Aster : de vraies locomotives à vapeur dans son salon.

Revenons, pour une fois et c’est devenu rare sur ce site, dans le domaine du modélisme ferroviaire. Il y avait un temps, désormais révolu : celui de la jalousie éprouvée par les modélistes « ordinaires » vis-à-vis de ceux qui « faisaient une chauffe » entre amis, conduisant de véritables locomotives à vapeur, dites « à vapeur vive ». Il n’y a plus de cas désespérés chez les modélistes ferroviaires passionnés de vapeur vive, en particulier celui de l’amateur qui reste bloqué, les mains dans les poches, à regarder les autres conduire leurs locomotives sur un réseau d’association ou sur le réseau d’un ami, faute d’avoir eu le courage, l’outillage, et le savoir-faire pour construire lui-même sa locomotive. Depuis plusieurs décennies, il est possible d’acheter une locomotive toute montée, ou, à meilleur prix, en « kit », donc à monter soi-même sans difficulté en assemblant, comme jadis avec du « Meccano », des pièces parfaitement terminées et usinées.

Il est certain que la locomotive à vapeur vive, la « vraie » locomotive donc, fascine l’ensemble des modélistes ferroviaires. Les modélistes font rouler, sur leur réseau en « 0 », en « H0 » ou « N » , des locomotives prétendues de type vapeur, mais en réalité ce sont des locomotives à moteur électrique dissimulé dans la chaudière de la locomotive quand ce n’est pas dans le tender, et ils savent bien qu’ils trichent avec la réalité. Il faut dire que, dans d’aussi petites échelles que le « H0 » et en dessous, il n’est pas possible d’utiliser de la vapeur pour des raisons de capillarité et de très mauvais rendement. Il y a eu des essais… mais désastreux.

Donc on triche… et on triche de mieux en mieux, puisque, aujourd’hui, après la longue période des fumigènes des années 1960, l’électronique intervient pour imiter des bruits de vapeur, et allant jusqu’au synchronisme parfait entre les coups d’échappement et la vitesse de rotation des roues. Tous ces efforts, de la part des fabricants, soulignent bien à quel point règne, chez leurs clients des petites échelles, un désir très fort de vapeur vive, de vapeur réelle.

Il y a un demi-siècle : une révolution.

C’est pourquoi la marque japonaise Aster lance sur le marché mondial, en 1975, une fabrication de locomotives à vapeur vive, ceci pour l’échelle « 1 » au 1/32e, voie de 45 mm, qui est reconnue, par les amateurs chevronnés, comme étant la plus petite possible permettant un fonctionnement sûr et très réaliste de véritables locomotives à vapeur, tout en étant déjà suffisamment grande pour donner des modèles très détaillés.

Aster est une firme fondée en 1955 en vue de la production de caisses enregistreuses mécaniques : ces machines doivent fonctionner d’une manière absolument précise, sans erreurs de calcul, sans dysfonctionnements mécaniques, et en offrant des garanties de qualité et de précision exemplaires. Finement usinées, finement construites, ces caisses enregistreuses sont des merveilles de mécanique de précision, mais leur crépuscule n’est pas loin, dans ces années 1950 et 1960, où une page technologique commence à se tourner : on commence à comprendre, chez Aster, comme chez beaucoup de fabricants, que le calcul ne sera plus du tout assuré par des engrenages, des roues dentées, des cames, des rochets, mais sera confié à l’électronique. En comme les magnifiques montres mécaniques commencent à disparaître pour céder la place à d’anonymes montres à quartz certes bien plus précises, les belles caisses enregistreuses, qui font entendre leur sonnette dans les magasins, disparaissent elles aussi pour laisser la place à des « machins » à touches qui font « bip-bip ».

Si les montres mécaniques font aujourd’hui un juste retour sur le marché, parce qu’elles sont vivantes, attirantes, et prisées par une clientèle qui aime le vrai et le beau, il est certain que Aster ne pouvait, en matière de vrai et de beau, espérer tel retour chez les comptables et les commerçants : il fallait aller chercher de tels désirs chez d’autres clients, dans d’autres couches sociales, dans d’autres pratiques. Sans pour autant abandonner les caisses enregistreuses pour lesquelles elle se convertit à l’électronique et installe de nouveaux ateliers, la firme Aster ne veut pas fermer toutes ses activités en mécanique de précision, et elle se refuse à dilapider un savoir-faire professionnel qu’elle a accumulé en une vingtaine d’années.

