Identifier, numéroter, classer les locomotives.

L’identification, la numérotation et la classification des locomotives et du matériel moteur sont toujours une première approche pour l’amateur de chemins de fer : ils forment souvent le premier mystère ferroviaire qu’il faut affronter. C’est la porte d’entrée de la science ferroviaire. C’est, en général, la première chose souvent peu attractive que l’on affronte (même si on ne la comprend pas toujours) en matière de chemins de fer…

Depuis les débuts du chemin de fer, il a été nécessaire de classer les locomotives en les numérotant, ceci pour les identifier clairement et organiser les roulements. Très vite s’est imposée la classification par le nombre et la disposition des essieux, parce que ces deux notions, liées aux essieux, sont fondamentales dans les techniques ferroviaires et sont les plus évidents à la simple vue : plus il y a d’essieux sous une locomotive, moins la charge par essieu est importante, ce qui est déterminant pour la manière de construire les voies. Plus d’essieux moteurs, c’est aussi une adhérence meilleure et une meilleure utilisation de la puissance de traction. Donc, c’est important que l’on sache qu’une locomotive ait six plutôt que cinq essieux et que trois plutôt que deux soient moteurs. 

Le principe même consiste donc à dénombrer le nombre de roues, en les comptant de l’avant en arrière, sans inclure le tender. Ce comptage s’effectue en considérant que, de l’avant vers l’arrière, on peut rencontrer trois types de roues : d’abord des petites roues porteuses avant, puis des grandes roues motrices, puis, enfin, des petites roues porteuses arrière.

Toutes les locomotives ont forcément des roues motrices, mais elles peuvent aussi avoir des roues non motrices, dites porteuses, et dont le rôle est de diminuer le poids par essieu sur la voie, ou aussi de guider la locomotive à grande vitesse et de faciliter l’inscription en courbe.

Il est possible qu’il y ait des locomotives n’ayant que des roues motrices, donc ayant une absence de roues porteuses, soit à l’avant soit à l’arrière, ou bien à la fois à l’avant et à l’arrière : dans ce cas, cette absence de roues doit être indiquée, et elle l’est par le chiffre zéro. Voici les principes de base données dans un tableau ci-dessous, mais, dans les usages nationaux, beaucoup de variantes se sont glissées…Mais ce ne fut pas pour autant que l’on ait numéroté les locomotives en fonction de cette importante donnée, loin s’en faut.

Le comptage par le nombre de roues.

Elle est très commode dans la mesure où elle permet de lire directement le type de la locomotive sur les roues que l’on compte en allant de l’avant vers l’arrière : nombre de roues porteuses avant (petites roues) + nombre de roues motrices (grandes roues) + nombre de roues porteuses arrière (petites roues). Toutefois, dans la mesure où le nombre de roues motrices peut atteindre et dépasser 10, il faut bien distinguer les chiffres affectant chaque catégorie, et on les sépare par des tirets. Une « Pacific » est dont une 4-6-2, et une « Décapod », locomotive à bissel avant et cinq essieux moteurs, est une 2-10-0.

Cette pratique comporte une inutile redondance, puisqu’elle indique le nombre des roues : or comme tous les essieux comportent bien deux roues (il n’y a pas de brouette…), cette précision est inutile et d’autres pays se contentent d’indiquer le nombre des essieux seulement. La classification par le nombre de roues est utilisée au Royaume-Uni, aux États-Unis, principalement, et dans l’ensemble des pays sous influence technique britannique.

Le comptage par le nombre d’essieux.

Logique, mais tardivement appliquée et par peu de réseaux, elle permet de lire directement le type de la locomotive sur le nombre d’essieux l’on compte en allant de l’avant vers l’arrière, ou, si l’on veut, en comptant le nombre de roues que l’on voit d’un côté de la locomotive : on retrouve le nombre d’essieux porteurs avant (petites roues), puis le nombre d’essieux moteurs (grandes roues) et enfin le nombre d’essieux porteurs arrière (petites roues). Ce système est pratiqué en France d’abord par le PLM puis étendu à l’ensemble du réseau par la SNCF.

