Lorsqu’un jeune ingénieur, Herbert William Garratt, se présente chez le constructeur anglais Beyer-Peacock en 1906 en revenant d’Australie avec un projet de locomotive très bizarre sous le bras, il a de la chance de ne pas être jeté dehors… La vénérable firme anglaise venait de toucher un nouveau directeur à court d’idées, et le projet du jeune Garratt venait juste à point pour sauver l’honneur du directeur et donner à croire qu’il pensait et qu’il faisait ce qu’il disait – comme tout directeur.
Les dirigeants de Beyer-Peacock ne savent quoi proposer à la Tasmanie pour son réseau en voie de deux pieds ou 610 mm, desservant des mines de plomb à l’autre bout du monde, près de l’Australie. C’est pourquoi ces dirigeants s’intéressent au projet du jeune ingénieur, projet qui pourrait correspondre tout à fait au cahier des charges des chemins de fer de ce pays. Rentré d’Australie et ayant visité le réseau de Tasmanie, Garratt propose une locomotive sur deux trucks moteurs inspirée de la technique des wagons ou des voitures de grande longueur utilisant des bogies. Une telle locomotive pourrait circuler sur des voies étroites sinueuses et à profil difficile tout en acceptant, du fait de la répartition du poids sur un grand nombre de roues, une chaudière puissante et lourde sans inconvénient pour les voies.
En outre, les deux bogies d’une voiture ou d’un wagon laissent libre un grand espace sous le châssis, et Garratt pense que, sur une locomotive, ce grand espace central permettrait de loger le foyer et la chaudière. Cette solution permettrait de donner à une locomotive à voie étroite un foyer et une chaudière d’une locomotive à voie normale. Le foyer peut ainsi être positionné librement juste au-dessus des rails, et être aussi large que la locomotive elle-même, contrairement au cas d’une locomotive classique où le foyer, posé sur le châssis et engagé entre les longerons, est limité en hauteur et en largeur. La firme Beyer-Peacock adopte l’idée, et, dans la mesure où Garratt ne semble pas vouloir suivre par le détail les études et la fabrication, en confie la réalisation à l’ingénieur Sam Jackson qui est techniquement bien le père de la locomotive « Garratt », s’il n’en a pas eu l’idée. Herbert William Garratt, pour sa part, semble se désintéresser de son invention, et meurt prématurément pour cause d’abus d’alcool.
Toujours est-il que la firme livre à la Tasmanie, en 1909, deux locomotives « Garratt » compound. Ces deux locomotives rencontrent un succès total et restent en service jusqu’en 1930, année où la mine est fermée : l’aventure de la locomotive « Garratt » est commencée, notamment en Tasmanie où, à la suite des deux machines en voie de 610 mm, le pays équipe son réseau national, en voie de 1067 mm, avec des locomotives « Garratt » du type 131+131 et 221+122 à simple expansion et engagées dans le service des trains de marchandises comme de voyageurs.
Un départ modeste.
Jusqu’à la Première Guerre mondiale, seulement 22 locomotives du type « Garratt » sont construites, et pour la voie étroite. C’est au lendemain de la Première Guerre mondiale, et notamment en Afrique, que ces locomotives commencent à se rendre réellement célèbres. Les demandes sont si nombreuses que Beyer-Peacock cède la licence de fabrication à la firme Saint-Léonard de Liège qui introduit, elle aussi, le type « Garratt » sur les lignes difficiles du Congo Belge.
Conçu, à l’origine, pour de la voie étroite, le système « Garratt » sera appliqué jusque sur des locomotives en voie normale et de très grandes dimensions. En Angleterre, il y en eut quelques-unes, et en Espagne, il y en eut beaucoup à partir de 1922, soit de type 130+031, ou de type 141+141. La France en construit pour le réseau algérien sous la disposition d’essieux 231+132 en voie normale pesant 216 tonnes et remorquant des trains de 500 tonnes du Maroc à la Tunisie sur la grande ligne parallèle à la côte. Sur le réseau algérien en voie de 1055 mm circulèrent aussi des « Garratt » de type 241+142. Les plus impressionnantes sont les « Garratt » de Rhodésie ou des East African Railways, dues à l’habileté, toujours, de l’ingénieur Jackson qui sait leur donner des performances comparables à celles des meilleures locomotives classiques. Voyons ces locomotives de plus près.