Comment expliquer le choix d’Aster en faveur de locomotives à vapeur en modèle réduit ? Peut-être la présence, parmi les techniciens de la firme, de modélistes ferroviaires, ou, peut-être aussi, le fait que le marché américain du modélisme ferroviaire exerce une forte demande sur l’industrie japonaise pour la fabrication de modèles réduits qui ne peuvent être faits aux Etats-Unis par manque de firmes productrices. Toujours est-il que Aster entrevoit une possibilité de développement mais plutôt en direction du marché britannique où la pratique de la vapeur vive est très forte et propose, en 1975, deux modèles de locomotives à vapeur vive en échelle « 1 » : une 220 anglaise de la série des « School » du Southern Railway, d’une part, et, d’autre part, une 130 ou « Mogul » japonaise, la N°8550 des JNR, cette deuxième locomotive étant lancée avec l’espoir de répondre à l’émergence d’un marché national.

Chacune de ces deux locomotives est tirée à 3000 exemplaires, ce qui est déjà un succès si l’on considère que, aujourd’hui, les modèles de ce genre en écartement « 1 » se comptent à quelques centaines d’exemplaires au maximum. Le prix assez raisonnable contribue, pour sa part, au succès commercial de ces modèles. Aster étudie immédiatement une type 220 américaine de la conquête de l’Ouest, la « Reno » du Virginia & Truckee, et aussi une petite locomotive-tender type 020T dénommée « Old Faithful ». Ces deux machines sont mises sur le marché en 1976.

Une rencontre bénéfique.

En 1977, les dirigeants d’Aster font la connaissance d’Antonio Giansanti Coluzzi, un des plus grands collectionneurs au monde de trains-jouets anciens, un authentique passionné de trains réels, et qui a fondé la firme suisse Fulgurex spécialisée dans l’étude et la vente de modèles réduits ferroviaires de haute qualité utilisant les techniques horlogères suisses. Certains modèles sont fabriqués au Japon, outre des commandes de séries auprès d’artisans très réputés établis en Europe. Le fait que Fulgurex fasse travailler des firmes japonaises ne pouvait, on s’en doute, que provoquer une rencontre avec Aster. Antonio Giansanti Coluzzi encourage la firme à poursuivre dans cette voie des beaux modèles en « 1 » et entreprend, pour Aster, les études d’une « Pacific » PLM. que la firme japonaise produira dès 1977.

Cette locomotive représente un excellent choix, car elle incarne à souhait la grande période de la locomotive à vapeur de la Belle Époque et du « Train Bleu », et elle est connue et admirée dans le monde entier. Cette collaboration entre Fulgurex et Aster est un succès, et marque le point de départ d’une aventure qui sera considérable, et qui se poursuivra avec la locomotive-tender du type 232T série « BR 78 » allemande et sa version « 232-TC » SNCF en 1978, puis la « 141-R » SNCF en 1979, la « Pacific » de la Deutsche Reichsbahn série 01 en 1980, la fameuse bavaroise « S 2/6 » en 1981, entre autres. Il est à noter que la « BR 78 » allemande est conçue pour recevoir une radiocommande, et elle est primée comme « modèle de l’année » par la presse spécialisée allemande.

L’entrée sur le marché américain.

En 1978, le magazine spécialisé américain « Live steam » présente les modèles Aster et, aussitôt, c’est l’enthousiasme. La firme japonaise se met à produire, coup sur coup, tout un choix de locomotives américaines originales comme la « Climax » en 1982, la « Shay » du réseau Western Mariland en 1984, et une autre « Shay», du réseau Greenbrier, Cheat & Elk est produite en 1990. Ces modèles retrouvent et développent, à leur échelle, les qualités des locomotives réelles : à savoir une grande simplicité et une grande robustesse, et surtout une acceptation très généreuse des voies ayant les pires défauts d’alignement, ou des courbes à très faible rayon. Démunies d’essieux moteurs à demeure sous un châssis rigide, animées par des moteurs à plusieurs cylindres de type marine entraînant les essieux des bogies par des arbres de transmission à cardans, les locomotives réelles sont utilisées sur des exploitations forestières – les fameux « logging railroads » américains – dont les voies sont posées à même le sol, sans ballast, et pratiquement sans aucun travail de terrassement ou ouvrage d’art. Les modèles Aster se contentent des mêmes types de voies offrant les mêmes défauts rédhibitoires pour une locomotive classique à châssis rigide et sont appréciées par les amateurs ayant un petit réseau de jardin.

Circulant sur une voie en écartement de 45 mm, elles ne sont pas mathématiquement à l’échelle « 1 » (1/45e) puisqu’elles ne sont pas en voie normale, et elles se rapprochent de l’échelle « G » (1/22e), ce qui permet à Aster d’entrer par une brèche habilement ouverte dans ce marché très spécial et en pleine expansion à l’époque.