Toutefois l’Allemagne, et un certain nombre de pays d’Europe centrale, utilisent des lettres pour dénombrer les essieux moteurs, le rang de la lettre dans l’alphabet donnant le nombre d’essieux moteurs : A=1, B=2, C=3, etc. Il est utilisable aussi pour les locomotives électriques et diesel et on notera que cette possibilité a été utilisée en dehors de l’Allemagne, en France et beaucoup d’autres pays.

Fondamentalement, en numérotation allemande et centre-européenne, une « Pacific » est une « 2C1 » et une « Décapod » est une « 1E ». Ce n’est pas pour autant que le système de numérotation utilise ce « 2C1 » ou ce « 1E ». Ainsi, les « Pacific » allemandes de la Deutsche Reischbahn, de la série 01, sont numérotées en commençant par 01-001, puis 01-002, etc

Il est à noter que ce système du comptage des essieux par le rang des lettres de l’alphabet se retrouve, en France, dans la numérotation des locomotives électriques et diesel, sans que l’on ait eu la cohérence de l’étendre, rétrospectivement, aux locomotives à vapeur qui ont gardé leur système ancien uniquement par chiffres. Seule la SNCF, à sa création, se souciera de le faire en appliquant le système du PLM.

Ajoutons aussi que, pour compliquer les choses, certains pays utilisent ce système en partant de la première locomotive de la série qui est numérotée avec un « 0 », ce qui fera que la locomotive N°100 sera réellement la 101e de la série qui sera toujours ainsi « décalée ». Stéphane Bortzmeyer, informaticien plus que savant et reconnu et qui a la patience de relire et corriger les textes de ce site, nous rappelle que, dans le monde immense de l’informatique, il en est de même et que l’on commence toujours avec un « 0 » et pas un « 1 ».

Les surnoms et appellations populaires…

Il est très courant de ne pas utiliser ces appellations quand il est question d’une série de locomotives très connues que l’on désignera simplement par leur nom propre, comme une « Chapelon Nord » ou une « Duchess LMS » ou une « BR-01 » dont on sait bien que ce sont des « Pacific » célèbres en France, au Royaume-Uni ou en Allemagne respectivement.

Sur le réseau belge, par exemple, on utilise uniquement le numéro de série désigné par le terme de « Type », et il faut savoir qu’une locomotive « Type 1 » ou une « Type 10 » sont des « Pacific », tandis que la locomotive « Type 12 » est une « Atlantic ».

Par ailleurs, pour les États-Unis par exemple, les très nombreuses compagnies ont presque chacune leur propre système, et on désigne presque toujours les locomotives par leur surnom de série, et une « GG1 » du réseau Pennsylvania est bien une locomotive électrique à disposition d’essieux type 2CC2, tandis qu’une « Big Boy » de l’Union Pacific est une locomotive à vapeur à disposition d’essieux 2442 en notation française ou 4-8-8-4 en notation White locale. 

Le comptage par fractions.

Ce système est utilisé en Suisse, et l’a été en Bavière, et en Europe centrale et du sud. Il est très complexe et lourd à manier et demande des explications tout aussi lourdes. Nous présentons nos excuses à nos lecteurs… Allez : on plonge ?

Ce système est plutôt bizarrement préoccupé non du dénombrement ou du positionnement des essieux, mais du rapport entre la quantité d’essieux moteurs par rapport à la totalité des essieux, ceci sans indication de leur disposition. Ce rapport est exprimé par une fraction : nombre d’essieux moteurs/nombre total.

Ainsi une Pacific est une « 3/6 », et une Décapod est une « 5/6 ». Mais, par exemple, dans le cas d’une « 3/6 », cette appellation peut aussi bien désigner une 231 ou une 132, et une « 3/5 » peut tout aussi bien être une 131 ou une 230. Dans les nombreux tableaux ci-dessous, on verra se répéter, dans la classification par fractions, un certain nombre d’appellations répétées mais correspondant à des dispositions d’essieux différentes.

