L’Albanie, et son insolite réseau oublié.

Le réseau ferré de l’Albanie ne peut, nous le regrettons, cacher sa misère : c’est le réseau oublié de l’Europe et de tristes locomotives diesel russes, roumaines ou suédoises, voire allemandes parcourent, au pas, des lignes herbeuses et remorquent des trains aux voitures taguées et aux vitres brisées, récupérées dans l’Europe entière, jusqu’à des gares à un quai ou sans quai. Le chemin de fer albanais est dans un état déplorable. Ce magnifique petit pays de l’Europe balkanique, aux paysages superbes notamment au bord de la mer, a une superficie d’environ 29.000 km2, et comprend environ 3.500.000 habitants. Avec un peu plus de 330 km de lignes, heureusement en écartement normal (1 435 mm), et presque toutes encore en exploitation et exclusivement en traction diesel, le réseau ferré albanais est, à l’image du pays, en attente d’un futur qui met du temps à se décider.

Il semble même que l’histoire du chemin de fer albanais se soit arrêtée avec celle du créateur du réseau actuel : Enver Hoxoa (en français : Hodja ou Hoxha). En effet, pratiquement toutes les infrastructures sont abandonnées depuis l’époque de ce très ferme et stalinien démocrate qui dirige le pays à partir de 1944 et jusqu’à sa mort en 1985, l’équipant sur le plan industriel tout en luttant contre le fascisme et le nazisme, et faisant de l’Albanie une sorte de bastion avancé de l’URSS.

Aujourd’hui, le réseau est géré et exploité par la « Hekurudha Shqiptare », une entreprise d’État. Le code UIC (Union Internationale des Chemins de fer) est 412 : grand bien lui fasse… Le réseau ferré national a besoin de beaucoup plus qu’un code, et ignore tout du transport des voyageurs avec des trains fréquents, de la grande vitesse et même d’un service régulier de trains de marchandises. Les villes albanaises n’ont jamais connu ni métro ni tramway.

Le chemin de fer albanais naît avec la guerre et pour la guerre.

À partir de 1917, environ 300 km de voies sont bel et bien construites à des fins purement militaires et industrielles, avec des voies à écartement étroit du type 600 mm, 750 mm ou 760 mm (voir notre article sur la voie de 760 mm en Europe, mais qui ne cite pas l’Albanie, faute de la moindre documentation sur cet écartement disparu de ce pays). Elles ont servi jusqu’à la fin des années 1920. L’interdiction de faire la moindre photographie ferroviaire en Albanie a, de toute manière, fait qu’il n’y a, à notre connaissance, aucune photographie ancienne du réseau.

En 1930, alors que l’Italie et l’Albanie entretiennent des relations serrées et non démunies de concupiscence colonialiste pour l’Italie, la « Societa Italiana delle Miniere di Selenizza » (SIMS) construit une ligne à voie étroite de 30 km à l’écartement bien italien de 950 mm pour les mines d’asphalte de Selenitza et Mavrovë. Les lignes se rejoignent à Peshkëpi, d’où elles continuent jusqu’au port de Vlorë, à l’extrême sud du pays. La ligne est convertie à l’écartement de 950 mm à celui de 600 mm vers 1950 et aurait fonctionné ainsi en 600 mm jusqu’en 1994. La traction était assurée par plusieurs types de locomotives : deux locomotives diesel à transmission hydraulique construites par  « Les Ateliers du 23 août »  en Roumanie et deux construites par AGEVE (SV) en Suède. Il y avait enfin trois belles locomotives à vapeur fabriquées par Fablok en Pologne, de type Px48, qui sont des lourdes locomotives type 040 à tender séparé et pour la voie de 600 mm. Pour en finir avec la période qui précède la Seconde Guerre mondiale, en 1938, deux lignes pour le transport de minerai, à l’écartement de 760 mm sont construites dans les secteurs de Shkozet et Sukth. Elles auraient été fermées quelques années plus tard. Aucune photographie ne reste pour témoigner de leur aspect.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, une ligne en voie de 760 mm est construite entre Shkozet et Lekaj. Cette ligne sera mise à l’écartement standard de 1435 mm, ce qui fait d’elle, dans les faits, la première ligne à voie normale d’Albanie.