Avec Aster, les modélistes iront « au charbon » ou dépendront de l’alcool.

Revenons à l’année 1978. Chez Aster, on songe à aller, techniquement, plus loin dans la sophistication des modèles, ceci non seulement sur le plan esthétique avec des détails de plus en plus poussés, mais aussi technique avec la possibilité de la chauffe au charbon, ce dernier point venant achever le processus d’imitation de la réalité au plus près.

Dans la réalité comme en modélisme, la chauffe au charbon est très difficile et demande un véritable art de la conduite du feu, alors que, pour la chauffe à l’alcool sur les locomotives miniatures, il suffit d’ouvrir plus ou moins, avec doigté et finesse, le robinet assurant l’arrivée du combustible liquide et, partant, de la chaleur, donc de la quantité de vapeur produite.

La première Aster chauffée au charbon est la « Hudson » C-62 japonaise de 1978, suivie d’ailleurs, de toute une série de locomotives japonaises comme la C-57 « Noble Lady », la D-51 « Mikado » qui est très populaire au Japon, ou encore les C-11 et C-12 qui sont des locomotives-tender du type 132T. 

Les premières années 1980 obligent la firme à remettre en question sa politique de tirages limités, car la demande de modèles épuisés et retirés du catalogue est très forte. Aster hésite, et, finalement, ne fait pas les retirages demandés, mais décline ces premières versions, comme la « Schools »ou la « Mogul » japonaise, sous la forme de modèles qui en sont techniquement et esthétiquement proches, comme la 230 « King Arthur » du Southern Railway qui prend la succession de la 220 « Schools » , par exemple.

Mais aussi, Aster se lance dans une politique de standardisation en utilisant un châssis commun à plusieurs modèles. C’est le cas pour les petites locomotives-tender à trois essieux moteurs et mouvement intérieur que sont la 030T du Great Eastern Railway anglais, la 030T « Boer » du réseau de l’Ouest puis de l’État, et la 021T Baldwin américaine et japonaise.

Oser la « Big-Boy », la grande parmi les grandes.

La première locomotive à chauffe au gaz butane, reconnue comme très performante et parfaitement dosable chez les amateurs, est produite en 1981, cet équipement se retrouvant sur la très belle « S 2/6 » bavaroise. 

Mais cette bavaroise toute en finesse et en originalité est malheureusement éclipsée, sur le stand Fulgurex de la Foire de Nuremberg, par l’indescriptible et imposante « Big Boy » que Aster a osé faire en écartement « 1 » !  Cette machine américaine, déjà mythique sur le plan mondial quand il s’agit de la vraie, donne, en modélisme, une création toute aussi mythique et désirable et qui est le point de mire des visiteurs de la foire, tant professionnels qu’amateurs. Reproduisant avec précision la conception générale de la vraie locomotive, étant donc une authentique Mallet avec son truck arrière solidaire du châssis et du corps cylindrique et son truck avant mobile, fonctionnant avec quatre cylindres tout comme la vraie, cette Big-Boy en « 1 » est vendue avec, au choix, une chauffe au gaz ou au charbon.

L’époque des grosses américaines en voie normale.

La Big-Boy est aussi la première locomotive Aster représentant une américaine en voie normale et strictement à l’échelle, dans la mesure où les précédentes sont la reproduction de locomotives en voie de trois pieds et où la « Reno », qui représente bien une locomotive à voie normale, n’est cependant pas à l’échelle. Et Aster comprend qu’il y a un marché pour les locomotives américaines prestigieuses qui ont remorqué les plus beaux trains américains sur les grandes lignes des réseaux renommés, transcontinentales ou autres.

Cette nouvelle orientation se traduit par la sortie, en 1982, de la « Hudson» J1 du New-York Central Lines, soit sous la forme de la reproduction de la « J1c » à vapeur vive, soit de la « J1e » à moteur électrique 12 volts courant continu. En 1983, c’est la sortie de la fameuse « Pacific 4 » du Pennsylvania RR, une superbe machine peinte en vert sombre dit « Brunswick green ». Cette machine passe aujourd’hui, chez les collectionneurs, pour une des locomotives Aster les plus réussies et les plus belles.

Le modèle suivant est, toujours dans cette lignée de belles américaines carénées et aux couleurs vives, la « Commodore Vanderbilt » du New-York Central Lines en version électrique. Aster entreprend alors sa ruée vers l’ouest et fait des modèles plus exotiques comme la « GS4 » du train « Daylight » qui longeait la côte californienne dans les années 1930 en tête d’un des trains les plus luxueux qui soient, peinte aux couleurs très voyantes du Southern Pacific sur fond d’orange et de rouge. Ce modèle est produit en 1987.