L’Afrique découvre ses « Garratt ».
Les premières locomotives « Garratt » africaines sont commandées par les South African Railways dès 1914, mais la Première Guerre mondiale retarde leur livraison jusqu’en 1919. Il s’agit des 130+031 de la classe GA, avec une charge par essieu qui atteint la valeur, déjà importante pour une voie étroite, de 17,8 t. Plusieurs séries de même type sont livrées en 1927-1928, construites par des entreprises allemandes. Puis le réseau reçoit des 231 + 132 de la classe GH, aptes aussi aux services voyageurs et possédant, pour la première fois, des châssis en barres d’acier.
En 1942, c’est la livraison de la première 141+141, qui forme la classe GE, suivie par les 241+142 qui sont construites, avec plusieurs variantes, jusqu’à l’année 1956. Comme dans toutes les dernières séries de locomotives « Garratt », on arrondit les faces avant des soutes à charbon ou à eau pour des raisons d’esthétique. Les plus grosses « Garratt » jamais construites pour la voie étroite sont les 241 + 142 de la classe 59 des East African Railways, qui ont des dimensions comparables à celles des locomotives des États-Unis. Elles sont destinées à remorquer des trains de 1200 t sur rampe de 15 pour mille sur la fameuse « Lunatic Line » du Kenya.
Il est à noter que les South African Railways commandent à Maffei, en 1927, des 131+131 et des 231+ 132 dont le châssis est prolongé vers l’arrière pour que la soute à charbon soit placée dessus. Ces machines retrouvent ainsi les mêmes inconvénients et problèmes de tenue de voie et de fatigue du châssis que les Fairlie modifiées dont elles sont, en quelque sorte, une copie, et elles ne furent plus reproduites.
Ajoutons qu’une variante de la « Garratt » est créée en 1928 par Goldschmid et Weber dans l’atelier belge de Haine-Saint-Pierre. Elles sont baptisées type « Golwé » en utilisant les deux premières syllabes des noms des deux constructeurs. Les deux trucks sont rapprochés au centre de la locomotive au maximum pour faciliter l’inscription en courbe et limiter la rotation des trucks. En outre, l’absence de soute à eau devant la porte de boîte à fumée facilite le démontage des tubes à eau du corps cylindrique. Le truck arrière a ses cylindres disposés à l’avant pour réduire la longueur des conduites de vapeur articulées. La locomotive « Golwé » eut un certain succès sur le réseau de la Côte d’Ivoire et d’autres réseaux africains sous influence française.
Le principe technique des locomotives « Garratt ».
La locomotive « Garratt » est faite pour circuler sur des voies à tracé difficile, avec des courbes de faible rayon et des déclivités prononcées. Elle repose sur deux groupes d’essieux souvent appelés trucks. Chaque truck est exactement disposé comme une locomotive classique entière, avec ses essieux moteurs centraux encadrés par des essieux porteurs. Sous le même châssis, on dispose les trucks arrière contre arrière, chaque avant du truck étant tourné vers l’extrémité de la locomotive. C’est ainsi que l’on trouve des trucks du type 130, 140, 231, 242, etc. qui se combinent pour donner des « Garratt » des types 130+031, 140+041, 231+132, ou 242+242, etc. Cette disposition symétrique permet d’utiliser des cylindres, des bielles, des roues et des organes de roulement de type commun pour les deux trucks et même déjà utilisés sur des locomotives classiques préexistantes, donc d’abaisser le coût de ces locomotives doubles.