Il est à noter ce que cette appellation se prononce comme une fraction : « 3/6 » se dit « trois sur six » et non « trois six ». Elle est accompagnée d’une lettre désignant la catégorie, en général correspondant à la vitesse maximale en service (machines de vitesse, machines mixtes, machines pour trains de marchandises, machines de manœuvres), et aussi d’un indice « e » pour la traction électrique (cas en Suisse, ou une « Ae 3/6 » est bien une locomotive électrique de vitesse, à trois essieux moteurs sur six.

Avant de se lancer dans le système suisse, un petit tableau récapitulatif pour ne pas s’y perdre.

Disposition d’essieux (d’avant en arrière)	Classification française	Classification allemande	Classification allemande ancienne et suisse	Classification britannique et américaine	Surnoms donnés au Royaume-Uni et aux Etats-Unis (* = aussi en Europe)
Oo	011	A1	½	0-2-2
oO	110	1A	½	2-2-0
oOo	111	1A1	1/3	2-2-2	Patentee
ooO	210	2A	1/3	4-2-0	Jervis
ooOo	211	2A1	¼	4-2-2	Single driver
OO	020	B	2/2	0-4-0
OOo	021	B1	2/3	0-4-2
oOO	120	1B	2/3	2-4-0
oOOo	121	1B1	2/4	2-4-2	Columbia*
ooOO	220	2B	2/4	4-4-0	American*
ooOOo	221	2B1	2/5	4-4-2	Atlantic*
ooOOoo	222	2B2	2/6	4-4-4	Reading
OOO	030	C	3/3	0-6-0
oOOO	130	1C	¾	2-6-0	Mogul*
oOOOo	131	1C1	3/5	2-6-2	Prairie*
oOOOoo	132	1C2	3/6	2-6-4	Adriatic
ooOOO	230	2C	3/5	4-6-0	Tenwheeler*
ooOOOo	231	2C1	3/6	4-6-2	Pacific*
ooOOOoo	232	2C2	3/7	4-6-4	Baltic* ou Hudson
OOOO	040	D	4/4	4-8-4	Switcher
oOOOO	140	1D	4/5	2-8-0	Consolidation*
oOOOOo	141	1D1	4/6	2-8-2	Mikado*
oOOOOoo	142	1D2	4/7	2-8-4	Berkshire
ooOOOO	240	2D	4/6	4-8-0	Mastodon ou Twelvewheeler
ooOOOOo	241	2D1	4/7	4-8-2	Mountain*
ooOOOOoo	242	2D2	4/8	4-8-4	Niagara ou Northern
OOOOO	050	E	5/5	0-10-0
OOOOOo	051	E1	5/6	0-10-2	Union
oOOOOO	150	1E	5/6	2-10-0	Decapod*
oOOOOOo	151	1E1	5/7	2-10-0	Santa-Fe*
oOOOOOoo	152	1E2	5/8	2-10-4	Texas
ooOOOOO	250	2E	5/7	4-10-0	Gobernador
ooOOOOOo	251	2E1	5/8	4-10-2	Overland
OOOOOO	060	F	6/6	0-12-0
oOOOOOO	160	1F	6/7	2-12-0	Centipede
ooOOOOOOo	261	2F1	6/9	4-12-0	Union Pacific
OOO+OOO	030+030	CC	6/6	0-6-6-0	Erie
oOOO+OOOooo	130+033	1CC3	6/10	2-6-6-6	Allegheny
ooOOO+OOOo	230+031	2CC1	6/9	4-6-6-2	Cabforward
ooOOO+OOOoo	230+032	2CC2	6/10	4-6-6-4	Challenger
oOOOO+OOOOoo	140+042	1DD2	8/11	2-8-8-4	Yellowstone
ooOOOO+OOOOoo	240+042	2DD2	8/12	4-8-8-4	Big-Boy
OO+OO (électrique ou diesel)	BB	BB	4/4	BB
OOO+OOO (électrique ou diesel)	CC	CC	6/6	CC
oOOOOo (électrique ou diesel)	1D1	1D1	4/6	1D1
ooOOOOoo (électrique ou diesel)	2D2	2D2	4/8	2D2
ooOOO+OOOoo (électrique)	2CC2	2CC2	6/10	2CC2

Numérotation du matériel moteur des chemins de fer suisses.

