La Sierra Leone est un État d’Afrique de l’Ouest, comprenant un territoire de 71 740 km2, peuplé d’environ 8 millions d’habitants. Ce petit pays est colonisé par le Royaume-Uni dès 1808, mais il deviendra, aux XVIIIe et XIXe siècles, le pays refuge des esclaves ayant réussi à s’enfuir, et c’est pourquoi la capitale porte le nom de Freetown (la ville libre), et porte aussi la mémoire de l’histoire de la traite des esclaves du pays avec l’arbre emblématique « Cotton Tree » et la porte « Kings Yard Gate ». Le pays sera donc une colonie britannique et, en 1961, fera partie du Commonwealth.
L’évolution rapide du réseau.
La Sierra Leone a un réseau public de chemins de fer construit à partir de 1896, en voie coloniale britannique de 762 mm (2 pieds 6 pouces). Il relie Freetown, la capitale, à Bo puis Kenema et Daru. A Bauya, il y a un embranchement vers Makeni.
La première section mise en service relie Wellington à Waterloo en 1898 (Notons que le « Waterloo » en question n’ayant rien à voir avec le nôtre… ). Les ouvertures suivantes se font à un rythme efficace et soutenu :
Songo (32 miles/51,5 km) en 1899
Rotifunk (56 miles/90,1 km) en 1900
Bo (103 miles/165,8 km) en 1903
Baiima (220 miles/354 km) en 1905
Pendembu (227,5 miles/366 km) en 1907
Beaucoup de petits embranchements sont construits, comme celui de 5,5 miles (8,9 km) ouvert en 1903 entre Freetown et Hill Station, à 228 m au-dessus du niveau de la mer, permettant à une belle élite coloniale de vivre dans la fraîcheur des collines… Mais cette ligne fermera rapidement, car ses clients ont les moyens de s’offrir d’excellentes automobiles de luxe anglaises dont les marques, toujours actuelles, n’ont pas besoin de publicité.
Une autre ligne est construite entre Bauya Junction et Makeni, sur 84 miles (135,2 km) en 1914. Elle est prolongée jusqu’à Kambai sur 104 miles (167,4 km), mais fermée ensuite au-delà de Makeni dès 1930. Cette année-là, le réseau comprend quand même 311 miles (501 km) de voies en service.
Les caractéristiques de la voie de 762 mm.
Le chemin de fer en 762 mm a été construit avec des voies assez faiblement armées, à petits rails limitant la charge par essieu à 5 tonnes. Certains embranchements ont été construits comme des « tramways », avec des rails de moins de 10 kg/m. Pour augmenter les charges à l’essieu et la limite de vitesse au-dessus de 32 km/h, certaines sections de la ligne ont été reconstruites avec des rails de 20 kg/m dans les années 1950. La majeure partie de la ligne a été construite avec des déclivités de l’ordre de 20 pour mille, mais certaines sections ont des rampes plus sévères.
Un chemin de fer et une grève qui ont compté dans l’histoire de l’Afrique.
Du 14 janvier au 26 février 1926, se produit une grève des chemins de fer de la Sierra Leone qui restera mémorable, car c’est bien la première grève et le premier acte de désobéissance politique auquel l’élite noire de l’Afrique se soit ralliée. Cette élite a fait clairement son choix, très « futuriste » à l’époque en soutenant ouvertement les grévistes et la classe ouvrière noire contre la puissance colonisatrice britannique blanche.
L’origine du conflit ? Afin d’en augmenter le rendement, les tarifs des chemins de fer de la Sierra Leone sont augmentés en 1919 et les années suivantes, ce qui n’a pas généré de bénéfices plus importants. L’effet a surtout été d’augmenter les prix des aliments et ceux des marchandises transportées par un chemin de fer qui transporte tout dans le pays. Ainsi, les conditions de vie de la classe ouvrière, qui comprenait la majorité des cheminots, ne se sont pas améliorées.
Les grévistes enlèvent les rails devant les roues du train de Monsieur le Directeur Général.
