Quand le métro était un jouet.

Il s’agit, une fois encore, du métropolitain de Paris, mais dans le domaine du jouet qui deviendra ensuite celui du modélisme. Comme jouet de collection, il coûte donc beaucoup plus cher qu’un billet dans le vrai…

Le métro ? A priori, il ne représente pas un thème « glamour » pour en faire des jouets qui devront se vendre par milliers. C’est bien ce que pensent volontiers les fabricants de trains-jouets du début du XXe siècle : cette chose triste, sinistre, souterraine et malodorante ne peut avoir les charmes et le pouvoir de faire rêver comme le ferait l’« Orient-Express » ou du « Train Bleu ». Et puis, il n’y a jamais eu, à notre connaissance, un modéliste ferroviaire – du moins en France – pour reproduire, avec exactitude, une ligne de métro et la faire fonctionner. Seule en modélisme, la grande marque Fournereau a bien produit une rame Sprague à l’échelle « 0 » à la fin des années 1930, modèle repris et perfectionné après la guerre, mais dont le succès fut bien moindre que celui des trains ordinaires.

Nous nous souvenons d’un article paru dans une revue de modélisme ferroviaire anglaise décrivant une ligne de métro installée sous le plancher d’une pièce et dont, seules, les stations étaient accessibles en levant une plaque de verre épaisse : on pouvait ainsi voir passer les rames seulement dans les stations. L’avantage, par rapport à un réseau classique, était que la pièce pouvait conserver sa destination première, mais à condition de n’être que peu meublée. L’article ne disait pas comment l’amateur intervenait dans un tunnel fermé, sous le plancher, pour dépanner une rame, et surtout, par exemple, sous le lit ! L’article ne disait pas, non plus, si cela a amusé l’amateur – au moins pendant un certain temps.

Et pourtant, l’attrait de la nouveauté, à la Belle Époque, joint à celui du goût de la modernité électrique, font qu’un certain nombre de fabricants, déjà familiers du tramway qui se vend assez bien, se lancent dans l’aventure d’une rame de métro. Il faut croire que « çà eut payé », comme on disait dans nos belles provinces – mais ici sans mentir – car rares sont les métros qui ont rapporté quelques sous aux marchands de jouets et à leurs fournisseurs. C’est pourquoi ils disparaissent vite du catalogue et deviennent, de ce fait, des raretés de collectionneur actuellement.

Une aussi longue absence dans le domaine du jouet.

Il est à noter que peu de fabricants de trains-jouets de l’époque ont reproduit le métro – que ce soit celui de Paris, comme des autres grandes villes du monde. Le tramway est à la mode, car il est électrique, et il représente la modernité apportée jusque dans la vie quotidienne. Le métro pourrait revendiquer les mêmes vertus, mais, contrairement au tramway, il ne se voit pas ou très peu, caché dans son tunnel, apparaissant furtivement et rapidement dans les stations, et il se voit moins que le tramway, car il n’est pas dans toutes les villes, mais seulement dans quelques capitales de pays industrialisés. Contrairement au tramway qui se laisse admirer au milieu de la rue et se laisse regarder passer, il est difficile d’aller dans un tunnel pour voir passer une rame. Certes, il y a les parties de lignes qui sont aériennes, mais le métro est alors très haut, et, vu depuis la rue, il est caché par les poutrelles des viaducs.

Les fabricants de métros en trains-jouets sont donc très rares, et, fait significatif, aucun fabricant français de trains-jouets ne s’est lancé dans l’aventure du métro parisien lors du démarrage, si ce n’est FV , et encore, l’a-t-il fait sur commande spéciale des magasins du Louvre. PMP en fera bien un modèle de type jouet, très tardif et simpliste dans une échelle « 00 » ou « H0 » approximative, et c’est tout pour la France. Le terrain est donc libre pour les fabricants allemands. 

Le métro FV : rare, cher, et assez curieux.

La marque FV (voir notre article FV sur ce site) est fondée par les frères Edmond et Fernand Lefèvre en 1876, d’après les recherches de François Theimer (« Le Guidargus des Jouets», Ed. de l’Amateur, 1990) qui est un des premiers auteurs à situer avec précision la naissance de la firme. 

Les chemins de fer dominent la gamme offerte par FV, aussi bien sous la forme de trains de plancher que de chemins de fer sur rails à ornière. Les chemins de fer à voies dites « à ornière » cèdent peu à peu la place aux chemins de fer sur rails classiques à partir de 1900, ces derniers prenant sur les catalogues la dénomination de « chemin de fer à voie transformable ». On notera que les écartements sont de 33 mm, ou de 48 mm, ou d’un rare 55 mm, écartement mesuré entre les axes des rails et non entre les faces internes des rails conformément à la pratique d’époque. On retiendra aussi que l’écartement de 33 mm est inférieur de 2 mm à l’écartement « 0 », et qu’il s’agit d’un écartement propre à FV. Les trains FV-DS sur rails sont tous mécaniques. Il n’y a pas eu, à notre connaissance et à celle des collectionneurs érudits, de trains FV électriques.