N’oublions pas nos chers amis Suisses. Bien entendu, surtout en matière de chemins de fer, ils sont champions du monde de la beauté ajoutée à la particularité. Toutefois, douche glacée dans ce monde de douceur hélvétique, le système de numérotation du matériel moteur des chemins de fer suisses est un système très compliqué, appliqué par les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) ainsi que par les chemins de fer privés à leurs locomotives et rames automotrices.

	Catégorie de matériel	Type de traction	Nombre d’essieux moteurs	Nombre total d’essieux	Série	Remarque
Désignation	Lettre capitale	Lettre minuscule	1er chiffre	2e chiffre	Chiffre romain en exposant
Valeurs possibles	{A ; B ; C ; D ; E ; G ; H ; R}	absente ou {a ; e ; m}	Nombre entier	Nombre entier	numérotation continue après série	Les lettres peuvent être combinées entre elles
Exemple	R	e	4	4	II	Re 4/4
Signification de l’exemple	locomotive à vitesse majorée- dans les courbes	électrique	4 essieux moteurs	4 essieux	2e série des Re 4/4	Locomotive à vitesse majorée dans les courbes, à quatre essieux tous moteurs (Bo’Bo’), 2e série

Les catégories de matériel en Suisse.

Il faut bien les distinguer, pour ne pas se perdre. La « biodiversité » ferroviaire suisse est considérable.

Catégorie de matériel	Signification
A	Locomotive à voie normale V.max. supérieure à 80 km/h
B	Locomotive à voie normale V.max. de 70 à 75 km/h
C	Locomotive à voie normale V.max. de 60 à 65 km/h
D	Locomotive à voie normale V.max. de 45 à 55 km/h
E	Locomotive de manœuvres
G	Locomotive à voie étroite à adhérence
H	Locomotive à crémaillère
R	Locomotive à vitesse majorée dans les courbes par rapport à A et v. max d’au moins 110 km/h
T	Locotracteur

La combinaison des lettres H et G est possible. HG désignerait par conséquent une locomotive à voie étroite avec traction mixte par adhérence et crémaillère. L’inventaire officiel du matériel roulant définit cependant HG dans les éditions jusqu’en 1939 généralement comme « locomotive pour traction par adhérence et crémaillère » et a classé toutes les locomotives à vapeur à voie normale RHB en tant que HG 1/2. Pour les rames automotrices et les locotracteurs, les combinaisons  » he  » ou « hm » signifiaient, en 1966, une traction à crémaillère seule, « eh » ou  » mH « , traction mixte adhérence / crémaillère. La combinaison entre elles des séries A, B, C, Cd, E, G, R et T n’est pas prévue.

Les locomotives-tenders à vapeur ont été désignées par la lettre E, la vitesse étant toujours indiquée par une lettre minuscule. Une « Ea 3/6 » était par conséquent une locomotive-tender à v. max > 80 km/h, avec trois essieux couplés et trois essieux porteurs. Pour les locomotives à vapeur, les engrenages séparés ont été indiqués, une locomotive Mallet était par conséquent désignée « G 2×2/2 » ou « G 2/3+2/2 » et non pas « G 4/4 » ou « G 4/5 ».

Attention pour les photos anciennes : jusqu’en 1920, des locomotives électriques à voie normale ont été désignées par la lettre F suivie d’une minuscule indiquant la vitesse. La « Be 5/7» s’est ainsi appelée « Fb 5/7 » et la première « Be 4/6 » s’est appelée à la livraison « Fb 2×2/3 ».

La catégorie de matériel « R » (pour rapide) était prévue à l’origine pour des locomotives ayant une charge par essieu inférieure à 16 tonnes. Ces locomotives légères sollicitent moins les rails dans les courbes et pouvaient donc y circuler à des vitesses supérieures (par exemple 125 km/h au lieu de 110 km/h). Avec la mise en service des « Re 4/4^II », les restrictions de charges par essieu ont été abandonnées après une campagne d’essais en ligne. Différents engins moteurs ont été autorisés à circuler à des vitesses supérieures dans les courbes sans que leur désignation du type ait encore été modifiée.