La « GS4 » utilise, pour la première fois, un brûleur à alcool à mèches et aussi un circuit de vapeur très étudié permettant une marche continue pendant 50 minutes, sans remplissage intermédiaire, grâce à la présence d’un tender à forte contenance en alcool et en eau. En outre, la « GS4 » inaugure un système d’attelage rapide et précis permettant de découpler ou d’accoupler instantanément la locomotive et le tender lors de l’exploitation sur le réseau : en effet, les amateurs ont souvent besoin d’effectuer cette opération pour avoir un accès direct et commode à l’ensemble des commandes et de l’appareillage situé dans la cabine. La cabine à toit amovible que l’on trouve sur certains modèles ultérieurs a aussi été employée pour pallier cette difficulté.

Avec la « GS4 », Aster a pu inscrire à son catalogue un véritable florilège de l’âge d’or de la vapeur américaine réunissant les modèles les plus prestigieux et les plus connus. Les amateurs américains ne s’y trompent pas et toutes ces locomotives se vendent très rapidement, et deviennent, sur le marché de la collection, des modèles très cotés.

Le passage de la simple expansion au compoundage et la multiplication des cylindres.

Jusqu’au milieu de la décennie des années 1980, les locomotives Aster sont, comme l’ensemble des modèles réduits du monde entier à l’époque, à deux cylindres et simple expansion. Peu d’amateurs constructeurs de locomotives se risquent dans des locomotives à trois ou quatre cylindres, et encore moins dans des locomotives compound, reculant devant les complexités de la distribution ou encore du calage précis des manivelles, ou reculant aussi devant les difficultés liés à un circuit de vapeur double.

Aster n’est pas effrayé par ces problèmes et, pour 1985, produit une Pacific anglaise du London & North Eastern Railway, la fameuse « Mallard » qui a battu, en 1938, le record du monde en traction vapeur à 202 km/h, et aussi une « Decapod » allemande, la « BR-44 » (qui existe aussi en version SNCF « 150-X ») : ces deux modèles Aster sont, comme dans la réalité, dotés de trois cylindres. Cinq ans plus tard, c’est l’apparition du premier modèle Aster à quatre cylindres, la « King George V » reproduisant la 230 emblématique du réseau anglais du Great Western Railway, équipée d’une distribution conforme à celle de la locomotive réelle.

Aster maîtrise donc la technique de la locomotive à quatre cylindres, et il reste à franchir, sur cette base mécanique, l’étape de la locomotive compound. Ce sera fait avec la ravissante locomotive suisse qu’est la « A 3/5 », produite en 1986, donnant un modèle d’une grande beauté et d’une parfaite netteté et élégance de lignes.

Puis, comme on ne peut parler de compoundage sans évoquer l’action du grand ingénieur français André Chapelon qui a transformé les principes thermodynamiques de la locomotive dans le monde entier en associant au compoundage son apport essentiel en matière de production et de circulation de la vapeur, Aster sort, en 1988, la fameuse « Chapelon Nord » qui marque une nouvelle étape dans la perfection. Ce modèle devient mythique sur le marché français, et peu de modélistes, il faut le dire, peuvent se l’offrir… son prix étant celui d’une (petite) voiture automobile neuve !

Toujours plus simple, pour les modèles simples, et toujours plus compliqué pour les modèles compliqués !

En 1988 la firme LGB se tourne vers Aster et lui demande une locomotive à vapeur vive pour ses trains de jardin à l’échelle « G » sur voie de 45 mm. Le cahier des charges a pour maître mot : la simplicité, tant dans la conception de la machine que dans sa conduite. Or, comme Aster le fait, faire simple est toujours compliqué, et faire simple à manipuler ou à conduire l’est encore plus. Il fallut, pour produire cette locomotive, renoncer à tout ce qui s’était fait jusque-là, abandonner toutes les techniques éprouvées et l’outillage accumulé, et repartir à zéro. Le modèle réel qui sert de prototype est une locomotive nommée « Frank.S. », mais elle est traitée avec le système des cylindres oscillants qui ont fait, un siècle plus tôt, l’âge d’or des petits jouets à vapeur pour les enfants du XIXe siècle. La locomotive ne peut être plus simple, et ne peut comporter moins de pièces en mouvement.

