Sûreté et sécurité : le chemin de fer ne les confond pas.

La sûreté, qui est une valeur, comme la sécurité, qui est une situation, concernent ce qui est sûr. Le débat sur la sûreté, avant qu’il soit question de sécurité (mot qui commence à se désagréger dans le terme « sécuritaire » puis dans le très actuel « sécure »), commence dès la naissance du chemin de fer . Il a aussi toujours été présent dans la réalité quotidienne du chemin de fer avant même qu’il soit question de sécurité. À une époque actuelle d’exigence pour ainsi dire totale en matière de sécurité, on pourrait penser que cette préoccupation est récente. Il n’en est rien : elle est certes plus que jamais à l’ordre du jour. Cependant, elle l’a toujours été, pour le chemin de fer, dès les débuts, à une époque où, pourtant, l’opinion publique était prête à accepter que le progrès fasse des victimes.

Dès ses débuts, notamment avec la locomotive à vapeur de Trevithick qui assure un premier service en 1804, le chemin de fer ne manquera pas de poser le problème de la sûreté de fonctionnement – ou, peut-être, de ne pas le poser dans la mesure où il est masqué par la certitude que tout se passera « comme sur des rails »… Cette expression en dit long sur la confiance que l’opinion publique ne manquera pas d’accorder au chemin de fer, une confiance bien placée et rarement déçue, on peut le dire, et aujourd’hui encore les « aiguilleurs du ciel », qui n’ont pourtant ni appareils de voie ni leviers, ni cabine d’aiguillage Saxby, utilisent cette métaphore ferroviaire pour donner d’eux-mêmes et de l’avion une image de sécurité qui fait défaut à juste titre.

D’abord : la confiance en l’homme, puisqu’il le faut bien.

L’homme, ou plus particulièrement, le cheminot, est au cœur du problème, car c’est sur lui seul que repose la responsabilité écrasante de la lutte contre les dysfonctionnements et les aléas. Le chemin de fer est, dès les débuts du XIXe siècle, le plus vaste ensemble technique jamais construit par l’homme (loin devant les pyramides d’Égypte tant admirées), et il le restera, même devant les réseaux routiers, ne fût-ce que par l’ampleur des ouvrages d’art comme les viaducs et les tunnels.

Mais le chemin de fer n’aura pas, pour autant et immédiatement, recours d’emblée aux mécanismes, aux serrures, aux systèmes de verrouillage pour la bonne raison que les circonstances dramatiques qui y mèneront tout droit ne se sont pas encore produits. La sécurité repose initialement sur une réglementation, donc sur une confiance en un sens de l’obéissance et du devoir qui sont inculqués par une éducation puisque l’on recrute dans des familles ouvrières à sens moral élevé en attendant de recruter au sein de familles cheminotes, par une formation professionnelle assurée par les compagnies, par une réglementation qui ne laisse aucun vide et espère prévoir la totalité des… imprévus, par une qualité maximale du matériel roulant et des installations fixes qui, mécaniquement, ne laisseront place à aucune faille.

L’accident ? Pour commencer, c’est la faute du cheminot imprudent.

Ceci fait que, pour les ingénieurs de l’époque, l’accident est bien le fait de l’imprudence du cheminot. Tant que de rares trains de charbon roulent à 20 km/h sur des courtes lignes, on peut raisonner ainsi. Mais, dès les années 1840, la création de réseaux nationaux avec des lignes à longue distance, des gares complexes, des horaires serrés va complètement changer la donne. C’est alors que commence, pour le chemin de fer, une difficile période dont la catastrophe de Meudon, par exemple, n’est qu’une parmi beaucoup d’autres.

C’est ainsi que, vers 1840, les chemins de fer britanniques, pour rassurer l’opinion publique, confient la circulation des trains… à des policiers, hommes d’élite par définition, qui assurent, bras tendus et regard tendu aussi, une fonction de signalisation humaine pleine d’autorité en attendant que les sémaphores, avec leurs bras et à défaut du regard, viennent les remplacer.

En France, comme au Royaume-Uni, on fait précéder le train par un cavalier à trompette qui écarte les curieux, s’assure que la voie est libre et dégagée de tout obstacle ou danger, et qui, en fin de compte, ouvre la voie à une équipe de conduite qui semble ne pas être censée maîtriser la situation. La vitesse croissante des trains, l’allongement des parcours, la faible fiabilité de ce « système » sont autant de raisons pour mettre fin, on s’en doute, à l’existence de ces cavaliers et à donner aux équipes de conduite leur autonomie et leur responsabilité.

