À Java ? Ça va.

Le réseau de l’Indonésie, ou celui des « Indes Néerlandaises » : cela vous dit-il quelque chose ? Ce furent des réseaux avec des « Pacific », et de la vitesse, bien que ce fut en voie de 1067 mm. Le réseau des « Indes Néerlandaises » fut, jadis, un excellent réseau ferré lorsque ce beau pays était administré par des Néerlandais, et ce réseau était vraiment de très haut niveau technique.

Souvenons-nous, « un peu mais pas trop ».

Ouvrons la boîte de Pandore des souvenirs et de l’histoire – ancienne, bien sûr, mais en se limitant, par ces temps de la bien pensance, à celle qui ne fait plus aucun mal à aucune sensibilité… L’Indonésie est, depuis 1799, la colonie la plus importante des Pays-Bas, et comprend, à l’époque, outre de nombreux archipels, quatre grandes îles que sont Bornéo, Sumatra, Célèbes et Java. Déjà des paradis par la beauté des sites, ces îles le sont aussi, aux yeux des amateurs de chemins de fer, pour la qualité des réseaux ferrés installés par des colons hollandais qui ont ensuite été priés, aimablement, de s’en aller.

La première ligne de chemin de fer indonésienne est construite à l’écartement normal de 1435 mm entre Semarang et la capitale Jakarta en 1864. Ensuite, c’est la construction anarchique et sans planification d’un ensemble de lignes en divers écartements (1067, 750, 610 mm) et dans des buts surtout agricoles. Toutefois, les pouvoirs publics reprennent le dessus et parviennent jusqu’à contrôler et exploiter environ 60% du réseau à la veille de la Seconde Guerre mondiale, après en avoir fait un réseau d’État cohérent et organisé. L’écartement britannique colonial de 1067 mm s’impose peu à peu dans un pays qui n’a rien de britannique, ceci pour des questions de cohérence technique et de normes imposées par les constructeurs de matériel roulant. Un fait curieux : la ligne historique en voie normale survit jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, époque à laquelle l’occupant japonais se charge de la convertir en voie de 1067 mm, cet écartement étant aussi celui du réseau national japonais. La voie normale, c’est trop beau…

Les années 1930 voient la qualité du réseau indonésien porté à un haut niveau technique, avec des lignes électrifiées parcourues par des locomotives de construction suisse, une signalisation électrique, des triages automatisés, et des voies dont la qualité est équivalente à celle des meilleurs réseaux mondiaux en voie normale. Vingt ans plus tard, après la Seconde Guerre mondiale et les désordres sociaux inhérents à l’accès à l’indépendance, le réseau n’est plus que l’ombre de lui-même avec un niveau technique très « tiers-monde… ». Les cabines d’aiguillage sont squattées par les familles en mal de logement, tout comme les wagons immobilisés dans les triages, les câbles électriques, les signaux, les installations fixes disparaissent : bref, une vision de cauchemar pour les cheminots démotivés, et les trains roulent sans signalisation, avec une prudente et aventureuse marche à vue effectuée seulement de jour. La nuit, les trains s’arrêtent, faute de signalisation lumineuse et d’électricité.

La gloire de Java.

C’est surtout l’île de Java qui possède, avant la Première Guerre mondiale, le réseau le plus développé, avec quelque 2 000 km de lignes, et surtout des caractéristiques techniques supérieures à celles de bien des réseaux européens. Bien qu’étant établi en voie de 1 067 mm, ceci dès son ouverture en 1912, le réseau principal a des trains de voyageurs roulant à 100 km/h, et l’on trouve des trains de marchandises pesant de 1000 à 1200 tonnes – locomotive non comprise. Pratiquement, des trains de 600 tonnes sont tractés en rampe de 17 pour mille en service courant. Ces chiffres sont non seulement très en avance sur les performances des réseaux métriques européens qui connaissent des vitesses moitié moindres et des tonnages cinq fois moindres, mais ils feraient envie à bien des lignes européennes à voie normale.

Le réseau de Java possède un parc de machines à vapeur exceptionnel : des « Pacific » de plusieurs types, des « Mallet » type 130+030 ou 140+040 à tender séparé, des locomotives-tender type 232 de banlieue très rapides, des 140 à tender séparé ou des locomotives-tender du type 141 en service marchandises. Notons aussi la présence d’étonnantes locomotives-tender type 161 (six essieux accouplés) à surchauffe pour la remorque des trains de marchandises lourds.

Java : c’est aussi l’électricité (sans les soviets).

Toujours à la pointe du modernisme, le réseau de l’île de Java est électrifié dès 1921 en courant continu 1500 v, ceci grâce à la construction de centrales électriques hydrauliques. Ce grand progrès permet à de puissantes locomotives du type suisse 1D1 (mais qui sont des 1A-AA-A1) d’assurer des services de haute qualité. Dans le même mouvement de qualité, les ingénieurs du réseau inventent un type de bogie dit « Bogie Java » donnant une grande stabilité aux voitures roulant en écartement de 1,067 m grâce à une suspension extérieure au bogie lui-même.

Des trajets de 12 heures, mais le jour, pas plus….