À l’autre extrémité de l’échelle de la complexité, Aster entreprend son modèle le plus sophistiqué jamais réalisé jusqu’ là : la Mallet bavaroise « Gt 2/4×4 », présentée aussi sous sa forme BR 96 de la Deutsche Reichsbahn, la bavaroise étant verte et la « BR 96 » étant noire. Cumulant la conception articulée de type Mallet de la « Big-Boy » et le compoundage de la « A 3/5 » suisse ou de la « Chapelon Nord », cette locomotive est l’expression achevée de ce que Aster sait faire quand elle est lancée sur le marché en 1989. Elle reçoit une pompe à eau automatique actionnée par un excentrique calé sur un essieu moteur, cette pompe refoulant l’eau prise dans les caisses à eau latérales pour l’envoyer dans la chaudière après passage dans un réchauffeur. Le rendement est ainsi si élevé que cette « Gt 2/4×4 » est capable de remorquer jusqu’à vingt voitures à voyageurs, retrouvant à son échelle la puissance de la vraie locomotive qui, elle, remorquait des trains de minerai dans les montagnes de Bavière.

L’année 1990 est occupée à diverses productions comme une « Mogul » du Colorado & Southern en voie de trois pieds américaine, du moins telle qu’elle est pratiquée aux Etats-Unis dans l’optique de l’échelle dite « G «, cette locomotive venant renforcer la place de la firme face à un marché américain en plein développement avec ce type de loisir.

La maturité des techniques et la sérénité commerciale.

Aster, pour cette dernière décennie du XXe siècle, est à son sommet, tant en matière de savoir-faire technique que de succès commercial. Les modèles se multiplient, ce qui semble prouver que les amateurs en sont contents, parviennent à les assembler pour ceux qui choisissent le « kit », et à les entretenir et les conduire. La firme étoffe sa gamme vers le haut et vers le bas.

Vers le haut, et en 1991, la firme «fait très fort » en sortant une éblouissante « 232-U-1 » SNCF sous la forme d’une locomotive compound à quatre cylindres comme la vraie, qui est exposée à la Cité du Train de Mulhouse. Pour Aster, cette locomotive répond à tous les désirs de l’amateur le plus inconditionnel et le plus exigeant, depuis sa ligne magnifique avec son carénage, jusqu’au bruit de l’échappement, l’odeur du charbon (si l’on choisit de monter la grille à charbon au lieu du brûleur à alcool), et aussi la reproduction précise de la commande de distribution, ou du système de déplacement latéral du bogie avant et du double bissel arrière.

Toujours dans le très haut de gamme, c’est l’apparition, en 1993, d’une locomotive Garratt australienne « AD-60 » à disposition d’essieux type 242+242 qui, aujourd’hui toujours, étonne par ses performances sur les réseaux extérieurs en « 1 ». 

Vers le bas, c’est la sortie en 1992 et 1993 de toute une déclinaison de la locomotive dite « Pannier Tank », une locomotive-tender à trois essieux moteurs du Great Western Railway très populaire au Royaume-Uni. La firme ajoute, toujours dans la gamme des petits modèles, la « Grasshopper » (sauterelle) à chaudière verticale du Baltimore & Maryland, dont le type réel a été construit en 1837 et qui est exposé dans le Baltimore & Ohio Museum aux Etats-Unis. Puis, pour rester dans l’originalité sur quatre roues, Aster sort la « Glaskasten » (vitrine) une locomotive-tender allemande 020T dont la cabine de conduite centrale abondamment vitrée lui a valu ce surnom.  Dotée de deux cylindres extérieurs entraînant les roues motrices par un faux essieu, cette locomotive a été utilisée sur nombre de petites lignes secondaires en Allemagne, Autriche, et même, dit-on, en Suisse et en Norvège.

Aster n’oublie pas, pour autant, les amateurs japonais qui forment, pour la firme, une solide clientèle nationale, même si la part de la production vendue au Japon est moindre que ce qui est exporté. Aster propose, en ces débuts des années 1990 très actives, une « Mogul » C-56 (type 130) des JNR et une « Consolidation » 9600 (type 140) du même réseau.

Le marché allemand est comblé avec une « Pacific » série 03 de la Deutsche Reichsbahn et une petite 030T de la série « BR-89 », ex « T3 » des chemins de fer prussiens, et surtout une très belle et élégante « P8 » sous sa forme prussienne des débuts ou sous la forme d’une « BR-38 » de la Deutsche Reichsbahn. Le marché anglais est traité sous l’angle des modèles historiques avec une somptueuse « Stirling » à roues libres du Great Northern Railway, machine emblématique des années 1870 et de l’ère victorienne, et aussi avec une « Lion », qui est une 021 des débuts, une des plus anciennes locomotives au monde ayant circulé sur les toutes premières lignes anglaises.

La firme ambitionne de renouer avec les énormes locomotives américaines et a mis une « Allegheny » à l’étude, une locomotive du réseau du Chesapeake & Ohio, à disposition d’essieux type 1-3-3-2, avec une rare distribution type Baker reproduite sur le modèle, et la chauffe au charbon. Cette pièce sera du même acabit que la « Big-Boy ».