La locomotive « Garratt » est très longue, ce qui évite de placer la chaudière et son foyer juste au-dessus des roues. Les roues sont rejetées à chaque extrémité de la locomotive, ce qui donne un centre de la locomotive dégagé jusqu’au niveau des rails. On peut donc loger un très gros corps cylindrique débordant en largeur, d’une part, et, d’autre part, et un grand foyer débordant aussi, mais descendant jusqu’au niveau des rails.
Les cylindres sont placés sur les trucks, et ils sont donc mobiles par rapport à la chaudière, puisque ces trucks peuvent pivoter pour assurer l’inscription en courbe : la vapeur doit être conduite jusqu’aux cylindres par un système de tuyaux articulés.
Pourquoi la locomotive « Garratt » s’impose.
La locomotive « Garratt » repose, comme les locomotives des systèmes « Fairlie » ou « Meyer », sur deux trucks, mais le point commun s’arrête là, car, sur la « Garratt », les deux trucks sont très éloignés l’un de l’autre et beaucoup plus indépendants par rapport au châssis. La locomotive est constituée de trois portions bien distinctes : les deux trucks et le châssis.
Un des trucks porte directement un réservoir d’eau, l’autre des soutes à eau et à charbon. Chaque truck constitue une locomotive distincte, avec train de roues, cylindres et mouvements de distribution. Le châssis, qui vient reposer sur les trucks, porte la chaudière avec son foyer et la cabine du mécanicien, et s’appuie, par ses extrémités seulement, sur une crapaudine placée non loin de l’extrémité du truck. La chaudière est donc toute entière en porte-à-faux.
Ce dispositif, qui enlève complètement les trains de roues et le mécanisme de dessous la chaudière, a l’avantage de permettre de donner à celle-ci et à son foyer des dimensions indépendantes de la plupart des conditions restrictives habituelles.
On augmente la surface de chauffe en accroissant le diamètre de la chaudière au lieu de l’allonger, ce qui présente un double avantage. Pour une même surface de chauffe, cette disposition donne une chaudière beaucoup plus efficace, l’efficacité des tubes, au point de vue de la vaporisation, allant en diminuant rapidement quand leur longueur augmente. En second lieu, l’on peut maintenir l’axe de la chaudière beaucoup plus bas, ce qui est un avantage appréciable lorsqu’il s’agit de voies étroites. De plus, la visibilité sur la voie est plus grande avec une courte chaudière qu’avec une chaudière plus longue. Le foyer, n’étant plus gêné par les roues, peut déborder autant qu’on le désire, n’étant limité que par les longerons du châssis, que l’on peut espacer autant que le permet le gabarit de chargement. Toute la vapeur nécessaire sera donc aisément fournie. Étant donné la facilité d’établir, d’une façon pratique, une chaudière de grande puissance, l’emploi de la simple expansion, avec vapeur saturée ou surchauffée et d’un grand nombre de cylindres, est généralement préféré au compoundage qui devient, ici, un perfectionnement inutile.
Le poids des approvisionnements est utilisé pour l’adhérence sans qu’il faille recourir à des transmissions compliquées ni à des réservoirs latéraux qui masquent le mécanisme en tout ou. en partie.
Le point d’appui du châssis portant la chaudière doit être choisi avec soin, en tenant compte de ce que les soutes peuvent être ou pleines ou à peu près vides. Le poids des approvisionnements influe relativement peu, comparativement au poids de la moitié de la chaudière, transmis par les pivots d’appui, et la répartition du poids sur les essieux, avec une locomotive vide ou en service, est remarquablement uniforme.
Le châssis de la locomotive prend, en courbe, une position symétrique par rapport à la corde passant par les centres des bogies, le centre de gravité de la chaudière se rejetant du côté intérieur. L’inscription des bogies rend les manœuvres d’accouplement aisées, même dans les aiguillages des gares, où le centre de la barre d’attelage s’écarte fort peu de l’axe de la voie, ce qui n’est pas le cas pour les locomotives rigides ou semi-rigides.
L’empattement total de la locomotive est grand, mais l’emploi de plaques tournantes n’est pas nécessaire, la locomotive circulant indifféremment en marche avant ou en marche arrière.