Avec l’introduction des « Cisalpino Pendolino », on a créé la catégorie de matériel N. Ces trains, grâce à leur système de pendulation, peuvent circuler dans les courbes à des vitesses supérieures à celles de trains de la catégorie R (par exemple 160 km/h au lieu de 125 km/h). Les pendulaires « RABDe 500 » (« Inter City Neige zug« ) respectent également ces normes, toutefois ils sont désignés par la lettre « R ».

Les types de traction en Suisse.

Elles sont nombreuses, et pas seulement électriques comme tout le monde le suppose.

Type de traction	Signification
a	à accumulateurs
e	électrique
f à commande radio (Funk)
h	à crémaillère (seulement automotrices et locotracteurs)
m	à carburant (diesel, turbine à gaz)
(lettre absente)	à vapeur

Les lettres complémentaires relatives au type de traction peuvent aussi se combiner. Exemples : « Gea» , « Tem », « Gmf », etc…

Les engins à crémaillère se distinguent à la lettre minuscule h placée juste après la lettre capitale, tandis que pour les engins mixtes adhérence/crémaillère, le h est placé à la fin du groupe. (Exemple : automotrice à crémaillère : « Bhe 4/4 », automotrice mixte : « Beh 4/4 » )

Les rames automotrices : encore une particularité suisse.

La Suisse est un pays de rames automotrices électriques, et c’est ce qui fait la qualité de son chemin de fer dont la fréquence de desserte est inégalée.

	Équipement	Type de traction	Nombre d’essieux moteurs	Nombre total d’essieux	Série
Type de désignation	Lettres- capitales	Lettres minuscule	1er chiffre	2e chiffre	Chiffres romains en exposant
Valeurs possibles	{A ; B ; C ; D ; F ; R ; Z}	absente ou {a ; e ; m}	Nombre entier	Nombre entier	Numérotation continue après série	Les lettres peuvent être combinées entre elles
Exemple	BD	e	4	4	II	BDe 4/4
Signification de l’exemple	Rame automotrice 2e classe- (B) et compartiment bagages (D)	électrique	4 essieux moteurs	4 essieux	2e série des BDe 4/4	Automotrice de 2e classe- et compartiment à bagages, à quatre essieux tous moteurs (Bo’Bo’) 2e série, sans majoration de vitesse dans les courbes

Dans une rame composite dont les voitures ne peuvent être désaccouplées, tous les essieux sont donc pris en compte, par exemple « RABDe 8/16 » (rame automotrice à quatre caisses ou la rame « RBCFe 8/12 » ci-dessous.

Équipement

Équipement	Signification
A, As	Rame automotrice avec compartiments de première classe ou. compartiment salon
B	Rame automotrice avec compartiments de seconde classe
C	Rame automotrice avec compartiments de troisième classe (avant 1956)
D	Rame automotrice avec compartiments bagages (depuis 1962)
F	Rame automotrice avec compartiments bagages (jusqu’à 1961)
K	Automotrice fermée pour le trafic marchandises (tous les Ke ont été convertis ultérieurement en Fe)
O	Automotrice ouverte pour le trafic marchandises (Ohe 1/2 31 du chemin de fer à crémaillère du Pilate)
R (marquage avant)	Automotrice à vitesse majorée dans les courbes et V max d’au moins 110 km/h
R, r (pour A ou B)	Restauration, Buffet
S	Compartiment spécial
X	Engins moteurs de service
XT, VT	Véhicules de services automoteurs
Z	Rame automotrice avec compartiment bagages (voiture postale)

Une automotrice électrique avec compartiments de première et seconde classe et compartiment bagages reçoit la désignation « ABDe ». Mais avec une vitesse majorée dans les courbes, elle deviendrait « RABDe ». Divergeant des règles présentées ici, les rames automotrices TEE sont désignées seulement « RAm» ou « RAe », bien qu’elles aient été dotées aussi de compartiments bagages, restaurant ou d’autres aménagements spéciaux.

Les automotrices à crémaillère ont une codification séparée. S’il s’agit d’entraînement par crémaillère seule, la lettre h est placée devant celle qui indique le type de traction. Exemple : « Bhe 2/4 » du Gornergrat Bahn.