Confiance ou méfiance ? La naissance des mythes.

Dans la France du début du 19^ᵉ siècle, l’apport le plus important du voyage en train est la découverte du défilement rapide des paysages, tant pour les voyageurs que pour une élite d’hommes de  lettres, d’écrivains ou de poètes qui, dès 1830, sont subjugués par ce spectacle nouveau et cette redécouverte du monde. Cette découverte est génératrice de confiance ou de méfiance : c’est l’enchantement ou la prudence qui divise une France en deux camps – une longue tradition nationale… : les « pro » et les « anti », mais ici, il s’agit des techniques modernes dont le chemin de fer est l’illustration même.

D’abord, le camp du « non ».

Accordons d’abord le temps de parole aux « non ». Alfred de Vigny se fait le champion des opposants au chemin de fer et voit en lui l’arrivée d’une ère de catastrophes à répétition :

« Sur le taureau de fer qui fume souffle et beugle

L’homme a monté trop tôt. Nul ne connaît encor

Quels orages en lui porte ce rude aveugle,

Et le gai voyageur lui livre son trésor ;

Son vieux père et ses fils, il les jette en otage

Dans le ventre brûlant du monstre de Carthage,

Qui les rejette en cendre aux pieds du dieu de l’or.

Mais il faut triompher du temps et de l’espace,

Arriver ou mourir…. » (Alfred de Vigny : « La maison du berger ». 1842)

Cette crainte est aussi celle d’une uniformisation du monde et du paysage, d’une uniformisation apportée par le nivellement du sol et les travaux de terrassement garantissant le passage d’une voie rectiligne et à hauteur constante. Ce sentiment d’uniformisation, prélude de l’uniformisation de la société, est une des premières craintes d’ordre culturel créées par le chemin de fer, et l’ensemble des techniques industrielles du 20^ᵉ siècle sera, à son tour, l’objet d’une crainte identique : « Evitons ces chemins. – Leur voyage est sans grâces… » écrit De Vigny quelques vers plus loin dans la même oeuvre, et il ajoute :

« Adieu, voyages lents, bruits lointains qu’on écoute,

Le rire du passant, les retards de l’essieu,

Les détours imprévus des pentes variées,

Un ami rencontré, les heures oubliées,

L’espoir d’arriver tard dans un sauvage lieu ».

Donc : danger, déshumanisation, uniformité, tout cela va de pair pour De Vigny. Donnons au train des idées de retard…

Ensuite le camp du « oui ».

Dans le camp du « oui », Victor Hugo a une vision totalement confiante et enthousiaste : le train, en uniformisant les paysages, les fait entrer dans la «modernité » et induit une nouvelle esthétique. Le chemin de fer détruit le paysage comme il tue des hommes, certes, mais il crée un monde nouveau autour de lui, ouvrant les villes en pénétrant, par tranchées et remblais, jusque dans leur centre, ouvrant les montagnes par des viaducs et des ponts gigantesques ou des tunnels interminables.

« Je suis réconcilié avec les chemins de fer ; c’est décidément très beau… » écrit Victor Hugo : « C’est un mouvement magnifique qu’il faut avoir senti pour s’en rendre compte. La rapidité est inouïe. Les fleurs du chemin ne sont plus des fleurs, ce sont des taches ou plutôt des raies rouges ou blanches ; plus de points, tout devient raies ; les blés sont de grandes chevelures jaunes ; les luzernes sont de longues tresses vertes ; les villes, les clochers et les arbres dansent et se mêlent follement à l’horizon … » Victor Hugo : « Voyage en Belgique », 1837.

Victor Hugo a compris l’importance de cette impression nouvelle produite par la vitesse et à sent qu’une vision du monde complètement autre est en train de naître, une vision qui changera profondément nos mentalités et nos relations avec l’espace et le temps et avec la mort – car les catastrophes se produisent.