Le fameux Métropolitain FV en voie de 33 mm est fabriqué, sur commande spéciale, pour les magasins du Louvre entre 1906 et 1910. D’une curieuse couleur crème à filets rouges pour la motrice, et rouge à filets crème pour la remorque, ce métro est vendu en coffret soit avec une motrice à bogies seule, soit avec une ou deux remorques à bogies supplémentaires.  Il existe un coffret avec une station, des personnages, et des quais. La motrice est mécanique. Le tout circule sur une voie de 33 mm et offre pour principal intérêt une foule d’accessoires, formant une composition en coffret beaucoup plus « riche » (terme des catalogues d’époque) comprenant une station « Palais-Royal », une superbe entrée Guimard, un quai, une guérite de chef de station, qui semble avoir été inspirée par celle, très remarquée par les Parisiens, de la station Porte Dauphine. Très rare, très fragile, ce métro, avec ses accessoires ou plus souvent seul, n’apparaît qu’exceptionnellement sur le marché de la collection, et presque toujours sous la forme d’épaves plus ou moins complètes. Donner un prix estimatif est pratiquement impossible.

Le métro Märklin : le bon choix, pour l’époque, et le bon prix pour les collectionneurs actuels.

Ce métro, produit à la Belle Époque, est une des pièces de collection les plus recherchées par les collectionneurs de trains-jouets anciens, non seulement parce qu’il est signé Märklin, mais aussi parce qu’il reflète la « Belle Époque » parisienne.

Märklin choisit de reproduire ce qui circule en 1909, date de la sortie du jouet, et c’est la série 300 dont la gloire sera d’ailleurs assez éphémère, ternie par celle de la rame Sprague de 1923, et cette rame emblématique qui hante toujours les esprits fait que les collectionneurs peu informés ne voient absolument pas dans le métro parisien de Märklin qui que ce soit qui puisse justifier son appellation. Ceci ne veut pas dire, pour autant, que le métro parisien de Märklin soit une fidèle réplique de la rame 300, loin de là…

Ce somptueux jouet est au catalogue de 1909, et il offre surtout la magie de la présence de l’électricité à une époque où, très rarement, les jouets utilisent cette technique. Électrique comme le vrai métro, celui de Märklin l’est déjà par le système de traction qui pousse le réalisme jusqu’à utiliser un troisième rail latéral comme dans la réalité, mais aussi par l’éclairage (en option) qui, si on éteint la lumière de la chambre dans laquelle on joue, crée un véritable émerveillement. Cet émerveillement est d’autant plus justifié qu’un métro, cela circule dans le noir des tunnels, donc il est toujours éclairé…

Il est vendu sous la forme d’un coffret dont la référence en écartement « 0 » est  3190/96 (et 3190/96 EB avec éclairage), tandis que le coffret en écartement « 1 » a la référence 3191/96 (et 3191/96 EB avec éclairage). Chaque coffret comporte une motrice et une remorque assortie sous les références respectives 1096/0 ou 1096/1, qui est de conception et de dimensions identiques à celles de la motrice à l’absence de moteur près, et vendue avec ou sans éclairage. Les véhicules ont une longueur de 21 cm en « 0 » et de 30 cm en « 1 ».

Le métro est proposé sous deux systèmes électriques au choix : le système à courant continu 4 volts avec alimentation par batterie, et le système utilisant directement le courant domestique 110 ou 250 v abaissé par une lampe en série et modulé en tension par un rhéostat. Dans le cas du système par rhéostat, les deux premiers chiffres des références des motrices sont 30. Un ovale de voie avec rail latéral, donc construit spécialement pour ce métro, est fourni dans le coffret.

La question qui pourrait fâcher à propos du métro parisien Märklin : est-ce bien le métro de Paris?

Märklin ne se mouille pas pour répondre…Présenté sur le catalogue comme « reproduisant les métros des grandes villes modernes » sans autre précision, et comme Paris n’est pas la seule « grande ville moderne » du moment, ce jouet ressemble quelque peu aux rames de la série 300 du métro de Paris, mais assez peu. Il comporte, bien représenté sur lui, le très particulier graphisme à la grecque ornant les rames parisiennes, ce qui est un bon point… tout comme la prise de courant par rail latéral que Märklin a voulu reproduire avec scrupule.