Les cylindres sont habituellement aux extrémités opposées des groupes moteurs et soutenus par un essieu porteur au-delà. Les conduites d’amenée de vapeur ont un joint à rotule, dont le centre coïncide avec le centre de chaque bogie. La vapeur d’échappement de tous les cylindres traverse également un joint à rotule avant de pénétrer dans la boîte à fumée, le joint avant étant proche du pivot d’avant, et le joint arrière universel, étant prolongé par un tuyau coulissant.
Des leviers, intercalés entre l’arbre de relevage et le mécanisme de changement de marche, sont pourvus d’articulations universelles permettant le mouvement des bogies l’un par rapport à l’autre ou par rapport au châssis de la locomotive. Les échappements de vapeur des deux paires de cylindres sont concentriques et de même section. L’essieu moteur est habituellement le plus éloigné des cylindres.
La « Garratt » Kenya & Uganda 242+242.
Le 21 juillet 1939, le renommé Railway Gazette s’enthousiasme pour les six locomotives que la société Beyer-Peacock & C° Limited, de Gorton, près de Manchester, vient de construire pour les Kenya & Uganda Railways d’Afrique Équatoriale. Ces locomotives sont le « up to date » absolu en matière de savoir faire des ingénieurs de la firme.
La ligne principale du réseau des Kenya & Uganda Railways relie le port de Mombasa à Nairobi puis à Kampala. Longue de 1400 km environ, la ligne part du niveau de la mer et monte à 2700 mètres d’altitude au voisinage de l’Équateur, ceci près de Tombaroa. Des rampes de 15 et 20 pour mille sont nombreuses, et des courbes à faible rayon rendent le travail des locomotives particulièrement ardu.
Mais la ligne, à voie métrique, est très faiblement armée : les rails sont de 25 kg/m seulement, ce qui veut dire que le matériel roulant doit être très léger. Le problème, devant l’accroissement du poids des trains, est de trouver des locomotives puissantes, de plus en plus puissantes, mais, si possible, légères. Seule la locomotive « Garratt » est capable, par son système de très nombreuses roues motrices et porteuses, de rester dans les limites d’un poids par essieu acceptable. Les 186 t de notre nouvelle locomotive type 242+242 reposent donc sur 16 essieux, ce qui donne un poids plume de seulement 11,62 tonnes par essieu : à titre de comparaison, les locomotives classiques des réseaux européens dépassent 20 tonnes par essieu et celles des réseaux des États-Unis 30 tonnes.
Le réseau du Kenya & Uganda, lorsque la nouvelle série de machines est livrée en 1939, utilise déjà des « Garratt » du type 241+142, et l’accroissement de la puissance demande que l’on augmente, sur les nouvelles locomotives, les dimensions et le poids de la boîte à feu et du corps cylindrique. C’est pourquoi il faut ajouter un essieu porteur supplémentaire, et placer des bogies intérieurs au lieu de bissels sur chaque train moteur, la locomotive passant alors du type 241+142 au type 242+242.
Les locomotives précédentes permettent de faire en 8 heures le trajet Mombasa – Nairobi et retour, soit 1050 km, mais demande deux équipes de conduite, l’une sur la locomotive à l’aller, l’autre, au repos dans une voiture du train et relayant ensuite la première équipe pour le retour. Les nouvelles locomotives permettront de faire le trajet Nairobi – Kampala et retour, soit 1760 km, dans les mêmes conditions.
Les cylindres ont une distribution Walschaërts avec une crosse à trois arrivées de graisse. Les bielles motrices ont une longueur de 3,75 m, et les têtes de bielles ont des coussinets à graisse, tandis que les biellettes d’excentrique ont des rouleaux SKF. Le graissage des cylindres est très soigné et utilise des graisseurs Wakefield à cinq départs. Les boîtes d’essieux, le mécanisme de distribution, la timonerie de frein et les suspensions sont lubrifiés à la graisse consistante par un système assurant une autonomie de 32 000 à 48 000 km sans visite pour les boîtes d’essieu et des vérifications tous les 6 000 à 8 000 km pour les autres organes.
