De Laibach à Lemberg, de Slovénie en Ukraine, en parlant allemand.

C’était il y a longtemps, durant des siècles, sous la domination des Habsbourg et du Saint Empire Romain-Germanique puis de l’empire d’Autriche-Hongrie, quand la Slovénie, la Pologne, et l’Ukraine n’existaient pas et quand le nord de l’Italie (Venise et Trieste comprises) et le sud de l’Europe étaient austro-hongrois. Tous ces pays se couvraient alors de chemins de fer et découvraient le progrès technique, l’organisation administrative, et la nécessité de parler en allemand. Les trois ont plus ou moins bien constitué, sinon une civilisation, du moins un art de vivre et de valser en portant un uniforme chatoyant.

La puissance des « empires centraux », l’Autriche-Hongrie en premier.

Le chemin de fer arrive en Slovénie sous l’impulsion de la compagnie du « Südliche Staatsbahn » autrichien en 1846, passant à Celje, puis en 1849 à Laibach, une ville importante qui deviendra Ljubljana et qui sera la capitale slovène. Ensuite, le très important port de Trieste est desservi dès 1857, via Sežana, et marque bien la volonté des Habsbourg, qui gouvernent à Vienne, de dominer l’Adriatique et d’avoir sa « fenêtre » diplomatique, militaire, industrielle, donnant sur le sud-est de l’Europe. Même Venise est alors autrichienne ! … Il ne fait jamais bon de rappeler à un Italien (et surtout une Italienne) cet épisode.

*La ligne de Trieste à Vienne, d’après une peinture appartenant à Frank.T.Sabin et datant des années 1860.*

Vue actuelle de la gare de de la ville de Laibach devenue Ljubljana, datant de 1849. Style élégant, mais sobre. La statue équestre est un genre obligé : il s’agit du général et poète Rudolf Maister, libérateur de la Slovénie et qui sait, lui, qui il est… Doc. Wikipédia.

*Train autrichien, vu à Vienne, dans les années 1870-1880.* *Ce genre de train circule jusqu’à l’Adriatique et jusque à la frontière russe.*

Locomotive pour trains de marchandises lourds, type 040, « Le Rubicon » (avec un « le » en français) vue sur le réseau autrichien du Sudbahn vers 1870. Document paru dans la revue « Chemins de fer » (AFAC).

Au début du XXe siècle, le royaume austro-hongrois décide de créer un itinéraire plus direct vers Trieste dénommé la « Transalpina » avec une ligne située à l’ouest du pays, joignant Jesenice (près de l’actuelle frontière autrichienne) depuis Villach à Krepljie puis Villa Opicina et Trieste (voir la carte ci-dessous). Aujourd’hui, cette ligne, endormie, marque par endroits la frontière entre l’Italie et la Slovénie, comme à Nova Gorica, où la frontière est même représentée sur le parvis de la gare. Si l’ouest de ce qui sera la Slovénie est bien desservi, à l’époque, l’est du pays est seulement relié à la Hongrie à Murska Sobota.

Même Venise est autrichienne… et pas seulement Trieste. Nous sommes en 1859 (aujourd’hui on dirait « on est sur 1859 »). La grande ligne est-ouest reliera ces villes à Laibach, alors importante capitale slovène, puis à Vienne et Cracovie, puis Lemberg, alors purement autrichienne et qui ne sait pas qu’elle sera polonaise puis ukrainienne. C’est cette ligne qui nous intéresse.

L’histoire du réseau slovène, ensuite, ne sera que très mouvementé avec l’instabilité politique endémique des Balkans jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale : le réseau du « Südbahn » autrichien sera éclaté, partagé entre la Hongrie et l’Italie, puis échoit à la Yougoslavie d’un Tito qui parvient à jongler entre un communisme très organisé et un mélange de sentiments nationaux et opposés des pays qui composeront son disparate empire.

Le réseau ferré national autrichien en 1909. Venise est perdue pour la couronne austro-hongroise, mais le pays a fortement gagné en direction de l’est. Lemberg est loin d’être frontalière et la ville est au coeur d’un pays et d’un réseau ferré très étendu, notamment sur ce qui sera la future Ukraine.

La très intéressante carte des « zones d’occupation » en 1946. Où est l’Europe, dans ce découpare surréaliste ? L’Autriche n’est plus qu’une minusucule zone d’occupation anglaise, l’Allemagne est réduite à une petite zone anglo-américaine, et l’URSS, plus Tito malgré lui, font le bonheur de tout l’est de l’Europe. Devenu Lwow, Lemberg est bien portée sur la carte, et elle perdue au milieu d’un monde russe démesuré. *Et l’Autriche-Hongrie, dites-vous ? Elle a disparu à jamais et dans Vienne, ville d’espions, résonne, lancinante, la musique du film « Le troisième homme ».* *L’ « Orient-Express » reprend sa marche et roule parmi les ruines.*

La Yougoslavie en 1958. Le réseau ferré est bien tracé, compte tenu du manque de cohérence historique et géographie du passé, et Belgrade parvient même à être, aussi, la capitale ferroviaire du pays avec des lignes bien organisées, électrifiées pour beaucoup. *Tito : pas si mauvais que cela, donc ? Oui, du moins pour les Serbes.*

Pour ce qui est de la Yougoslavie de Tito, la compagnie ferroviaire nationale est la « Jugoslovenske Železnice » ou JZ et elle parvient à faire un réseau cohérent dans un pays qui est à reconstruire. La « Transalpina » est alors connectée à Sezana depuis Kreplje, permettant aux trains de rester dans le territoire yougoslave de Tito. Notons qu’une nouvelle ligne desservant directement l’Adriatique est mise en service à la suite du rattachement de Trieste à l’Italie : en 1967, le port de Koper est connecté au réseau ferré depuis Presnica, via un remarquable tracé à flanc de montagne.