Après la Seconde Guerre mondiale et avec l’arrivée de Enver Hoxha, la décision de créer un réseau ferré est rapidement prise. Plusieurs lignes sont construites, à écartement standard, dans des conditions de terrain assez faciles sur la partie plate du pays, le chantier étant pris en charge par la Yougoslavie voisine qui, elle aussi, a succombé aux charmes du communisme avec Tito.

Les inondations et le communisme font avancer les grandes causes.

De nombreuses inondations en Albanie en 1946 font que la fraternelle et tout aussi communiste Yougoslavie s’engage dans une campagne d’assistance alimentaire et économique en faveur de l’Albanie. Les géomètres yougoslaves font le « piquetage » du tracé, puis posent les rails et les traverses que l’Italie fournit, mais qui sont finalement aussi fournis aussi par les Yougoslaves qui les produisent dans les laminoirs des fonderies de Zenica, en Bosnie-Herzégovine actuelle. La construction mobilise jusqu’à 30 000 ouvriers, tous « officiellement volontaires », travaillant à la pelle et à la pioche près de 16 heures par jour. Le chef-d’œuvre des Camarades éclairés par les vertus du Stalinisme sera le tunnel de 390 m percé juste avant la gare de Rogozhinë. Après six mois de travaux à un rythme stakhanoviste, les 43 km reliant le port de Durrës à Peqin sont mis en service dès le 7 novembre 1947, date anniversaire de la révolution bolchévique, ce qui tombe bien et prouve que Dieu est aussi du côté du Marxisme-Léninisme à ses heures.

Une deuxième ligne, malgré la grande fâcherie entre communistes.

La deuxième ligne doit relier la capitale Tirana au port de Durrës. Elle s’embranche sur la première ligne à Shkozet, à 2 km de Durrës. Le chantier est ouvert le 11 avril 1948. Les relations avec les camarades de la Yougoslavie s’étant détériorées, la ligne est réalisée avec des volontaires du « Parti de la Jeunesse Communiste Bulgare », sous la supervision bienveillante d’ingénieurs russes. L’inauguration a lieu moins d’un an plus tard, le 23 février 1949, jour anniversaire de la « glorieuse armée soviétique », ce qui tombe bien, ici aussi. Au total, 29 000 jeunes de toute l’Albanie ont participé à la construction de cette ligne au lieu d’écouter du jazz, et d’aller fumer des pétards ou des joints. La gare de la capitale Tirana ne comporte … qu’un quai desservi par une voie de chaque côté.

Après les « Camarades » communistes, des « taulards » un peu moins communistes.

Il n’y a pas qu’en Russie actuelle où l’on vide les prisons pour les bonnes causes. Afin de poursuivre la première ligne au-delà, vers Elbasan, très important centre industriel du pays, l’Albanie ne dispose d’aucune aide étrangère. En outre, le tracé se heurte à un terrain plus difficile. Longeant la vallée sinueuse du Shkumbin d’une rive à l’autre, il a fallu construire sept ponts et quatre tunnels (respectivement longs de 298 m, 210 m, 727 m et 454 m). Cette ligne devait, avant tout, assurer un meilleur accès aux usines construites à Cërrik et à Elbasan. Le percement des tunnels est confié à près de 700 détenus pour lesquels un camp de travail avait été établi près de Bishqem, en pleine nature, ce qui leur fera du bien. La ligne, longue de 30 km, a été ouverte le 21 décembre 1950, jour de l’anniversaire officiel de Joseph Staline (voilà qui tombe bien, etc…). La ligne est prolongée, provisoirement, jusqu’à Kraste, à quelques kilomètres au-delà d’Elbasan.