En avril 1925, cela aboutit finalement à la formation d’un syndicat des cheminots. Le 14 janvier 1926, la grève commence et le gouvernement, qui n’a pas l’intention de se laisser faire, place Freetown sous une surveillance policière et militaire qui n’a rien de la douceur aristocratique de la garden-party anglaise. Des grévistes sont arrêtés pour actes de violence et autres « inconduites perçues » et le 18 janvier, la direction des chemins de fer commença à licencier de nombreux grévistes, surtout en ville.
Pendant la grève, les grévistes ont utilisé différentes méthodes de révolte qui comprenaient l’enlèvement des rails devant le train du directeur général, l’enlèvement des rails dans les courbes ou sur les remblais, ou à l’approche d’un pont, l’abattage des poteaux télégraphiques et la coupure des fils, et on en passe. C’est très dur… Néanmoins, des candidatures sont ouvertes pour le remplacement des grévistes licenciés, et, à la fin de la grève, le réseau ferré se retrouve confronté à un excédent de main-d’œuvre, celle-ci étant déjà surabondante en Sierra Leone.
La fin de la grève et ce qui en résulta.
Le 26 février, après six semaines de grève, les travailleurs sont retournés au travail, forcés d’accepter les conditions du gouvernement. La fin de la grève est bien une capitulation devant la puissance coloniale, mais cette grève reste comme l’un des premiers cas de défi et de protestation contre les Britanniques en Sierra Leone et contre un « occupant » en Afrique.
Avec la grève des cheminots de 1926, le syndicat des cheminots créa un solide précédent pour l’action politique. Les chemins de fer et les mines deviennent le centre de la syndicalisation, de l’organisation politique et de la grève, notamment donnant les grèves de 1935 et 1938 des travailleurs de la « Sierra Leone Development Company » (DELCO) exploitant du minerai de fer à Marampa. Cette force des syndicats existe toujours et vingt-six organisations constituent le Congrès du travail de Sierra Leone.
Le réseau ferré de la Sierra Leone après la Seconde Guerre mondiale.
Le matériel roulant du réseau est renouvelé dans les années 1950 avec l’introduction de locomotives diesel et l’achat de quelque 155 nouveaux wagons de marchandises. Le volume des marchandises et le nombre de voyageurs transportés augmente au cours de cette décennie.
En 1971, le premier ministre Siaka Stevens devient président d’une république alors indépendante depuis 1961, mais décrète l’existence d’un parti unique en 1978. En 1985, Joseph Saidu Momoh lui succède et réintroduit finalement le multipartisme en 1991, année difficile durant laquelle éclate une guerre civile entre le gouvernement et le Front révolutionnaire uni (RUF). La guerre fratricide ne se termine qu’en 2002, très récemment donc, et après une intervention militaire britannique menant à la défaite définitive du RUF. Ce pays reste l’un des plus pauvres de la planète, étant au 181ᵉ rang du niveau mondial.
Ce qui reste du réseau ferré aujourd’hui.
Le pays a donc perdu son réseau ferré national par étapes dans les années 1960 et 1970. Tout va disparaître pour ce qui est de la voie de 762 mm. L’embranchement de Makeni disparait en 1968, suivi de la section Kenema-Pendembu en 1971. La ligne de Bo disparait en 1973, et le réseau n’est plus qu’un souvenir dès 1974, année de sa disparition complète. Mais pas tout à fait, puisqu’il reste une ligne industrielle privée longue de 84 kilomètres, en voie dite « coloniale britannique » ou « métrique du Cap » avec un écartement de 1067 mm, construite après la Seconde Guerre mondiale. Cette ligne industrielle relie le port de Pepel et la mine de fer de Marampa pour le compte de la African Minerals, et elle est en cours de rénovation.
Notons que le pays n’a jamais été raccordé par une ligne de chemin de fer avec aucun des pays voisins comme la Guinée ou le Libéria.
Concluons cette brève note historique en disant que l’ « African Minerals » est également en train de construire un nouveau chemin de fer à écartement standard entre la mine de fer de Tonkolili et un nouveau port à Tagrin Point avec des capitaux chinois. Depuis 2021, des navires transportant du minerai de fer partent pour la Chine depuis le port de Pepel en attendant que celui de Tagrin Point soit terminé. Le réseau ferré actuel dessert une zone de 408 kilomètres carrés avec une capacité de ressources de 13,7 milliards de tonnes.
Les locomotives du réseau de la Sierra Leone.