En effet le train incarne, à partir des années 1830-1840, l’espoir d’un grand progrès, d’un bouleversement non seulement du monde physique entourant l’homme, mais aussi d’un bouleversement social. Le train concourt à l’abondance industrielle, à la construction d’une société plus juste, plus égalitaire : la vision saint-simonienne est là, et, il faut le reconnaître, le train tient ses promesses en faisant disparaître les famines pouvant frapper une région alors qu’une autre est excédentaire, en faisant disparaître les coûts très élevés des transports des matériaux de construction ou des produits métallurgiques. Le chemin de fer est bien perçu comme une nécessité allant de soi, et il le prouve rapidement. Dès les années 1860, le chemin de fer, avec Zola, Huysmans, trouve ses mythes et sa reconnaissance. Alors les dysfonctionnements, les dangers, les catastrophes sont culturellement acceptées par ces enthousiastes de la modernité  – pour un temps encore car, économiquement, les catastrophes ne peuvent plus être acceptées par les compagnies de chemin de fer au moins pour les graves pertes financières. Le nombre de morts ne cesse de croître d’année en année entre 1830 et 1860. En 1856, par exemple, 121 cheminots sont tués en service et 431 blessés. Ces chiffres sont, d’année en année, en accroissement.  De 1835 à 1854, on déplore 1.157 accidents de personnes par leur propre imprudence lors de voyages en chemin de fer, mais ce dernier aussi est responsable de 597 accidents voyageurs. Le nombre de morts, entre 1850 et 1860, est de 44 pour le chemin de fer. La diligence, elle, tue 5,5 fois plus. (Chiffres donnés par François Caron dans son « Histoire des chemins de fer en France – 1740-1883 »).

« Le choc de l’inattendu ».

Le terme est de François Caron (dans le même ouvrage déjà cité) et il désigne la découverte empirique de la gravité des dysfonctionnements du chemin de fer lors de sa mise en place. Les ingénieurs des années 1830 à 1850 sont confrontés à de grandes difficultés nées de l’utilisation très empirique de techniques inadaptées : infrastructures sous-dimensionnées et fragiles (notamment les rails), systèmes de signalisation débordés par les performances des locomotives et la quantité des trains, faiblesses de conception dans le matériel roulant.

Changement de mentalité : la sécurité par l’évolution technique.

À partir des années 1850, les ingénieurs pensent que l’accroissement de sécurité passe par le perfectionnement technique, beaucoup plus que l’obéissance à des règlements contraignants et par la lutte contre ce qu’ils perçoivent comme étant une « imprudence » chez les cheminots de la base. Le problème du freinage est un exemple de ce changement de mentalité qui apparaît pendant la deuxième moitié du 19^ᵉ siècle : désormais, on va miser sur les possibilités offertes par les techniques plutôt que par les hommes seuls. L’opinion commence à refuser l’aléatoire, l’imprévu, le danger.

Pressée par l’opinion, une commission est créée et elle est tenue en 1863 pour trouver que  le système par freinage manuel est suffisant, mais reconnaît qu’un perfectionnement est souhaitable…. Les politiques savent-ils déjà que, pour se débarrasser d’un problème, il suffit de créer une commission parlementaire ? Celle-ci préconise que, d’abord, on introduira un plus grand nombre de serre-freins sur les trains, une mesure qui ne coûte guère, car la main d’œuvre de ces hommes peu qualifiés n’est pas chère.

Mais la poursuite des catastrophes oblige vite les compagnies à adopter le frein dit « continu », c’est-à-dire équipant la totalité d’un train, actionné par air comprimé ou par le vide, et commandé par le mécanicien de la locomotive. Par exemple, c’est ce qui est fait, en France, par la compagnie de l’Ouest qui l’adopte à partir de 1877 : c’est le frein américain « Westinghouse », qui est un grand progrès. En 1880, le ministère des Travaux Publics accorde 2 années pour que tous les réseaux français l’adoptent.

Une catastrophe en plein Paris évitée de justesse.

Il s’en est fallu de peu que le 22 octobre 1895 ait été une journée catastrophique en plein Paris ! En effet, un train entier aurait pu traverser la façade de la gare Montparnasse s’il avait roulé plus vite et peut-être continuer sa course dans la rue de Rennes… D’après le journal « La Nature » du 9 novembre 1895, c’est l’absence de vigilance du mécanicien qui passa par-dessus les tampons terminant les voies de la gare Montparnasse, faute d’avoir serré les freins à temps.

C’est une opinion possible, mais rien ne dit qu’elle ait été bien informée. En effet, le mécanicien a bien suivi le règlement de la compagnie de l’Ouest qui imposait un arrêt au frein manuel de la locomotive et du tender, après un ralentissement au frein continu. La compagnie se méfiait du frein continu dont elle craignait une défaillance possible, et comptait bien sur le frein mécanique classique pour obtenir pleinement l’arrêt. La difficulté, pour le mécanicien, était de doser les deux freinages successifs et indépendants, et c’est sans doute ce qui a entraîné un excédent de longueur de course de quelques mètres qui aurait été sans gravité dans une gare non-terminus.