Les cabines sont d’un haut niveau de confort, car les écarts de température, sur la ligne, sont extrêmes. La porte du foyer est actionnée par l’air comprimé. Les locomotives sont munies de l’éclairage électrique. Elles sont donc d’un niveau très perfectionné, et peuvent affronter des conditions d’exploitation très rudes.
La « Garratt » 232+232 des Rhodesian Railways.
Lorsque l’Afrique du Sud commence à construire la fameuse ligne partant du Cap en direction du nord, elle réalise le rêve de Cecil Rhodes qui voudrait que la ligne aille jusqu’au Caire. Elle ira juste un peu plus loin que les Rhodésies, ce qui est déjà considérable puisqu’elle est longue de 4 345 km en 1914 quand elle atteint Bukama au Zaïre, dans un pays qui sera appelé la République Démocratique du Congo ultérieurement.
En 1930, pour la traction des trains sur le tronçon de Mafeking à Bulawayo, long de 778 km, les chemins de fer de la Rhodésie commandent des « Garratt » du type 232+232 chez Beyer-Peacock au Royaume-Uni. Connues sous le nom de « class 15 », ces locomotives montrent, en service, des aptitudes inconnues jusque-là, notamment en effort de traction et en souplesse, tout en imposant une charge par essieu de 30% moindre que sur les locomotives classiques. Elles remorquent, entre autres, le fameux « Rhodesia Express » sur la ligne de Bulawayo à Salisbury, et elles convertissent le réseau rhodésien à la locomotive « Garratt ».
C’est ce qui fait que, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, on ne les a pas oubliées, et entre 1949 et 1952 la firme Beyer-Peacock livre 40 autres locomotives, les « 15-A », qui sont identiques à quelques modifications près. Dix autres locomotives du même type sont livrées par la firme française Franco-Belge dans la mesure où les carnets de commande de la firme anglaise sont pleins.
La série complète est donc de 74 locomotives, et elle est la plus importante série du réseau. Elles sont, par leur importance, la deuxième série de « Garratt » conçues par Beyer-Peacock. Enfin elles inaugurent la mode des faces frontales arrondies, même si, pour une locomotive ne roulant qu’à 80 km/h, cet aérodynamisme est purement esthétique.
Ces locomotives atteignent même une célébrité médiatique en remorquant le train royal britannique de 1947, quand une double traction avec deux « class 15 » assure les performances nécessaires pour ce magnifique train peint en bleu sombre et pesant 730 tonnes.
Ces belles et imposantes locomotives sont mises en tête de l’ensemble des grands express reliant Bulawayo à Mafeking (aujourd’hui Mahikeng) dans ce qui est l’actuel Botswana, mais aussi entre Bulawayo et Johannesburg ou Le Cap. Deux équipes se relayent, celle étant au repos voyageant dans un « caboose » formant dortoir et réfectoire, et attelé derrière le tender. Le trajet aller et retour de Bulawayo à Mafeking est de 1556 km et demande trois jours et deux nuits de service…
Quand le réseau de Rhodésie du Nord devient celui de la Zambie, une cinquantaine des locomotives de la « class 15 » passe au nord, et les autres restent en Rhodésie du Sud devenue Zimbabwe avec l’espoir que ce pays, riche en charbon, les fasse encore rouler – espoir malheureusement déçu par la généralisation de la traction diesel. Toutefois, on dénombre encore 67 locomotives Garratt présentes dans le pays, un certain nombre étant à l’état d’épave.
La « Garratt » GMAM 241+142.
La série dite GMAM des South African Railways représente le type le plus lourd et le plus imposant, et aussi un des plus récents. Restée fidèle à la traction vapeur longtemps après la dernière guerre, l’Afrique du Sud commande à l’industrie anglaise, en 1955, cette série de 35 machines qui sera construite par Beyer-Peacock & C° en un temps record, et livrée quelques mois après la commande. Elles sont engagées sur la grande ligne reliant Johannesburg à Pretoria et se prolongeant jusqu’à Mafeking.
