et réactifs, et s’ouvrent à des circulations en tous sens tout en préservant les vitesses.
L’ambiguïté du positionnement des aiguilles.
On comprend que, comme une automobile ralentissant pour s’engager sur un chemin s’embranchant fortement en biais sur la grande route, un train s’engageant sur un appareil de voie en position très déviée se doit, impérativement, de le faire à vitesse réduite. La vitesse sera d’autant plus réduite que l’angle de déviation est fort. Par contre, on crée, partout ou cela peut être fait, des appareils de voie à faible angle de déviation autorisant des franchissements en vitesse, mais ceci n’est pas simple car des pièces essentielles comme la pointe de cœur, placée au centre même de l’appareil, doivent être construites avec une grande précision, et seules les techniques du métal moulé permettront de le faire et de garantir un franchissement en douceur.
Pour les appareils de voie à déviation prononcée, une signalisation avancée, implantée à plusieurs centaines de mètres en avant de l’appareil de voie, prévient donc le conducteur. Ce signal est lié mécaniquement à l’appareil de voie, et se trouve donc actionné automatiquement lorsque l’aiguilleur manoeuvre les aiguilles.
Toutefois il est bon, pour le conducteur, de pouvoir s’assurer, en pénétrant sur l’appareil de voie, de la position exacte des aiguilles. La vision directe ne le permet pas toujours d’une manière claire, et, de nuit, c’est impossible. Si certains réseaux, au Royaume-Uni ou en France notamment, ont utilisé des signaux de type sémaphore dont la position de l’aile inclinée indique une aiguille en position déviée (tapez « Lamming signaux direction » directement sur Google pour accéder à cet article déjà paru sur ce site), d’autres, comme le réseau allemand, ont préféré la solution très simple et très logique d’une petite lanterne au sol, et dépendant du mécanisme de commande des lames pour pivoter d’un quart de tour quand les lames sont actionnées.
Le code des lanternes d’aiguille.
En position « voie directe », la lampe présente une flèche verticale, et en position « voie déviée », une flèche inclinée vers la direction donnée (droite ou gauche). Ce système est très utile pour les manœuvres en gare, dans des zones très riches en appareils de voie : les conducteurs savent où ils vont et, de leur cabine d’aiguillage surélevée, les aiguilleurs peuvent constater directement et immédiatement si l’appareil de voie s’est positionné correctement.
Pour ce qui est des traversées de jonction double, il s’agit d’un appareil de voie très fréquent en Allemagne, car les faisceaux d’entrée et de sortie des gares sont très ordonnés et fonctionnels. Il y a aussi des lanternes signalant la position des lames des aiguilles pour éviter la plus grande ambiguïté que cet appareil complexe ne manque pas de donner. Cet appareil est formé de deux appareils simples imbriqués, et peut donner quatre combinaisons possibles : soit il est une traversée (ou « croisement » pour le grand public) donnant un choix de deux itinéraires directs et rectilignes, soit il est une déviation, permettant de passer de l’un des deux itinéraires directs à l’autre.
La lanterne est fixe, et son tableau lumineux est de forme carrée. Ce tableau comporte quatre barres lumineuses disposées comme les deux diagonales d’un carré. Quand la traversée de jonction est positionnée pour donner un itinéraire non dévié, traversant l’appareil de voie en alignement soit de la gauche vers la droite, soit l’inverse, deux barres s’allument pour former une diagonale complète qui est allumée sur l’aiguille, ou, si l’on veut, deux demi diagonales en prolongement l’un de l’autre. On a le signe « / » pour un itinéraire direct traversant l’appareil de la gauche vers la droite, ou « \ » pour un itinéraire direct traversant l’appareil de la droite vers la gauche.
Quand la traversée de jonction est positionnée pour donner un itinéraire dévié, ce sont les deux demi diagonales situées du même côté qui sont allumées, donnant le signe « < » ou « > » selon l’orientation de la déviation vers la gauche ou la droite pour le mécanicien du train arrivant sur l’appareil de voie.
Pas seulement allemande, la lanterne.
Il est à noter que l’on retrouve ce principe des lanternes d’appareils de voie dans un grand nombre de pays d’Europe centrale dont les réseaux ferrés ont été construits, pendant le XIXe siècle, par des ingénieurs allemands. L’Allemagne a une influence technique et scientifique considérable sur l’ensemble de l’Europe centrale, dite « Mittel Europa » à l’époque, et on peut mesurer l’étendue de cette influence non seulement à l’organisation des universités ou des systèmes économiques, mais aussi à la présence des lanternes des appareils de voie dans les gares ! C’est ainsi que non seulement l’Allemagne pratique ce système des lanternes, mais aussi la Suisse, l’Autriche, la Hongrie bien sûr dans la mesure où il a existé un empire austro-hongrois, la République tchèque et la Slovaquie, ou encore les pays scandinaves comme la Finlande, la Norvège, la Suède, et aussi la Russie. Toutefois d’autres pays, plutôt sous influence française en matière de signalisation, ont malgré tout adopté ce système des lanternes d’appareils de voie comme l’Espagne pour certains réseaux, ou le Portugal. On en retrouve trace aussi dans les Balkans et en Turquie.
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