Dans les années 1960, au nord de Tirana, des usines d’acide sulfurique et de superphosphate sont construites à Laç pour la fabrication d’engrais chimiques que l’agriculture du pays réclame. Une ligne est donc construite à partir d’un embranchement situé à Vorë, sur la ligne Durrës-Tirana) et sur une longueur de 28 km jusqu’à Laç. La ligne est mise en service le 7 mai 1963. À Budull, elle comporte un embranchement industriel de 5 km vers la cimenterie de Fushë-Krujë.

Au sud du pays, à Patos près de Fier, des gisements pétroliers, connus depuis 1928, prennent une importance subite lorsque, en 1957, l’important champ pétrolier de Marinza est découvert. L’ensemble de la zone devient alors un véritable complexe industriel pétrochimique méritant une nouvelle ligne. Une nouvelle ligne quitte celle d’Elbasan à Rrogozhinë (à 34 km de Durrës) et rejoint Fier, sur une longueur de 50 km. Elle est mise en service le 13 octobre 1968. La ligne sera prolongée dans un secteur montagneux de 26 km le 10 mars 1975 jusqu’à la toute nouvelle raffinerie de Ballsh.

L’âge d’or du réseau albanais.

Le réseau s’agrandit peu à peu les années suivantes. La ligne d’Elbasan est prolongée le 25 mars 1972 de 25 km jusqu’à Librazhd, puis en juillet 1974 de 28 km jusqu’à Prenjas pour la desserte d’importantes mines de nickel. Enfin, en juillet 1979, on ajoute 27 km jusqu’à Memëlishtle, petit village situé à Guri i Kuq, à 4 km au nord de Pogradec.

À partir de 1980, c’est la ligne vers le nord qui est prolongée : au-delà de Laç, le premier tronçon mis en service rejoint Lezhë à 20 km en avril 1981, puis Shkodra, 34 km plus loin, ceci dès le 11 novembre 1981. Le premier train de voyageurs régulier du réseau albanais l’atteindra le 25 janvier 1982.

La ligne arrive à la frontière avec la Yougoslavie le 11 janvier 1985 (vers Podgorica). Cependant, elle ne sera ouverte au fret qu’à partir de 1986 avec un trafic très réduit et aucun train de voyageurs n’y a jamais circulé. La ligne est fermée à la suite des sanctions prises par l’ONU après les conflits dans l’ex-Yougoslavie. Elle rouvre brièvement en 1997, mais elle est fermée de nouveau peu de temps après : l’Albanie traverse une crise grave et des rails sont récupérés pour servir à la revente de matériaux.

La ligne est rouverte à partir de 2003, en transférant les rails pris sur le tronçon de Milot à Rrëshen. Un traité de coopération est signé entre les deux États voisins pour le choix de la gare frontière : ce sera Tuzi et Bajzë en alternance tous les deux ans.

De 1985 à 1989, la ligne du sud est enfin prolongée : le 14 octobre 1985 le rail atteint Vora à 25 km de Fier. Sa construction s’effectue sur un terrain sableux, et toujours avec les mêmes moyens artisanaux depuis un demi-siècle.

En 1989, une nouvelle ligne est créée au départ de Milot (à 54 km de Durrês) sur la ligne de Vlorë à Shkodra. Le but est d’atteindre Klos. Il y a dans cette zone montagneuse de nombreuses mines et leur production sera facilitée par un acheminement ferroviaire. Un premier tronçon de Milot à Rrëshen est mis en service en 1989 après des travaux réalisés par des milliers de jeunes « volontaires » – seuls les travaux de construction des ponts ayant été confiés à des entreprises professionnelles. Le service de trains de voyageurs n’y fonctionnera qu’à partir de 1995, et seulement pendant deux ans. En effet, la ligne est en très mauvais état et les trains ne peuvent rouler à plus de 10 km/h. La poursuite des travaux vers Klos est confiée à un régiment du Génie. Les travaux de gros œuvre (terrassements, ouvrages d’art) sont terminés en 1994… mais les mines ont fermé entre-temps. La construction est alors arrêtée. En 2002, le tronçon sera déferré, les rails étant vendus au prix du métal ou réutilisés pour reconstruire la ligne à la frontière nord. Le tracé a été partiellement réutilisé pour la construction de l’Autoroute A1. Le réseau ferré atteindra alors une longueur maximale de 431 km : c’est son apogée.