Très souvent, vu la sècheresse du pays traversé, ces locomotives tirent aussi, en tête du train, un wagon-citerne formant réservoir d’eau complémentaire. Ces machines sont essentiellement destinées à la remorque de très lourds trains de marchandises de plusieurs milliers de tonnes, ce qui reste un exploit quand on songe que ceci se passe sur de la voie de 1,067 m seulement.
La série a duré jusque durant les années 1980 avant d’être chassées par l’électrification. Les amateurs du monde entier, à l’époque, venaient faire des « safari-photo » et voir passer ces machines.
La « Garratt » EAR 241+142 série 59 des East African Railways.
Parmi les nombreuses séries de « Garratt », la série 59 est une des plus belles. Elle se compose de deux trucks moteurs type 241 donnant la disposition d’essieux 241+142. Les 14 essieux de la locomotive supportent un ensemble complet : foyer, chaudière, cabine de conduite situés au centre, et deux tenders situés à chaque extrémité. Cette disposition permet une excellente inscription en courbe, puisque les deux appareils moteurs sont articulés par rapport au châssis, comme les bogies d’une voiture à voyageurs, par exemple.
Ce sont les plus grosses « Garratt » jamais construites, et les plus esthétiques avec leur couleur rouge sombre à filets jaunes et noirs, des faces avant de tender carénés, de longues bielles attaquant le troisième essieu moteur, une gigantesque chaudière capable de fournir de la vapeur continuellement durant 15 heures – contre 2 à 3 heures pour les locomotives classiques. Construites en 1954-1955, ces 34 machines restent en service jusqu’en 1980, remplacées alors par des locomotives diesel qui ne les égalent pas en performances, mais sont moins onéreuses en entretien comme c’est le cas général.
Caractéristiques techniques Type « Garratt » Kenya-uganda RR
Disposition d’essieux : 242+242
Date de construction : 1939
Écartement : métrique
Moteur : 4 cylindres simple expansion
Cylindres : 410 × 660 mm
Diamètre des roues motrices : 1375 mm
Surface de la grille du foyer : 4,5 m²
Pression de la chaudière : 15,4 kg/cm²
Masse : 186 t
Effort de traction : 21 t (régulateur à 85 %)
Contenance des caisses à charbon : 12 t
Contenance des caisses à eau : 27 t
Vitesse : 60 km/h
Caractéristiques techniques Type « Garratt » 15-A
Disposition d’essieux : 232+232
Date de construction : 1952
Écartement : métrique
Moteur : 4 cylindres simple expansion
Cylindres : 445 × 660 mm
Diamètre des roues motrices : 1448 mm
Surface de la grille du foyer : 4,6 m²
Pression de la chaudière : 14,1 kg/cm²
Masse : 190 t
Longueur totale : 28, 14 m
Effort de traction : 21,54 t (régulateur à 85 %)
Contenance des caisses à charbon : 12 t
Contenance des caisses à eau : 32 t
Vitesse : 60 km/h
Caractéristiques techniques Type « Garratt » 59
Disposition d’essieux : 241+142
Date de construction : 1955
Écartement : métrique
Moteur : 4 cylindres simple expansion
Cylindres : 520 × 660 mm
Diamètre des roues motrices : 1371 mm
Pression de la chaudière : 14, 1 kg/cm²
Contenance en eau : 9,5 t.
Contenance en charbon : 9,5 t
Poids total : 194 t
Longueur totale : 31, 37 m
Vitesse : 100 km/h
La « Garratt » du PLM Algérien : quand la France investit.
Ces immenses locomotives « Garratt » construites par la Société Franco-Belge de Matériel de Chemins de Fer, installée dans l’usine de Raismes (Nord) restent, aujourd’hui encore, un engin fascinant pour les amateurs de chemins de fer. Il faut dire que, à l’époque, elles en imposaient et lorsque la France, à son tour, adopte ce type pour le réseau algérien, elle conçoit une locomotive qui s’inscrit bien dans la tradition de l’exceptionnel entourant ce genre de locomotive.