C’est ainsi que la firme a produit 53 modèles différents en écartement « 1 », à vapeur vive, certaines à plusieurs cylindres, et parmi ces dernières certaines étant réellement compound. Les plus belles locomotives du monde de plusieurs grands réseaux et pays ont été représentées, et tous les jours, sur d’innombrables réseaux privés d’amateurs ou d’associations d’amateurs dans le monde entier, elles roulent.

Assembler une Aster, puis la conduire : une expérience permettant de savoir ce qu’est une locomotive à vapeur réelle.

Comme l’auteur de ces lignes l’a expérimenté quatre fois, il est possible de monter une locomotive Aster sans outillage mécanique autre que des outils courants et de qualité que tout modéliste ayant fait du « H0 » possède, comme des tournevis, des pinces brucelles, un assortiment de limes de Genève, des petites pinces plates, et une surface de travail propre et bien éclairée. Il n’y a pas de soudure, et pas de peinture : toutes les pièces sont prêtes, usinées, et peintes. Une visserie plus que complète, avec beaucoup d’excédents, est fournie, avec des outils de vissage très utiles comme une clé à pipe sur manche de tournevis d’horloger qui est indispensable et très rapide pour placer et serrer les écrous. Les vis et écrous sont dans d’innombrables petits sachets, numérotés en fonction des diamètres et des formes des têtes des vis. Les numéros renvoient aux pages de la notice de montage.

La notice est un véritable livre à grand format, chaque manipulation étant expliquée et illustrée, chaque pièce étant numérotée, illustrée, repérée. La construction se fait dans l’ordre pratiqué pour une locomotive réelle : assemblage du châssis, avec les longerons et entretoises, puis pose des suspensions, puis mise en place des organes de roulement, les roues étant à poser sur les corps d’essieu. Les organes moteurs comme les cylindres et les bielles ne posent pas de difficulté autre que le repérage des pièces, surtout de petits joints pour les pistons, pour les conduites de vapeur. La chaudière est complète et essayée. Les essais de montage provisoires, avant vissage définitif en place, sont toujours nécessaires pour bien comprendre, et si la pièce ne se met pas en place, c’est que l’on l’a confondue avec une autre, souvent de forme similaire, que l’on a cru reconnaître sur l’illustration de la notice de montage.

Souvent, aussi, on doit faire marche arrière, et démonter pour pouvoir faire passer un sous-ensemble que l’on devra loger dans une chaudière, une cabine, ou entre les longerons d’un châssis. Il faut essayer, comparer, réfléchir, être patient, et, surtout, avoir une confiance totale dans le fabricant qui, lui-même, aura fait monter et démonter des modèles à titre de test en usine. Il ne manque jamais rien dans les immenses coffrets à casiers contenant les locomotives à assembler et si l’on a un doute, il faut bien regarder les dessins, les schémas, les nomenclatures.

La manipulation et la pose des pièces peintes, comme l’enveloppe de chaudière, la cabine, les flancs du tender, les écrans pare-fumée demande de les prendre avec des carrés de tissu : il faut plutôt, d’une manière générale, être propre, lent, ordonné, soigneux… que compétent en mécanique, mais, en assemblant la locomotive, on apprend beaucoup de choses, car c’est bien une locomotive réelle en miniature.

Peut-être, tout compte fait, la conduite et l’entretien demanderaient de l’assistance de la part de personnes plus expérimentées. Celui qui achète une Aster toute montée pense être à l’abri de tout souci, mais il se trompe : la conduite est toujours plus problématique que l’assemblage, mais on apprend toujours à s’en tirer avec les honneurs, et la joie de voir sa locomotive rouler est immense.

Un exemple de modèle simple : la 030 Pannier.

La locomotive-tender est une nécessité, parce qu’elle permet, sur des petites lignes ou dans les gares de triage, la marche immédiate et facile dans les deux sens, sans la gêne créée par le tender que l’on pousse en marche arrière. Mais aussi, la locomotive-tender, emportant dans ses caisses à eau et ses soutes à charbon, les réserves dont elle a besoin, dispose ainsi d’un poids adhérent plus grand, chargeant mieux ses essieux moteurs, ce qui fait d’elle une locomotive qui ne patine pas au démarrage – du moins tant que ces réserves sont pleines, car, au fur et à mesure de la progression de la marche, la locomotive-tender devient de plus en plus légère !