De 1997 à 2015, l’endormissement, hélas.

Depuis 1997, le réseau, qui avait été construit de manière précaire, se détériore peu à peu. De nombreuses lignes ne sont exploitées que partiellement, avec un trafic très réduit. Le matériel roulant, acheté d’occasion, est de moins en moins entretenu. En 2013, la gare de Tirana est démolie, faisant de cette ville une des rares capitales d’Europe à ne pas disposer de gare. Le 26 mai 2015, la gare de Kashar, à 7 km du centre de Tirana, devient le terminus de la ligne et est inaugurée en tant que tel par le ministre des Transports et des Infrastructures Edmond Haxhinasto.

Notes de voyage d’un officier français en 2004-2005 avec les photographies ci-dessus :

« Nous avons fait le tour du lac d’Ohrid, traversant quelques villes et même longé un quartier militaire, avec tous les 50 mètres, un soldat en arme, AK 47 aux côtés ; les seuls véhicules que nous croisions étaient de la marque Mercedes, avec tous les « mâles » assis à l’avant, adultes et enfants et les femmes à l’arrière ; l’autre gamme de véhicules, pour les moins riches ou moins mafieux étant l’âne !!! Seules les femmes semblaient travailler dans ce pays, dans des tâches de cantonniers, balayant routes, rues, trottoirs, tandis que les hommes passaient leur temps à la terrasse des cafés ; ce qui m’avait aussi surpris, c’était la quantité des « blockhaus » individuels le long des routes de la frontière

Je me souviens d’avoir longé ce que j’avais pris pour une casse industrielle, avec des voitures et wagons de chemin de fer ; y repassant quelques semaines plus tard, en fin de soirée, la nuit étant tombée, je me suis rendu compte qu’il s’agissait non pas d’un ferrailleur, mais d’une gare, les voitures étant éclairées, en attente de voyageurs ! »

Un timide réveil, merci l’Europe.

Le gouvernement albanais, avec l’aide de l’Union européenne, a commencé la rénovation du réseau vers la fin des années 2010. Tout démarre en 2018 pour les lignes de Fier à Ballsh et de Fier à Vlore, en concession avec l’opérateur ferroviaire Albrail.

Un projet de construction d’une ligne vers l’aéroport de Tirana a été lancé en 2018. Les travaux ont commencé en novembre 2018. Ils consistent à rénover la ligne de Durrës à Tirana, à bâtir une nouvelle gare à Tirana et à construire un embranchement d’environ 7 km relié à cette ligne (avec un triangle) pour desservir l’aéroport.

Deux études de faisabilité ont été lancées en 2017 pour des liaisons ferroviaires vers la Macédoine du Nord et la Grèce, ceci à partir de la ligne de Pogradec. Une antenne pourrait se détacher de la ligne aux environs de Lin, en bordure du lac d’Ohrid, à proximité immédiate de la frontière macédonienne. Mais aussi, en prolongeant la ligne au-delà de Pogradec vers le sud, une jonction serait possible avec la ligne passant à Flórina. Aucun budget ni aucun calendrier ne sont annoncés. La belle au bois dormant n’a pas trouvé de prince charmant européen. On se demande, mais parfois seulement, à quoi sert l’Europe, surtout quand on est Albanais.