Le train était proche de l’arrêt quand il a touché le heurtoir qu’il a renversé.  Et il a terminé sa course, lente, en traversant le quai de tête et en défonçant la verrière de la façade. La locomotive et son tender sont tombés très lentement, retenus par le train, ce qui a limité les dégâts sur ce matériel qui, par la suite, fut récupéré et remis en service. La seule victime, car il y en eut une malheureusement, fut la marchande de journaux installée sur le trottoir. 

La presse, à l’époque, fit ses choux gras de la photographie ferroviaire, sans doute la plus célèbre du monde à l’époque : l’opinion, pour sa part, commençait à refuser ce genre d’événement, et la presse le savait bien.

L’injustice même : quand le train ne trouve plus d’appui.

Les pires catastrophes, celles qui sont ressenties comme les plus inexplicables et les plus injustes sont, en quelque sorte, celles frappant les infrastructures : la terre se dérobe sous le train. La catastrophe du pont de la Tay, le 28 décembre 1879, fut ressentie comme un avertissement de modestie et de prudence donné aux ingénieurs du monde entier, et il semble que ce fut la fin de ces grands ponts immenses et audacieux jetés entre le ciel et l’eau avec la seule conviction de la confiance en la résistance des matériaux. Après la catastrophe, les ingénieurs se mirent à calculer, avec finesse, les effets de la force des vents, de la flexion de l’acier, des effets et des contraintes mécaniques engendrés par le passage de trains de plus en plus lourds, du travail du métal et de son vieillissement. L’expérience venait.

Que s’est-il passé dans cette nuit du 28 décembre 1879 ? Une très violente tempête souffle du sud-ouest sur le nord de la Grande-Bretagne, et les vents atteignent 150 km/h, estime-t-on à l’époque. Un train quitte la petite gare de Burntisland à 16h15, assurant en outre une correspondance avec le train en provenance d’Édimbourg, et permettant aux voyageurs de prendre le ferry de Granton. Le train assure un arrêt à St-Fort à 19 h 13, et s’engage sur la ligne menant au pont de la Tay, ralentissant à la hauteur du poste d’aiguillage pour prendre au passage le témoin permettant la circulation en voie unique sur le pont.

Plus personne ne reverra le train. L’aiguilleur Smith posté à l’autre extrémité du pont, quelques kilomètres plus loin, attend en vain le train pour récupérer le témoin et le donner au mécanicien d’un autre train en attente d’engagement en sens inverse sur le pont. Accompagné du chauffeur Robertson descendu de la locomotive de ce train en attente, il part sur le pont. La violence du vent est telle que les deux hommes doivent ramper, se cramponnant comme ils peuvent.

Dans la nuit noire, la main de Smith suit le tablier, les rails, mais trouve subitement le vide sous elle. Smith allume une lampe, et dans une brève lueur lunaire entre deux nuages, le désastre se révèle : treize travées ont disparu et seuls quelques piliers de fonte brisés dépassent encore des socles de maçonnerie.

Long de 3 310 m, formé de colonnes de fonte supportant un très long tablier en acier, le pont s’est bien effondré sous le poids d’un simple train formé d’une locomotive et de six voitures. La tempête a, sans nul doute, joué son rôle pour que l’événement se fasse à cette date-là plutôt qu’à une autre, mais le pont s’est écroulé très exactement sous le train et nullement ailleurs. La brèche formée concerne uniquement 13 travées, le reste du pont restant entièrement intact. L’enquête a bien incriminé les fournisseurs de fonte Hopkins, Gilkes & C°.

Les photographies prises après la catastrophe, et reproduites sous forme de gravures dans la presse anglaise ou internationale, montrent bien le pont resté entier sur l’ensemble de sa longueur, et la brèche ouverte par le train : les colonnes de fonte de cette brèche sont cassées à différentes hauteurs. Le vent a créé des vibrations ajoutées à celles du train, donnant un phénomène de résonance vibratoire dont les ingénieurs ont appris à se méfier par la suite. Mais si la fonte avait été moins cassante, ou, surtout, si le pont avait été entièrement en acier, il aurait tenu le coup, comme son successeur qui est toujours debout. Cette catastrophe équivaut, par son ampleur et sa violence, au naufrage du « Titanic » qui aura lieu quelques décennies plus tard et qui comporte le même message d’incertitude et de doute en l’homme et ses techniques.