La date de sortie du jouet suit celle de ces rames réelles, ce qui plaide aussi pour une inspiration directe. De même le décalage des deux doubles portes vers l’arrière ainsi que la loge de conduite à vitres latérales à une extrémité sont bien inspirées de celles des motrices de la série 300, mais la différence de couleur de la loge et sa séparation effective du reste de la caisse ne sont pas perçues par Märklin, ni la longueur de la caisse, ici trop tassée. Märklin a bien voulu reproduire, mais avec une certaine liberté d’inspiration certes, le métro de Paris contemporain, et cela suffit pour les enfants de l’époque.

Les collectionneurs actuels, qui ont pris la relève des enfants d’avant la Première Guerre mondiale, trouvent, eux aussi, que la ressemblance est suffisante, ou, même, ne s’en soucient pas, aimant ce jouet pour ce qu’il est en lui-même. Ils savent, d’ailleurs, que quand on aime on ne compte pas, car, en écartement « 1 », ce jouet dépasse, dans les grandes ventes internationales, 10 000 Euros par élément (motrice ou remorque) quand, par un phénomène reconnu comme très rare, il s’en présente un à la vente !

Le métro Bing.

Sous la référence 181/53 et en écartement « 1 », ou 180/53 en écartement « 0 », l’autre grande marque allemande, avec Märklin, emboîte le pas derrière son concurrent sur la route de Paris et du marché français, avec ici aussi un métro nullement déclaré comme parisien et encore moins français… Ces deux séries de métros, un peu plus connus que le modèle Carette, s’inspirent aussi des premières rames de 1900, sur deux essieux et à caisse en bois.

On retrouve, comme chez Märklin, la coloration en rouge des motrices et en jaune des remorques. En chaque écartement, on trouve une rame complète dans un coffret, comprenant une motrice et une remorque, le tout ayant une longueur de 38 cm en « 0 » et de 50 cm en « 1 », et un ovale de voie comprenant six courbes et quatre droits. Le système d’alimentation est sous la tension de 4 volts et fait appel à des batteries non vendues avec le train … Doit-on se débrouiller pour « tirer du jus » avec deux fils depuis la batterie de la belle automobile De Dion-Bouton de Papa ? Notons qu’il n’y a plus aucune trace de ce métro sur les catalogues de la veille de la Première Guerre mondiale.

Le métro, peut-être, fabriqué par Carette.

Le grandes firmes allemandes Märklin et Bing ne sont pas seules à vouloir reproduire le métro de Paris. Leur concurrent Carette aurait produit un assez joli et très exact métro de Paris, reproduisant pour l’écartement « 1 » les rames de la toute première série sur deux essieux et caisse en bois. Ce modèle a dû être produit de 1901 à 1905, environ. Il a pour avantage d’être assez précis et à l’échelle, et de bien représenter un matériel historique, le premier du métro parisien, et qui a eu une courte existence pour les raisons que l’on sait : une capacité trop réduite, et surtout l’incendie de la station Couronnes.

L’auteur de ces lignes a vu, et photographié pour son livre « Cent ans de trains-jouets en France », un seul métro Carette, du moins attribué à Carette par le collectionneur qui le possédait : c’était en 1979-1980, donc il y a plus de quarante années… et jamais il ne lui a été possible d’en voir un autre. Le style général de cette unique motrice, en particulier son châssis, faisait bien penser à Carette, notamment le dessin du châssis qui est très proche de celui des tenders de locomotives type vapeur en « 1 » de la firme. Mais l’absence de ce métro sur les très rares catalogue Carette ou dans les ouvrages spécialisés consacrés à cette marque ne permet pas d’avoir la certitude que c’est un métro Carette.

Le métro Hornby : « Metropolitan » ou « Métropolitain », pour ceux qui ont besoin de lunettes pour lire.

Le métro Hornby est une de ces aventures incroyables auxquelles Hornby se livre en France, prêt à vendre du britannique rapidement accommodé à la (délicieuse) sauce française pour faire passer le tout…

En 1925, la marque propose son «Métro » sur le marché français à la suite de sa sortie sur le marché britannique, et les guillemets ne sont pas de trop ! Car il s’agit de vendre, sous cette appellation de « Métropolitain » ce qui n’est rien d’autre, en fait, qu’une rame de banlieue du « Metropolitan » de Londres surnommé le « Met »..