Si l’électrification a commencé dès 1936, les lignes des régions littorales et karstiques du sud-ouest du pays sont équipées d’une caténaire alimentée en 3 kV continu comme pour la ligne Trieste–Postojna, d’une part, et Rijeka–Pivka, d’autre part. Après la Seconde Guerre mondiale, et au début des années 1960, la caténaire en 3000 v atteint Ljubljana, d’abord depuis Postojna, puis depuis Jesenice. En 1969, la ligne de Ljubljana à Dobova, ville située à la frontière de l’actuelle Croatie, est enfin sous tension.

La Slovénie sort vivante de l’aventure yougoslave.

En 1991, la république de Slovénie, enfin indépendante, fonde les « Slovenske Železnice » (SŽ), avec un réseau comprenant 1 208 kilomètres, dont 331 en double voie. L’électrification est étendue, toujours en courant continu 3 000 v et atteint un total de 612 kilomètres. Le point central du réseau est, bien entendu, la gare de la capitale, Ljubljana.

Aujourd’hui, l’antenne de Divača au port de Koper est la plus active pour le trafic des marchandises. Cette ligne, actuellement à voie unique, est en cours de dédoublement, pour améliorer le raccordement du principal port slovène au reste de l’Europe. Il pourrait s’accompagner d’une amélioration de la ligne Divača-Trieste (maillon de ce que l’on appelle le « corridor paneuropéen » Barcelone-Kiev ou « RTE-T » pour les intimes) pour mieux connecter le réseau ferré slovène à son voisin italien. L’électrification et la modernisation de la ligne Pragersko-Hodoš, dont la première phase livrée en avril 2016, contribue également à la présence forte du ferroviaire dans cette région, tandis que la continuité électrique de la traction est maintenant assurée jusqu’à Budapest. La Slovénie ne rêve plus du tout d’Autriche, mais d’Europe.

Sur le réseau ex-yougslave acteuel, un train de voyageurs court en gare de Split remorqué par une locomotive diesel qui, si elle n’est pas une GP40 américaine, est donc sa soeur. Mais tout est impeccable et fonctionne correctement. Doc. Marie-France Nobécourt.

Le voyage vers Lemberg.

S’il y a bien un pays qui rêve d’Europe, et depuis longtemps, c’est bien la Pologne : nous avons déjà fait paraître un article sur ce site-web « Trainconsultant » concernant ce pays. Dans la période polonaise dite du « Royaume du Congrès », le chemin de fer se développe avec l’Empire russe, bien que construit en écartement de 1435 mm, et constitue une des parties les plus anciennes et les plus denses du réseau ferroviaire russe. La Galicie, ou, pour les polonais, ce qu’ils appellent la « petite Pologne », est le cœur de leur pays, le point de départ de l’existence d’une nation. Elle forme la partie sud de la Pologne actuelle que nous allons intégralement traverser. Rappelons que le réseau polonais fait techniquement partie, à sa création, du réseau austro-hongrois, tandis que, dans les provinces de l’ouest et du nord de la Pologne, le réseau fait techniquement partie des chemins de fer d’État de la Prusse.

Le réseau ferré polonais joue un rôle important dans l’économie du pays. Gravement endommagé pendant la Première Guerre mondiale, reconstruit sous la réapparition de la Pologne comme pays indépendant à partir de 1919, le réseau ferré national est de nouveau détruit pendant la Seconde Guerre mondiale et de nouveau reconstruit sous la période communiste.

Née à nouveau de ses cendres en 1919-1921, la Pologne existe donc et, en 1933 pour cette carte, présente un ensemble cohérent. Pourtant, elle devra bouger ses frontières en 1945-1946 en étant poussée à l’ouest au détriment de l’Allemagne avec la Silésie qui devient polonaise. Si la Pologne gagne certes la Silésie, elle perd ses précieux territoires de l’est, dont la Galicie orientale, qui passent sous le régime russe. Lwow (ex-Lemberg) sera alors russe ou, disons, ukrainienne et Przemysl deviendra une fragile gare frontière entre deux mondes qui s’ignoreront.

*La Pologne au début des années 1960. Notre itinéraire par Cracovie, Tarnow, Rzeszow, et Przemysl est alors en cours d’électrification.*

La ligne de Galicie que nous suivons dans cette promenade désormais imaginaire passe par Cracovie, Tarnow, Rzeszow et franchit désormais la frontière à Przemsyl (on prononce « Prchemirsch ») avec passage obligé à l’écartement russe, et atteint enfin Lemberg, qui s’appellera Lvov (ou Lviv) en devenant polonaise. Lviv conserve son nom en devenant ukrainienne.