La gloire éphémère de Thomas Bouch.

Cet ingénieur britannique vient de réussir, en 1878, la construction du grand pont de l’estuaire de la rivière Tay, pour la ligne de chemin de fer Londres-Édimbourg-Aberdeen par la côte est. La reine Victoria, qui s’intéresse beaucoup aux chemins de fer et aux grandes réalisations techniques qui marquent son siècle, est présente à bord du train inaugural du 1ᵉʳ juin 1878, en route pour le château de Balmoral, et le pont ne s’étant pas écroulé sous les roues du train royal, Thomas Bouch est anobli séance tenante.

Il est donc normal que l’on fasse appel à un aussi éminent ingénieur, bien en cour à tous les sens du terme, pour dessiner et construire un deuxième grand pont qui devra enjamber l’estuaire de la Forth, situé au sud de celui de la Tay, et qui donnera le passage à la même ligne.

Thomas Bouch se met au travail pour son deuxième grand chef d’oeuvre. Mais, le 28 Décembre 1879, le pont de la Tay s’effondre en pleine tempête sous un train et 78 voyageurs payèrent de leur vie les mauvais calculs de Thomas Bouch et surtout la mauvaise qualité des piliers en fonte. Inutile de dire que Thomas Bouch est remercié encore plus vite qu’il n’a été anobli, et que le deuxième pont sera désormais confié à un autre ingénieur…

Le débat : trop de techniques tue les techniques… et la vigilance.

L’ensemble des ingénieurs des grands réseaux de la fin du 19^ᵉ siècle est loin d’approuver cette « montée en puissance » des systèmes accompagnant et garantissant la sûreté parce qu’ils craignent une accoutumance de la part des hommes dont la vigilance risque ainsi de se relâcher, d’une part, et, d’autre part, ils sont loin de partager le dogme de l’infaillibilité technique : ils savent que les meilleures techniques peuvent trahir la confiance que l’on peut mettre en elles – notamment ce fluide incertain, fugitif et presque immatériel que la mode de l’époque incite à mettre son grain de sel un peu partout : l’électricité.

Confiants dans les mécanismes à serrures, les verrous, les taquets, les renvois d’angle, les poulies, ces ingénieurs voient dans l’enclenchement bien huilé ou la soupape de sûreté bien tarée un accomplissement indiscutable. L’électricité n’est reconnue que comme moyen d’actionner à distance des « sonneries adjointes » (terme d’époque), c’est-à-dire comme un moyen d’attirer l’attention, d’avertir, mais nullement comme un moyen pour garantir un état de sûreté. Le recours au pétard, posé sur la voie par un appareil purement mécanique couplé à un signal, reste le système le plus puissant et le plus sûr pour attirer l’attention d’un mécanicien en cas d’absence de visibilité : « en d’autres termes, à défaut de la vue, il fallait frapper l’oreille », après les termes mêmes du rapport de l’enquête de 1858.

Un Ministre qui s’exprime bien, comme ils en ont tous l’habitude.

« Ainsi que je l’exposais précédemment, même dans le champ étroit du langage des signaux, le seul qu’ait abordé le code élaboré par la section, rien ne portera obstacle au progrès. Les compagnies resteront libres d’expérimenter de nouveaux appareils, avec l’autorisation du min. des travaux publics et sous le contrôle de l’administration. Comme toutes les œuvres humaines, celle qu’il s’agit de réaliser aujourd’hui n’aura point un caractère immuable ; elle sera indéfiniment perfectible et pourra suivre pas à pas les développements de l’art et de la science. Elle pourra même y contribuer en y apportant l’ordre et la méthode, et en faisant mieux converger vers un même but les efforts des compagnies. — La mise en vigueur du nouveau code nécessitera des transformations et, par suite, des dépenses assez considérables sur certains réseaux ; mais elle sera échelonnée sur un délai suffisant pour ne pas jeter la perturbation dans les services et pour ne pas surcharger outre mesure le budget des compagnies.

Tout en apportant ces tempéraments dans l’exécution, il conviendra néanmoins de tenir fermement la main à ce que les nouvelles dispositions soient strictement et scrupuleusement observées… ».

Ce bel extrait du Journal Officiel du 16 novembre 1885 accompagne la mise en place du code des signaux. On remarquera la modestie et la clairvoyance du Ministre qui montre que la sécurité de fonctionnement ferroviaire n’est rien de plus que « toutes les œuvres humaines », c’est-à-dire « indéfiniment perfectible » grâce à l’art et à la science.