Les CC-65000 : d’étranges sousmarins dans le périscope.

En dépit d’un aspect assez inhabituel d’une esthétique déjà très discutable à l’époque, qui leur vaut divers surnoms dont celui de « sous-marin », ces locomotives diesel ont leur heure de gloire à la fin des années 1950, et surtout sur les lignes de la façade atlantique. Bons acteurs provinciaux, ces engins jouent des seconds rôles et ont un succès d’estime local, inaugurant quand même la «grande» traction diesel française, timidement commencée par le réseau du PLM avant la Seconde Guerre mondiale. Ce sont les premières locomotives à vouloir montrer concrètement que, sur les lignes non électrifiées, il y a un autre avenir que la traction à vapeur.

Peu avant la création de la SNCF, le réseau du PLM fait des essais, avant-guerre, avec deux locomotives diesel articulées doubles roulant en tête de trains rapides lourds entre Paris et Menton. Mais ces essais ne débouchent pas sur une série de locomotives, leur carrière étant tuée par la guerre et la raréfaction du pétrole qui s’ensuit. Après 1945, le problème de la cherté du charbon qu’il faut importer pour la traction vapeur, et aussi l’abondance du pétrole à prix dérisoire, redore le blason de la traction diesel, mais les ingénieurs de la SNCF sont longs à se laisser convaincre. Prudence professionnelle oblige… tout comme le risque de panne de moteur.

Après une expérience acquise dans le domaine des manœuvres et des trains de marchandises, la SNCF fait donc son grand essai de traction diesel en 1957 avec les trains de voyageurs circulant sur les lignes de l’ « étoile » de La Rochelle : c’est, espère-t-on, le début de la grande traction diesel en ligne avec la mise en service de ces 20 locomotives type 060-DB, plus tard dénommées série CC-65000 et comprenant les locomotives CC-65001 à 65020.

Les raisons du choix de la Rochelle sont que son « étoile » de lignes voit des circulations de trains relativement peu fréquents, mais lourds, et connaissant des pointes au moment des vacances. Une « étoile », en terminologie ferroviaire française, est un ensemble de lignes rayonnant à partir d’un grand nœud ferroviaire. Celle de La Rochelle possède la particularité d’avoir des lignes à double voie vers Bordeaux, vers Nantes, ou à voie unique vers Niort et Poitiers, sur lesquels circulent des trains rares, mais lourds, ayant des arrêts prolongés pour la desserte de destinations multiples avec le système dit des « tranches » (de voitures). Ces « tranches » sont séparées du train et acheminées non seulement vers les villes citées ci-dessus, mais aussi sur de très longs trajets vers les villes importantes de Bretagne, ou du Midi, ou de la Côte d’Azur, sans compter Paris par Poitiers.

La traction vapeur est peu intéressante du fait de la rareté des mouvements sur ces lignes, donc impliquant des longues attentes en dépôt entre deux trains à assurer. Mais, un fort trafic d’été induit par les stations balnéaires, voilà qui demande une disponibilité plus souple que celle de l’apport temporaire de locomotives à vapeur. Le cas est intéressant pour l’essai de locomotives diesel de ligne.

Les CC 65000 : une arrivée remarquée.

Lors du premier semestre 1958, la SNCF prend livraison des dernières unités de vingt locomotives diesel de1800 ch (avec deux moteurs de 900 ch) de la série 060-DB, et quinze de ces machines ont été commandées pour substituer la traction diesel à la traction à vapeur sur les lignes de la Région Ouest au sud de la Loire, nous l’avons vu. Les cinq autres locomotives assurent les services de marchandises entre Saint-Louis, dernière gare française de la ligne Paris-Bâle, et la gare suisse de Bâle-Muttenz. Ces machines du type CC, pèsent 112 tonnes et elles sont prévues pour remorquer soit des trains de voyageurs à la vitesse de 130 km/h, soit des trains de marchandises et peuvent alors fonctionner en unités doubles.

La caisse, du type dit « à revêtement travaillant », comporte, à chaque extrémité, un poste de conduite surélevé très caractéristique de ce type de locomotive, et qui la distingue très nettement des pratiques courantes françaises. Située au milieu de la caisse, la chaudière de chauffage divise celle-ci en deux compartiments moteurs identiques, renfermant chacun un moteur, une génératrice formant un groupe électrogène, son installation de refroidissement, un compresseur, un ventilateur de moteurs de traction et une armoire d’appareillage.

Une locomotive à deux groupes électrogènes.

Dans nos CC-65000, chaque groupe électrogène forme un ensemble monobloc suspendu élastiquement. Ces groupes sont entraînés chacun par son propre moteur diesel suralimenté à 4 temps, à injection directe, type MGO à 12 cylindres en V d’une puissance nominale de 930 ch à 1500 tours/minute, réglé à 900 ch sur la machine. Ce moteur est dit  « à haute suralimentation » en termes d’époque : on augmente la quantité d’air admise dans les cylindres en abaissant la température de cet air au moyen d’un échangeur de température eau-air monté entre la soufflante de suralimentation et le collecteur d’admission. Une génératrice principale et une génératrice auxiliaire complètent l’équipement du groupe électrogène.

Chacun des deux bogies de la locomotive reçoit trois moteurs de traction électriques, suspendus par le nez selon une solution des plus classiques, attaquant les essieux moteurs par des engrenages unilatéraux. Les génératrices principales sont toujours couplées en série, mais ces génératrices peuvent alimenter les moteurs de traction de deux façons différentes : soit en couplage de deux fois trois moteurs, dit « petite vitesse » avec utilisation de la pleine puissance entre 18 et 65 km/h, soit en couplage de trois fois deux moteurs, dit « grande vitesse », avec utilisation de la pleine puissance de 40 à 130 km/h.