Si le véhicule peut « tractionner » par adhérence, la lettre h est placée après la caractéristique de base du type de traction. Exemple : « ABDeh 8/8 » du Matterhorn-Gotthard-Bahn.

Les types de traction et la classification suisses.

Voici quelques exemples qui permettront de comprendre le perfectionnement atteint par le système suisse (cramponnez-vous et tenez bon) :

• « Ae 4/7 » : Locomotive électrique (e) à voie normale d’une vitesse maximale supérieure à 85 km/h ( A ) à quatre essieux moteurs (4) et sept essieux au total (7), c’est-à-dire à trois essieux porteurs (Ce code pourrait aussi désigner une automotrice de première classe).
• « Bm 4/4^II » : Locomotive à voie normale à traction diesel (m), à vitesse maximale comprise entre 75 et 85 km/h, à quatre essieux (second 4), tous moteurs (premier 4). Comme une précédente série de locomotives avait déjà reçu la désignation Bm 4/4, celle-ci a reçu l’indice ^II, rappelant qu’il s’agit de la deuxième série de ce type (Ce code peut aussi désigner une automotrice diesel de seconde classe).
• « RBe 4/4 » : Automotrices à vitesse majorée dans les courbes (R) à compartiments de deuxième classe (B), à quatre essieux (second 4), tous moteurs (premier 4). Comme le R n’existe pas pour les automotrices à voie étroite, c’est une automotrice à voie normale. Il ne peut pas s’agir d’une locomotive, la combinaison des lettres R et B n’étant pas possible pour les locomotives.
• « A 3/5 » : Locomotive à vapeur (le type de traction n’est pas indiqué) à voie normale, à vitesse maximale supérieure à 85 km/h (A), à trois essieux moteurs (3) sur un total de cinq (5), c’est-à-dire avec deux essieux porteurs (Ce code pourrait aussi désigner une automotrice à compartiments de première classe). Le tender n’est pas pris en compte dans ces désignations.
• « Ge 4/4^III » : locomotive électrique (e) à voie étroite (G), à quatre essieux tous moteurs (4/4).

Désignation suisse selon le schéma de numérotation de l’UIC.

À la fin des années 1980, les CFF ont commencé à élaborer un nouveau schéma de numérotation de leurs engins moteurs conforme aux recommandations de l’UIC. Les indices (« Re 4/4^IV », ou ^V, ou ^VI…) commençaient à poser des problèmes lors des saisies informatiques, notamment le « / » que, pour notre part, nous remplaçons par un « l » (=L minuscule) quand il s’agit d’enregistrer un nom de fichier, par exemple (conseil que nous avons donné au centre de documentation de l’UIC pour le classement des photographies anciennes).

Cela a conduit en 1988 au premier projet de numérotation type UIC qui n’a toutefois jamais été mis en application. On a projeté, dans le nouveau schéma de numérotation, de remplacer, dans les séries similaires, les indices par le deuxième chiffre du nouveau numéro et de conserver largement les chiffres suivants, du troisième au sixième.

Le schéma de numérotation a été révisé fondamentalement en 1992. L’indication des essieux sous forme de fraction a été abandonnée, toutefois l’indication du type de traction a été conservée. L’ancien numéro de véhicule a été complètement abandonné en faveur des nouveaux numéros d’ordre commençant par 000 – la nouvelle numérotation prend en compte en principe tous les véhicules qui appartenaient aux CFF en 1988. L’importance de la place des chiffres est devenue plus grande et plus diversifiée, et est moins facilement appréhendable sans un tableau de correspondance.

En outre, dans le deuxième projet, les chemins de fer privés suisses sont également pris en considération et identifiés au moyen des troisième et quatrième chiffres du numéro (50-59 BLS, 60-89 autres sociétés). Le numéro UIC place encore en tête, conformément à l’ancien modèle de numérotation, la catégorie de matériel ou l’équipement, ainsi que le type de traction (« RABDe’ 500 » ou « Re 460 »).

Les numéros se présentent sous la forme de deux groupes de chiffres en trois parties, complétés par une clé de contrôle. Le premier groupe de nombres à trois chiffres sert à désigner la série de matériel (« RABDe 500 008-8 » ou « Re 460 003-7 »).