Les premières locomotives à vapeur fournies au Sierra Leone Railway (SLR) sont deux locomotives-tender type 030 construites par la « Hunslet Engine Company » anglaise et livrées en 1897, suivies par une 131T de la même compagnie, qui s’est avérée réussie et endurante. D’autres ont été construites principalement entre 1898 et 1920, puis jusqu’en 1954.
Cinq locomotives-tender du type 141T de chez « Hunslet » sont fournies en 1906, suivies de deux locomotives type 140 à tender séparé de chez « Nasmyth, Wilson and Company » en 1910. D’autres locomotives du type 140 ont été construites par les firmes « North British Locomotive Company » et « Hawthorn Leslie & Company », portant le total à 17 en 1921. L’introduction en 1926 des locomotives articulées type Garratt 131+131 de « Beyer, Peacock & Company » (voir l’illustration ci-dessous) marque la fin de la double traction avec les petites locomotives qui les ont précédées.
La Seconde Guerre mondiale voit l’arrivée de six nouvelles Garratt en 1942, et 20 machines du type 140 sont construites par la firme « WG Bagnall et Andrew Barclay Sons & Co ». De plus, six locomotives 140 qui avaient été construites en Suisse sont importées après avoir fait un service sur les chemins de fer de l’Inde du Sud. Pour augmenter encore la capacité, cinq des Garratt 131+131 précédentes sont converties en 140+041 afin d’augmenter l’adhérence. L’expérience acquise avec ces Garratt modifiés influença la dernière classe de vapeur achetée par le chemin de fer. En 1956, pas moins de 14 Garratt modernes 241+142 ont été achetées à la puissante firme anglaise « Beyer, Peacock & Company » , permettant d’augmenter la charge maximale remorquée de 200 à 270 tonnes.
La traction diesel.
Les premières locomotives diesel sont achetées en 1954, avec trois types D de 145 CV et 20 tonnes construits par « Hudswell Clarke » principalement pour des tâches de manœuvre, suivis de cinq autres en 1960. Une autre série de diesels a été fournie par le même constructeur entre 1958 et 1961, avec 24 machines du type 1D1 de 29 tonnes et donnant 225 CV, leur permettant une utilisation sur les grandes lignes. Dans l’ensemble, le chemin de fer de la Sierra Leone a eu des difficultés pour entretenir ses locomotives diesel, et les locomotives à vapeur ont continué à fonctionner. À sa fermeture, le chemin de fer comptait cinq locomotives à vapeur et quatre locomotives diesel.
Le souvenir de ce réseau.
Après la fermeture du chemin de fer, en 1975, la dernière des locomotives « Hunslet » du type 131T livrée, la n° 85, et quatre des voitures construites par la « Gloucester Railway Carriage & Wagon Company », en 1961, sont achetées par les amateurs britanniques du « Welshpool & Llanfair Light Railway » (W&LLR) et expédiées au Pays de Galles, arrivant en août de la même année. Après révision, deux des voitures sont entrées en service sur le W&LLR en 1977, suivies de la locomotive en 1978.
En Sierra Leone, une collection de matériel roulant a été conservée dans les anciens ateliers ferroviaires pour former un musée. Les locomotives comprenaient l’une des Garratt 241+142 et deux locomotives diesel. Plusieurs voitures ont également été conservées, dont celle du gouverneur, et une voiture royale spécialement préparée pour la visite de la reine Elizabeth II en 1961.
Au cours des années de guerre civile nationale et de guerre mondiale, cette collection n’est plus visitable. On craint qu’elle n’ait été dispersée, car les ateliers sont utilisés comme centre d’hébergement pour les personnes déplacées. À l’initiative d’un officier de l’armée britannique, le colonel Steve Davies, la réunion et la restauration de la collection commencent en 2004. L’ancien président de la République de Sierra Leone, Alhaji Dr. Ahmad Tejan Kabbah, viste le site de l’atelier et promet son soutien pour la restauration du musée et la préservation du patrimoine ferroviaire de la Sierra Leone. Le musée national des chemins de fer de Sierra Leone est ouvert à Cline Town, Freetown. Depuis 2016, le musée a fait l’objet d’améliorations continues grâce à une équipe dévouée menée par le colonel Davies.
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