En 1933, le réseau algérien est enfin sous gestion unique, réalisée sans modification du statut organique des exploitations des deux réseaux qui restaient seuls en présence depuis 1921, le P.L.M. Algérien avec 1287 km et État Algérien avec 3 631 km. Le nouveau réseau exploite ainsi un total de 4 918 km de lignes, c’est-à-dire une longueur supérieure à celle du réseau du Nord en métropole qui totalise 3 830 km, ou du Midi avec 4 313 km.
La grande modernisation du matériel roulant algérien.
Quant à la modernisation du matériel roulant, les nouvelles locomotives articulées « Garratt » 241+142 à voie étroite et 231+132 à voie normale tiennent la vedette de l’actualité de l’époque, éclipsant, peut-être très injustement, les acquisitions de matériel nouveau depuis les années d’après-guerre si l’on songe que les Chemins de fer Algériens ont reçu 289 locomotives (dont 73 à voie étroite), 407 voitures (dont 132 à voie étroite), 131 fourgons (dont 63 à voie étroite), 1 802 wagons (dont 669 à voie étroite), une vingtaine de locotracteurs et autant d’automotrices.
On est bien loin, à la fin des années 1930, du premier parc de matériel algérien fourni à l’origine par le PLM, et qui se composait uniquement de 8 locomotives, 24 voitures, 6 fourgons et 170 wagons. À la fin des années 1930, le réseau algérien dispose de 852 locomotives, d’une trentaine de locotracteurs ou d’automotrices, de 1022 voitures, de 313 fourgons, et de 11 892 wagons.
Le matériel, acquis en assez grande quantité dans les dernières années, n’a rien à envier aux unités les plus modernes de la métropole et l’on peut voir circuler sur les CFA des wagons de type très récent à grande capacité à trémies ou à bennes pour le transport des phosphates ou des charbons, ou encore des wagons spéciaux à voie normale, servant au transport des wagons à voie étroite.
Les grands express algériens remorqués par des « Garratt ».
Mais ce dont les CFA peuvent être le plus fiers, c’est à coup sûr le nouvel équipement de leurs grands trains Alger-Oran et Alger-Constantine, composés de voitures métalliques très confortables remorquées par ces locomotives puissantes et rapides que sont les « Garratt ».
Ces locomotives remorquent 440 t à 48 km/h en rampe de 20 pour mille et 600 t à 110 km/h en palier et alignement droit. Quant aux voitures métalliques à bogies, auxquelles ces locomotives sont attelées, elles ont été construites suivant les mêmes principes que celles de la métropole, mais en raison des profils difficiles de l’Algérie, le maximum d’allégement a été recherché et ces voitures tarent en moyenne 41 t, soit 12 à 13 % de moins que les types OCEM-CFA. Ajoutons qu’elles ont été dotées d’un revêtement extérieur en bois de teck, qui leur assurent une excellente isolation, et d’un dispositif de conditionnement de l’air par bac à glace.
Grâce à ces nouveaux moyens, d’importantes améliorations ont pu être apportées et, depuis le 1ᵉʳ septembre 1936, les vitesses commerciales des trains les plus rapides des CFA sont de 62,5 km/h entre Alger et Oran (422 km), 53,3 km/h entre Alger et Constantine (464 km). À titre de comparaison, en 1929, la vitesse commerciale des express algériens les plus rapides était de 42 à l’heure sur Alger-Oran et de 38 à l’heure sur Alger-Constantine.
La ligne Alger-Oran.
Le réseau algérien des années 1930 est en pleine expansion et il faut des locomotives puissantes et rapides pour la ligne Alger-Oran en particulier. Le cahier des charges est sévère : stabilité totale à toutes les vitesses de 0 à 110 km/h sur toutes les voies, inscription en courbe de 150 m de rayon (en courbe de 200 m à 50 km/h, en courbe de 650 m à 105 km/h), remorque d’une charge de 540 t à 105 km/h en palier et de 540 t en rampe de 20 mm par mètre sur la ligne Alger-Oran.