La bonne excuse pour Hornby au Royaume-Uni, pour vendre ce train-jouet qui ressemble au vrai « Metropolitan » anglais, est le succès de la ligne anglaise du « Metropolitan Railway » qui est construite, à partir de 1860, entre le gares de Baker Street, située à Londres,  et d’Aylesbury, une ville située à 80 km de la capitale, dans une lointaine banlieue verte comme les Britanniques les ont toujours aimées. Ce « Metropolitan Railway » serait, dans son esprit, assez proche de notre RER actuel ou de notre ancienne ligne de Sceaux, et, comme lui, il n’a rien d’un métro urbain circulant sous les rues d’une capitale. Des locomotives BB électriques, cousines par l’aspect de nos « boîtes à sel » de la banlieue du PO, remorquent des rames de voitures à compartiments et portières latérales : bref, c’est bien du vrai grand chemin de fer au gabarit normal qui n’a rien à voir avec celui, restreint, du « Tube » qui est, lui, l’équivalent londonien du métro de Paris ou des autres grandes villes.

Ce très beau train Hornby est présenté au Royaume-Uni en 1925 et immédiatement, il faut le dire, c’est le succès, car il est magnifique avec sa BB rouge sombre rehaussée de noir et de filets jaunes, et ses quatre roues cachées par une jupe masquant l’absence de bogies, d’une part, et, d’autre part, ses superbes voitures longues et sur bogies, comme les vraies, avec une élégante couleur teck finement lithographiée et des compartiments séparés avec des portières latérales multiples.  

Les services commerciaux français sont bien obligés d’avaler cette couleuvre qu’est l’importation de ce « Metropolitan » britannique en diable. Ils auront à boire la coupe jusqu’à la lie, et feront l’effort d’entendre « Métropolitain » à la place du mot anglais « Metropolitan », et de l’écrire à la française, toute honte bue, dans le catalogue français.

Le hic est que ce train ne ressemble absolument en rien au métropolitain de Paris, mais il va bien falloir faire en sorte qu’il passe pour tel. Sur la page 23 du catalogue français de 1926, le train anglais est présenté comme étant un « Métro », ce qui n’engage à rien et respecte au moins les cinq premières lettres du mot anglais d’origine, laissant au public français de faire lui-même la confusion en ajoutant les lettres suivantes…

Au catalogue de 1926, le « Métro » est, de loin, le train le plus cher de Hornby, avec 910 francs, dépassant même somptueux « Train bleu », situé jusque-là en haut de gamme, avec ses 739 francs valant largement deux mois de salaire d’un ouvrier et laissant loin derrière le premier prix, un train mécanique de base, qui est de 131 francs. Mais sa gloire française ne dure que ce que durent les roses, et le catalogue de 1931-1932 ignore déjà ce beau train « Métro », victime de son prix et de son aspect trop « british ». Aujourd’hui, il est apprécié des Hornbyologues et la cote est soutenue, approchant le millier d’Euros pour un coffret complet et en bon état.

Une curiosité PMP qui vaut d’être collectionnée…

La marque PMP est fondée par Pierre-Marie Pillon en 1949 au 65-67 du boulevard Bineau à Neuilly-sur-Seine, et les initiales PMP veulent aussi dire « Petit Métro Parisien », car la production démarre avec une rame « Sprague » du métro parisien en « 00 » très naïve, en tôle peinte, et qui sera produite, entre 1949 et 1951. Cette rame est devenue une rareté de collectionneur hors prix aujourd’hui.

PMP poursuivra avec de très nombreux modèles de locomotives en « 00 », puis « H0 » en bronze ou en laiton, et, suivant l’expansion du marché du modélisme qui est très prometteur à l’époque. PMP passe rapidement au modélisme et sait produire, toujours en « H0 », des locomotives électriques quand les machines réelles sont mises en service par la SNCF, comme la CC 7001 ou la BB 9004. La seule locomotive à vapeur sera une modeste locomotive-tender type Boër 030 très recherchée actuellement par les collectionneurs. PMP complète ses locomotives avec des voitures en tôle type grandes lignes des types CIWL, OCEM ou Nord.

Une des qualités techniques de PMP est un moteur à courant continu, sans inverseur, au fonctionnement simple et satisfaisant. Mais PMP, tout comme JEP, dut abandonner la production de trains en « 00 » devant le succès de Jouef et de ses trains en « H0 » vendus à des prix imbattables.

La marque cesse progressivement ses activités durant les années 1960. Ce métro PMP est, à notre connaissance et avant les productions AS, la seule fabrication française reproduisant une rame Sprague à l’époque du jouet.

Le métro miniature offert au prince Charles.

Lors du temps des « répliques à l’ancienne » : le métro AS.