Le chemin de fer britannique, tout particulièrement, a eu une longue et très brillante tradition de la locomotive-tender. Le réseau comporte beaucoup de petites lignes rurales desservant, très utilement et efficacement, les campagnes anglaises, galloises ou écossaises à une époque où l’automobile n’est pas encore venu tuer le chemin de fer, et le train seul apporte le progrès, l’industrie et le commerce dans tous ces villages placés sur des « banch lines » courtes et à voie unique que la modernité réduira à néant au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, lors de la grande période de la mise à mort du rail britannique au nom du pétrole et de la grande économie libérale.

Réseau intéressé par la locomotive-tender au tout premier chef, avec ses nombreuses lignes rurales, mais aussi ses grands ports charbonniers, le Great Western Railway investit dans ce type de locomotive qu’il sait pousser à un niveau remarqué de performances. Charles B. Collet, nommé « Chief mechanical engineer » du Great Western Railway en 1921, s’intéresse aussi aux locomotives-tender, même s’il signe les plus belles locomotives de vitesse du « Great Western ». Et sur le réseau il trouve une série de locomotives type 030T (type 0-6-0 pour les britanniques) construites entre 1875 et 1905 à Swindon ou à Wolverhampton. De ces locomotives, dotées, pour la plupart, d’un réservoir d’eau en « saddle tank » sur la chaudière, il obtient, par transformation, de remarquables locomotives à la ligne très moderne et dont les caisses à eau, surélevées, leur donnent un aspect très particulier et un charme inimitable.

Puis il fait construire une autre série de 863 locomotives du type 0-6-0.PT, ceci entre 1929 et 1949, une série qui constitue la plus grande jamais construite dans le Royaume-Uni. De nombreuses variations de détail affectent cette série: certaines machines ont un système de condensation de la vapeur d’échappement pour remorquer les trains de travaux dans le Metropolitan Railway de Londres, d’autres sont équipées de la réversibilité, tandis que d’autres ont des freins à vapeur et servent uniquement aux manœuvres, et d’autres, enfin, sont munies du frein à vide et peuvent assurer des petits services voyageurs omnibus. Certaines, les 9700 à 9711, sont munies d’un système de condensation pour le service souterrain dans Londres pour le compte du London Transport.

Ces belles locomotives servent surtout aux manœuvres et à la traction de trains voyageurs et marchandises locaux. Alors que certaines petites variations entre les différentes séries de production étaient présentes, la partie visible se situait surtout au niveau des détails de cabine. La cessation d’activités commence dès 1956, mais les dernières retirées du service ne le sont qu’en 1971.

Les différences sont fidèlement reproduites dans les deux types de locomotives Pannier-Tank construites par Aster à l’échelle « I ». Six livrées différentes sont disponibles: les Great Western Railways N° 3738, 6752 et 5764 en vert sombre, la British Railways N° 8763 en noir et la N° 6400 en vert et, enfin, la London Transport 95 en rouge.

Les caractéristiques techniques.

Échelle : 1:32

Écartement : « I » (45 mm)
Rayon minimal : 1.6 m

Longueur : 308 mm
Largeur : 82 mm
Hauteur : 129 mm
Poids net : 2.7 kg
Disposition des essieux : type 030
Roues motrices : diamètre 44 mm
Moteur : deux cylindres, simple expansion

Alésage : 10 mm

Course : 20 mm
Purgeur : sur la boite à vapeur
Distribution : excentriques.
Lumières de vapeur : largeur 1.5 mm

Admission : 80.2%,
Recouvrement: 1.2 mm
Course des tiroirs : 5.4 mm

Chaudière : tubes à chauffe
Pression 2 kg/cm2

Soupape de sûreté ; 3.5 kg/cm2
Contenance: 165 ml d’eau (remplissage à 80%)
Equipements : Soupape de sûreté, manomètre, régulateur, niveau d’eau, commande de
souffleur, soupape de retentie pour pompe à eau manuelle
Graissage : Lubrificateur Roscoe à dispersion
Combustible: alcool à brûler

Un exemple de modèle haut de gamme : la 232-U-1

Fabriquée par Aster, et présentée sur le catalogue 1991 de la firme suisse Fulgurex sous la référence 1214, la 232-U-1 de la SNCF est, certes, un choix opportun, car cette locomotive est la dernière locomotive vapeur construite en France, et, sans nul doute, la plus belle.