En simple traction et en rampe de 10 millimètres par mètre, ces locomotives remorquent 500 tonnes pour les trains express, ou 775 tonnes pour les trains mixtes voyageurs et messageries, et enfin 1100 tonnes pour les trains de marchandises.

Condamnée par la présence de deux moteurs.

Il n’y a pas eu que les BB-69000 et les CC-70000 (déjà décrites sur ce site) pour payer le prix de la double motorisation… Les CC-65000, elles aussi, et bien que formant une série importante et plus ancienne, ont porté le poids de cet handicap.

Pour occuper pleinement son « créneau » entre la traction électrique et la traction vapeur qu’elle doit éliminer, la locomotive diesel de ligne se doit d’évoluer techniquement vers plus de puissance et moins de poids. Des progrès en gain de poids peuvent encore être faits du côté des moteurs électriques de traction, des auxiliaires, et de la génératrice. Toutefois, il est certain que le gain de poids relativement à l’organe le plus lourd, et le seul gain de puissance possible, ne peuvent provenir que du moteur diesel lui-même. Les gains de poids, et corrélativement, de puissance seront considérables pendant les années 1950 et 1960 et donneront un « coup de vieux » aux deux moteurs de la CC 65000.

Mais, également, ces progrès du moteur diesel en matière de légèreté et de puissance reposent le problème du moteur double ou unique à bord des locomotives. Il a été montré que, en traction diesel, là où une grande puissance est nécessaire, une locomotive unique et puissante est moins coûteuse que plusieurs locomotives de puissance moyenne travaillant en unités multiples en tête d’un même train. Si le coût du combustible décroît le moins, le coût en capital décroît d’une manière intéressante, et, surtout, c’est le coût en maintenance qui décroît le plus.

Une locomotive unique, de puissance équivalente à celle de trois locomotives travaillant en unités multiples, ou de puissance équivalente à celle de deux locomotives autres travaillant aussi en unités multiples, peut engendrer des économies de l’ordre de 10 % ou de 5 % respectivement sur le combustible, de presque 40 % ou respectivement 20 % sur le capital, et de 50 % ou de 25 % sur la maintenance.

C’est le moteur qui procure le plus d’économies dans la mesure où les coûts de maintenance sont directement proportionnels au nombre de pièces à démonter et inversement proportionnels à la longueur des périodes séparant les opérations de démontage. Un moteur moins cher en maintenance sera donc un moteur comportant moins de pièces, donc moins de cylindres essentiellement, et un moteur qui ne réclame que des démontages limités et rares.

Multiplier des moteurs pour une puissance donnée (locomotive à deux moteurs, ou bien deux locomotives monomoteurs en unités multiples) revient à alourdir les coûts de maintenance, surtout par le fait des accumulations d’heures en main d’œuvre et une main d’œuvre beaucoup plus qualifiée (et plus chère) que celle des ajusteurs ou des chaudronniers des dépôts de la vapeur. C’est pourquoi la CC-65000, dès la sortie des ateliers de la firme constructrice, portait en elle le handicap qui la condamnait.

Mais ces stars font une belle carrière à l’étranger.

Si elles se contentent, en France, d’un succès d’estime sur les planches provinciaux, ces locomotives deviennent des têtes d’affiche à l’étranger avec 37 exemplaires circulant sur le réseau algérien, soit pour le service des voyageurs grandes lignes, soit pour la traction des trains de pétrole ou de gaz naturel destinés à la métropole et circulant entre le Sahara et le port de Philippeville. De même, l’Argentine en commande 25, les faisant circuler sur ses lignes à voie de 1676 mm du réseau dit du « Général Roca », et sous une très belle livrée rouge et jaune.

Caractéristiques techniques.

Type : CC

Date de début de construction : 1956

Puissance : 1800 ch (deux moteurs).

Masse : 112 t.

Longueur : 19,81 m.

Vitesse : 130 km/h.

Avec VB, JEP, Hornby-AchO : trop de succès (des autres) tue le succès des uns.

Faisons un petit tour, puisque c’est apprécié par les lecteurs de ce site, dans le monde du modélisme ferroviaire, et de l’époque. Ces trois marques françaises VB, JEP, et Hornby cherchent une « star » et, hélas pour elles, sans aucune concertation ni information, lancent simultanément une nouvelle locomotive en écartement « 00 » ou « H0 » : c’est la CC-65000. Ce « triplon » est, pour les trois marques, une catastrophe, se partageant un marché d’un modèle finalement peu vendeur car peu connu. Nous sommes à la fin des années 1950. Le succès partagé n’est jamais bon, et ne laisse que des perdants.

Et pourtant, les trois marques ont « mis le paquet » avec un châssis-moteur lourd, métallique, et de qualité. Toutefois, il leur faut avouer avoir fait une caisse décrite, sans trop s’avancer, en « matière moulée » (JEP) ou en « matière plastique » (Hornby-AchO) tandis que VB, qui a pratiqué jusque-là le modèle 100% métal avec ses BB-9001 et 9211, avoue franchement, sur son catalogue de 1960, être passé à la « caisse en plastique » pour sa 060-DB (notre CC-65000) et la rame Z-5100 banlieue. Les temps changent.