Fondée en 1962 par Pierre Adnot et René Sennedot, tous deux anciens de chez Panhard, la société « L’Emboutissage » est installée rue Bretonneau, dans le vingtième arrondissement de Paris, et elle produit des pièces détachées pour l’industrie automobile. La passion de René Sennedot pour les trains engage la société dans la production d’une gamme très complète de trains-jouets en tôle lithographiée pour l’écartement « 0 » au début des années 1980 avec des rames de métro très remarquées, des locomotives dont certaines approchent de la maquette, des rames de voitures voyageurs PLM, Est, CIWL, etc. Le succès de cette production amène celle de modèles réduits ferroviaires en « H0 » avec des autorails Renault ABJ, Standard, des remorques unifiées, des rames de banlieue Talbot, le tout très réussi et dont la qualité, très « technicienne » assure un succès durable. La firme cesse toute activité en 1993, mais certaines productions en « 0 » ont été poursuivies pour un temps.

Sans aucun doute, et de l’avis général, les rames de métro AS sont la production la plus réussie, pour ce qui est des trains-jouets en tôle lithographiée en « 0 ». D’une grande finesse, parfaitement proportionnées, ces rames sont un véritable délice pour l’amateur du métro parisien, comme des trains-jouets, et il est certain qu’elles auraient eu, si elles avaient été mieux distribuées et présentées dans un joli coffret, un succès certain dans les boutiques pour touristes de la rue de Rivoli… Plusieurs versions sont offertes : la rame Sprague classique verte avec remorque de première classe rouge, la même en gris toujours avec une remorque de première classe rouge, et aussi avec une variante à remorque mixte rouge et verte, ou grise et verte. Une très belle version Nord-Sud a été produite en bleu et gris, et, pour la remorque de première classe, en rouge et jaune. L’ensemble de ces véhicules est sur un châssis commun d’une longueur de 30 cm. Les motrices ont été produites avec ou sans motorisation.

Quand le métro devient (enfin) un modèle réduit.

Cet événement se produit en 1935, quand le bien connu fabricant de modèles réduits pour amateurs qu’est Jean-Edmond Fournereau propose une rame Sprague, traitée avec soin et avec une grande qualité mécanique, comme l’ensemble des innombrables modèles en « 0 » que cette firme fabriquera entre 1931 et 1965. Notons que Jean-Edmond Fournereau lance aussi et surtout « Loco-Revue » qui est la plus ancienne revue de modélisme ferroviaire française et celle qui a le plus d’audience – l’auteur de ce site y a fait ses débuts en 1969. Aujourd’hui, le groupe « LR-Presse » publie plusieurs revues ferroviaires et édite de très nombreux livres – dont nous en avons signé quelques uns…

D’après Thierry Pointet, auteur de l’indispensable ouvrage de référence « Fournereau, trois générations de passion pour le modélisme ferroviaire » (LR-Presse) on observe, sur le réseau de la RATP, au moins deux générations de matériel roulant, les rames Sprague puis les rames bleu et beige contemporaines du métro sur pneus. Les premières n’ont pas de points communs avec les rames commercialisées par Fournereau, notamment avec une mécanique et un équipement électrique plus compliqués et robustes. Les caisses pourraient se ressembler, mais l’emboutissage et les ouvertures sont bien différents. Le lanterneau également. On peut penser qu’elles n’étaient pas plus adaptées à ce réseau que les rames AS car elles sont aussi en trois rails, roues non isolées.

Denis Fournier Le Ray, qui a fourni les photographies du livre cité précédemment, il convient de préciser qu’il a existé deux versions du métro Fournereau, avant et après-guerre.

La version d’avant-guerre se caractérise par des toitures en bois amovibles, reconnaissables au lanterneau simplifié et non ajouré. Ces modèles sortis en 1935 et 1937 n’ont pas été utilisés sur le réseau de la RATP en 1935 puis 1937 (voir les articles dans Loco-Revue N° 238 et 239) et pour cause, puisqu’ils n’ont été annoncés que sur le catalogue Fournereau de 1937.

Toujours pour Denis Fournier Le Ray, la version d’après-guerre possède un toit métallique solidaire du chaudron qui est différent du précédent, et le lanterneau est ajouré. Ce sont les caisses de ces modèles qui ont été utilisées lors de la remise en service du réseau RATP dans les années 40 et que l’on voit sur la photo de la station « Lorient » ci-dessous.

Cette seconde version n’a jamais été annoncée dans les catalogues et l’on peut penser qu’elle a peut-être été conçue à l’occasion de la remise en service de ce réseau. Un assez grand nombre a dû être fabriqué, car cette version est infiniment plus courante que celle d’avant-guerre et les caisses sont souvent dotées de motorisations disons « bricolées », comme celles des ventes Petiet.