Cette ligne, longue de 421 km, a été construite entre 1860 et 1870 en voie unique. Elle épouse le terrain, d’où un profil difficile et un tracé sinueux : de nombreuses rampes conjuguées avec des courbes de 300 m limitent les vitesses pour les locomotives classiques. La ligne est doublée et rectifiée durant les années 1920. Il est aussi possible d’y circuler à 120 km/h, ce qui la met au niveau des voies de la métropole. Mais, les trains ont vu leur tonnage croître très fortement, passant d’une moyenne de 180 t en 1923 à plus de 400 t durant les années 1930. Le réseau ne dispose que de locomotives type 230 capables de remorquer 248 t à 25 km/h en rampe de 20 pour 1000, et, pour de meilleures performances, il faut recourir à la double traction.
L’arrivée des « Garratt » algériennes.
La « Garratt » intéresse alors les ingénieurs du PLM algérien, bien qu’aucune locomotive de ce type n’ait dépassé 80 km/h jusque-là : or, il faut rouler à 110 km/h. Les ingénieurs songent alors à une « Garratt » qui serait en quelque sorte une double « Pacific » qui conjuguerait les qualités de vitesse de ce dernier type, et y ajouterait la puissance par le doublement. Ils gagnent leur pari, puisque les premières 231+132 « Garratt » livrées roulent facilement à 120 km/h et pourraient rouler à 130 km/h si les voies le permettaient. Ces superbes locomotives sont si longues qu’il faut leur construire des ponts-tournants spectaculaires de 30 m et des dépôts gigantesques. Elles font une excellente carrière très remarquée, permettant notamment d’effectuer le trajet Alger-Constantine en 8 h 4 mn avec un train de 220 tonnes, alors qu’il fallait auparavant 10 h 21 mn et avec un train limité à seulement 160 tonnes. Mais les conditions difficiles d’exploitation des années 1950, la guerre d’Algérie, la venue de la locomotive diesel se conjuguent pour mettre fin à leur carrière.
Caractéristiques techniques :
Type : 231+132
Date de construction : 1937
Moteur : 4 cylindres simple expansion
Cylindres : 490 × 660 mm
Diamètre des roues motrices : 1800 mm
Surface de la grille du foyer : 5,07 m²
Contenance des soutes à charbon : 9 t
Contenance des caisses à eau : 28 t
Masse : 211 t
Longueur : 29, 37 m
Vitesse : 110 km/h
Les pays dans lesquels des « Garratt » ont circulé et petit album photographique.
Un certain nombre de pays ont des locomotives « Garratt », soit provenant de leur réseau d’origine, soit transportées sur place par des associations ou des collectionneurs particuliers. La « Garratt » est, sans nul doute, la locomotive la mieux protégée dans le monde ! Les deux pays les mieux dotés sont le Zimbabwe (ex-Rhodésie du Sud) avec 67 locomotives et surtout l’Afrique du Sud avec 84 locomotives, dont un certain nombre, assez important, sont en état de marche.
| Pays | Nombre |
| Afrique du Sud | 84 |
| Allemagne | 2 |
| Angola | 10 |
| Australie | 11 |
| Bolivie | 8 |
| Botswana | 4 |
| Brésil | 1 |
| Birmanie | 12 |
| Espagne | 4 |
| États-Unis | 1 |
| Indes | 3 |
| Kenya | 5 |
| Mozambique | 7 |
| Népal | 2 |
| Nigeria | 2 |
| Nouvelle-Zélande | 1 |
| Paraguay | 1 |
| Royaume-Uni | 13 |
| Sierra Leone | 1 |
| Sri Lanka | 2 |
| Suisse | 1 |
| Tanzanie | 2 |
| Thaïlande | 1 |
| Zambie | 16 |
| Zimbabwe | 67 |
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