Les trois groupes de deux chiffres du numéro UIC :

Premier et deuxième chiffres : type de matériel et traction

• 0 : Locomotives à vapeur et locomotives historiques
  • 00 : Locomotives à vapeur
  • 01 : Locomotives électriques
  • 02 : Rames automotrices électriques
  • 03 : Locomotives diesel
  • 07 : Locotracteurs
  • 08 : Chasse-neige
  • 09 : Véhicules spéciaux
• 1 : Matériel à voie étroite (Brünigbahn)
  • 10-13 : Locomotives et rames automotrices17 : Locotracteurs
  • 18 : Chasse-neige
• 2 : Locotracteurs (locomotives de manœuvre, puissance < 500 kW)
  • 20 : Locotracteurs à accumulateurs (Ta)
  • 21 : Locotracteurs électriques (Te)
  • 22 : Locotracteurs à double source d’énergie : traction électrique et diesel (Tem)
  • 23 : Locotracteurs diesel (Tm)
  • 24 : Locotracteurs électriques : alimentation par caténaires et accumulateurs (Tea)
• 3 : Locomotives électriques à moins de quatre essieux moteurs
• 4 : Locomotives électriques à quatre essieux moteurs
• 6 : Locomotives électriques à plus de quatre essieux moteurs
  • Deuxième chiffre après 3, 4 et 6 : indication des séries de locomotives conformément à l’ancien code en chiffres romains placés en exposants, par exemple :
    • Re 420 = Re 4/4 ^II
    • Re 430 = Re 4/4 ^III
    • Re 450 = prévu : Re 4/4 ^V (locomotives du S-Bahn de Zürich)
• 5 : Automotrices et rames automotrices
  • 50 : Rames automotrices de grands parcours
  • 51 : Rames automotrices pour le trafic de banlieue
  • 52 : Rames automotrices pour le trafic régional
  • 53 : Automotrices de première et seconde classe
  • 54 : Automotrices de seconde classe
  • 55 : Automotrices légères de seconde classe
  • 56 : Automotrices récentes de seconde classe avec compartiment bagages
  • 57 : Automotrices anciennes de seconde classe avec compartiment bagages
  • 58 : Automotrices à bagages
  • 59 : Automotrices diesel
• 7 : non utilisé
• 8 : Locomotives diesel
• 9 : Locomotives de manœuvres électriques
  • Deuxième chiffre après 8 et 9 : nombre d’essieux moteurs

Troisième et quatrième chiffres : société propriétaire

Les grandes entreprises (surtout les CFF, mais aussi le BLS) ont, en raison de leurs grandes séries de véhicule, de grandes séquences de numérotation (CFF 00-49, BLS 50-59), en revanche les plus petits réseaux privés ne peuvent numéroter que des séries de 100 véhicules (00-99), ce qui toutefois suffit généralement.