Cette locomotive, surnommée la « Divine » par les cheminots, tellement elle est belle et parfaite mécaniquement, est la huitième et dernière d’une petite série de locomotives du type 232 étudiées par l’ancien réseau du Nord pour supplanter les Pacific devenues trop faibles devant l’accroissement du poids des trains. Initialement prévue pour recevoir un moteur à turbines, cette locomotive est construite en 1948 d’une manière classique avec moteur compound à quatre cylindres, dont deux haute et deux basse pression, et embiellage. La 232-U-1 s’avère capable de fournir plus de 2 800 cv en tête de trains de 600 tonnes remorqués à une vitesse moyenne de 120 km/h. Mais, à cette époque, les jours de la traction vapeur sont comptés et les grandes électrifications du réseau français sont déjà programmées, avec des locomotives électriques beaucoup plus rapides et puissantes. Le réseau du Nord voit son électrification commencée au milieu des années 50 et l’artère Paris-Lille, lieu de prédilection de la 232-U-1, voit circuler ses premiers trains électriques dès 1958. En 1961, la 232-U-1 sera discrètement retirée du service avec les autres 232, mais elle sera conservée pour le Musée Français du Chemin de fer de Mulhouse où elle peut être admirée actuellement, ce musée étant devenu la Cité du Train.

Le modèle Aster crée la sensation pour deux raisons. Le première, sans nul doute, est le choix de la très mythique 232-U-1, et la deuxième est le choix de l’échelle « I » qui donne un modèle de grandes dimensions, imposant à voir, et capable de fonctionner correctement sur un réseau d’extérieur.

Proposée en « kit » pour 9 900 francs suisses, ou toute montée et avec moteur électrique pour 12 500 francs suisses (soit près de 50 000 francs français à l’époque !), cet imposant modèle long de 803 mm reste, indiscutablement, un modèle très haut de gamme dont la finesse de détails et l’exactitude des dimensions font de lui une référence dans le genre. Une documentation authentique SNCF est à l’origine du modèle, ce qui permet, contrairement à d’autres modèles moins élaborés, la représentation de détails intérieurs qui ne peuvent être vus qu’au prix d’un démontage comme le faisceau tubulaire de la chaudière, le foyer, la boîte à fumée avec son échappement, les caisses à eau intérieures du tender, et bien d’autres détails. Même si l’amateur, qui n’a pas monté son modèle, ne voit pas ces détails, il sait qu’ils sont là, et cela concourt énormément à sa satisfaction psychologique, surtout quand il sait que sa locomotive fonctionne véritablement sur le mode compound ! Bien entendu d’autres détails fonctionnels sont présents : les tampons à ressort, l’attelage à vis et tendeur, la suspension intégrale des essieux, l’aménagement intérieur de la cabine, et un nombre incalculable d’autres détails qui rendent cette locomotive très proche de la locomotive réelle, au point que, quand on va la voir à la Cité du Train à Mulhouse, après avoir assemblé le modèle (comme l’a fait l’auteur de ce site-web), on a l’impression qu’elle n’est, en somme, qu’une grosse Aster.

Les caractéristiques de la 232-U-1 Aster :

Échelle : 1/32e

Écartement : « I » (45 mm), rayon minimal d’inscription : 2,5 m.

Nombre de pièces : environ 440, et environ 660 pièces de visserie fournies

Longueur : 803 mm (locomotive 492,5 mm, tender 305,5 mm)

Largeur : locomotive 94 mm, tender 94 mm
Hauteur : locomotive 134 mm, tender 129 mm
Poids net : 8.2 kg (locomotive 5.8 kg, tender 2.4 kg)
Essieux : disposition type 232
Caractéristiques : acier inoxydable, isolés des deux côtés et suspendus par
ressorts à lames
Diamètre des roues motrices : 62 mm
Diamètre des roues porteuses : 29 mm
Moteur : quatre cylindres compound
Cylindres extérieurs : deux cylindres haute pression, alésage 10 mm, course 20 mm
Cylindres intérieurs : deux cylindres basse pression, alésage 13 mm, course 20 mm
Purgeurs : Aux cylindres extérieurs, commandés par levier
Distribution : type Walschaerts réellement reproduit

Largeur des lumières :15 mm

Admission : 80,2 %

Recouvrement : 1.2 mm

Course des tiroirs : 5.4 mm
Chaudière : chauffe à l’alcool ou au charbon
Pression en ordre de marche : 4 kg/cm²
Contenance : 250 ml eau (remplie à 80%)
Équipements de la chaudière : deux soupapes de sûreté, deux surchauffeurs, manomètre, régulateur, niveau d’eau, vanne de vidange, commande de souffleur, sifflet et commande de sifflet, vanne by-pass, soupape de retenue
Pompe à eau : mécanique et sur essieu couplé arrière, alésage 5mm, course 6 mm
Graissage : type Roscoe à dispersion sur pont avant
Foyer : Convertible pour chauffe à l’alcool ou au charbon 39 mm
Tender: Diamètre des roues : 39 mm
Eau : 360 ml, avec pompe à eau manuelle
Combustible : 200 ml (alcool à brûler).

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