• Troisième chiffre 0 à 4 : propriétaire SBB-CFF-FFS
  • Troisième chiffre pour les locomotives et rames automotrices électriques:
    • 0 : Engins monocourant. 1 : Engins monocourant, équipés pour l’Allemagne. 2 : Engins bicourant. 3 : Engins monocourant, variante/type de base. 4 : Engins quadricourant
    Troisième chiffre pour les locotracteurs :
    • 0 : jusqu’à 99 kW1 100 à 199 kW2 : 200 à 299 kW3 : 300 à 399 kW4 : 400 à 499 kW
  • Quatrième chiffre : Partie du numéro de série, série éventuellement séparée ou type de base
• Troisième chiffre 5 : propriétaire Chemin de fer du Lötschberg (BLS), ex BLS/BN/GBS/SEZ
  • Quatrième chiffre : partie du numéro de série
• Autres propriétaires :
  • 60 : Schweizerische Südostbahn (SOB), ex Bodensee Toggenburg Bahn (BT)61-63 : Regionalverkehr Mittelland (RM), ex EBT/VHB/SMB64 : ancien Schweizerische Sudostbahn (SOB)65 : Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU)66 : Thurbo ex Mittelthurbgaubahn (MThB)67 : Thurbo68 : Réservé69 : BABHE, ex OKK70 et 71 : Transports publics fribourgeois (TPF), ex Chemins de fer Fribourgeois Gruyère-Fribourg-Morat (GFM)72 : Oensingen-Balsthal-Bahn (OeBB), n’est plus utilisé73 : Transports Publics Neuchâtelois (TransN), ex Transports régionaux neuchâtelois (TRN), ex Chemin de fer régional du Val-de-Travers (RVT)74 : Chemins de fer du Jura (CJ)75 : Transports de Martigny et Régions (TMR), ex Chemin de fer Martigny-Orsières-Le Châble (MO)76 : Transports Vallée de Joux, Yverdon-les-Bains, Sainte Croix (TRAVYS), ex Société du Chemin de fer Orbe-Chavornay(OC)77 : Privé (prévu à l’origine pour l’Ouest de la Suisse)78 : Privé (prévu à l’origine pour le centre de la Suisse)79 : Privé y compris Lokoop (prévu à l’origine pour l’Est de la Suisse)80 : Poste (POST), ex (PTT)81 : ex Sensetalbahn (STB)82 : Tramway Sud-Ouest Lausannois (TSOL)83 : Travys ex Chemin de fer Pont-Brassus (PBr)84 : BDWM Transport (BDWM), ex Wohlen-Meisterschwanden Bahn (WM)85 : Sursee-Triengen-Bahn (ST)86 : Rigi-Bahnen (RB), ex Arth-Rigi-Bahn (ARB)/Vitznau-Rigi-Bahn (VRB)87 : Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB)88 : Métro Lausanne-Ouchy (LO)
  • 89 : Kriens-Luzern-Bahn (KLB)

Cinquième et sixième chiffre : numérotation courante.

Les numéros de véhicule peuvent commencer par 00 ou 000, pour autant que le quatrième chiffre ne soit pas dédié à une fonction précise – mais ce principe n’a toutefois été utilisé que par les CFF.

Exemple : « Re 460 003-7 » = quatrième locomotive de la série « Re 460 » (la première a le numéro d’ordre « 000 »). La « Re 465 003-2 » est toutefois la troisième locomotive de la série du BLS.

Apprenez tout cela par cœur, car il y aura une interrogation écrite…

Tableau des dispositions d’essieux des locomotives belges.

Revenons à des systèmes plus simples, comme le système belge. Les origines variées des locomotives à vapeur belges ont donné un système de classement assez spécial. On sait que nos amis belges, qui aiment autant l’humour que la particularité, ont le secret des choses surprenantes. Leur système repose beaucoup plus sur le simple déroulement chronologique que sur un essai rationnel de classement à partir de critères techniques.

Classées en « types » désignés par des nombres, sans doute initialement dans l’ordre d’apparition chronologique sur le réseau de l’État belge, certaines locomotives belges ont un style particulier comme les machines de conception purement belge, telles les « Pacific » type 1 et 10, ou les « Atlantic » carénées type 12. Notons qu’il y a eu de fâcheuses répétitions, notamment avec les deux types 12.

D’autres locomotives belges avouent une conception inspirée par celle de réseaux étrangers, comme le Royaume-Uni pour les types 16, 17 ou 18. Certaines autres proviennent directement de l’étranger, comme les locomotives importées des États-Unis avec les types 29, 38, 40,50, 57, ou cédées par l’Allemagne à titre de dommages de guerre comme les types 60, 61, 62, 64, 81, 90, 93, 96, 97, 98. D’autres machines sont des legs d’anciennes compagnies telles que le Nord-Belge et sont de conception française, importées ou construites sous licence en Belgique, comme les types 22, 24, 48, 94 et 99. Il semble que la recherche de tous les autres principes possibles soit superflue, et que c’est bien ce rang par l’ancienneté qui ait dicté les principes de la classification belge, en tout bien tout honneur. Ce système a très bien fonctionné.

Et les anciennes compagnies françaises ?

Sans parvenir à égaler l’inégalable complexité helvétique, ou la mystérieuse ancienneté belge, les anciens réseaux français ont su, eux aussi, couper les cheveux en quatre. Nous donnons, ci-après, un tableau qui sera, nous le pensons très utile pour les amateurs de photographies anciennes.