Les « Pacific » à vapeur, série S-1001 à 1020, construites par la « Werkspoor » néerlandaise sont au sommet de ce parc déjà brillant. À leur mise en service en 1920, elles réduisent le temps de trajet de Batavia à Surabaya (820 km) de trente à douze heures. Pour l’époque, et le lieu, c’est assez remarquable : elles maintiennent une vitesse moyenne de 66 km/h en dépit de douze arrêts en cours de route, et atteignant en pointe des vitesses de l’ordre de 120 km/h. Il faut dire que la règlementation interdit des circulations de nuit et que les trains s’arrêtent au coucher du soleil où qu’ils soient ! Le trajet en douze heures, durée de la journée à longueur d’année à l’Équateur, était donc un maximum, faute de quoi on perdait douze autres heures à attendre le lendemain matin !

Appelées « série 1001 »par les Néerlandais, puis « C-53 » par les Japonais durant l’occupation japonaise (qui voient en elles des sortes de « C-53 » japonaises !), ces vingt locomotives conservent leur appellation nippone jusque durant les années 70, lors de leur mise à la retraite.

Caractéristiques techniques.

Type : 231

Date de construction : 1920-1922

Moteur : 4 cylindres compound.

Cylindres haute pression : 520 × 580 mm.

Cylindres basse pression : 340 × 580 mm.

Diamètre des roues motrices : 160 mm.

Pression de la chaudière : 14 kg/cm².

Surface de la grille du foyer : 2,7 m².

Contenance du tender en eau : 18 t.

Contenance du tender en fuel : 10 t

Masse : 66,5 t.

Longueur : 20, 9 m.

Vitesse : 120 km/h

Le socialisme, mais seulement par l’autobus, vers la fin du XXe siècle.

En 1942, le Japon occupe l’Indonésie qui entame un processus menant à l’indépendance en 1945, avec le président Sukarno. Celui-ci obtient la reconnaissance de ce fait en 1949, et il instaure un régime qualifié de « socialisme à l’indonésienne », qui dure jusqu’en 1966.

Le « socialisme à l’indonésienne » en question n’a rien prévu pour les chemins de fer. Le réseau ferré vit sur son acquis historique et ne sera que peu développé, en attendant qu’il soit mis à mal par toute absence d’investissement et par un pillage permanent. Mais, vers la fin du XXe siècle, le réseau semble reprendre vie et les problèmes de coût de l’énergie lui redonnent ses chances, mettant progressivement fin à la saturation d’un réseau routier choyé par le régime « socialiste » et pour lequel tout va bien, merci. La traction diesel alors domine, et les locomotives sont de provenance américaine ou allemande et sont, toujours, de qualité.

À l’époque, le réseau ferré indonésien, établi sur les îles de Sumatra, Madura et Java, totalise environ 5 000 km. Pour ce qui est de Sumatra, il y a encore quelques trains en circulation, mais il n’y a plus aucun réseau desservant l’ensemble de l’île. Dans cette île, les trains circulent entre Banda, Medan et Tanjong sous la forme de deux ou trois relations quotidiennes, ou encore entre Palembang et Panjang (qui est le port de Teluk-Betung) avec le même régime minimaliste, mais rien n’est certain quand il est question d’aller dans une gare et de vouloir prendre le train. Quand on arrive par le ferry-boat à Panjang, on peut avoir la chance de prendre le train et de faire un trajet de huit heures jusqu’à Palembang et même un peu au-delà, mais avec un retour obligatoire jusqu’à Panjang si on veut rester fidèle au train. Faute de quoi, si on veut aller ailleurs, il faut endurer un trajet de 28 heures et de 730 km à bord de l’autobus quotidien jusqu’à Padang, par exemple. Puis il faut prendre un second autobus jusqu’à Palembang, sur 900 km, où l’on peut enfin trouver une gare, celle de Kertapati, et trouver des trains se dirigeant vers d’autres villes des environs immédiats en direction du nord, ou permettant de revenir à Teluk-Betung en direction du sud. On peut aussi prendre un autobus et aller dans la partie nord de l’île, et prendre un train à Medan pour Banda, aller et retour.

« Eksecutif », « Bisniss » et « Ekonomi »… do you speak English ?

Toutefois, durant ces décennies de triomphe routier, l’île de Java possède toujours un réseau ferré beaucoup plus cohérent reliant les principales villes de l’île, dont la capitale Jakarta et ses trois gares, dont la très belle gare coloniale de Jakartakota. La ville de Surabaya offre ses deux gares de Surabaya Gubeng et de Surabaya Pasarturi.

Les trains comportent les trois classes, et dont l’orthographe est un délice pour les anglicistes distingués, avec « Eksecutif » pour la première classe avec de l’espace, du confort, de l’air conditionné, des réservations obligatoires, « Bisnis » pour la seconde classe sans air conditionné, et « Ekonomi » pour la troisième classe, qui, elle, est toujours bondée… Le « Bima Express », avec wagons-couchettes et wagon-restaurant, relie Jakarta et Surabaya. Les trains de la catégorie « Argo » sont les meilleurs et n’ont que des voitures de première classe. Les sièges sont inclinables, et très confortables. Mais les voitures-lits ont tendance à disparaître des trains de nuit qui adoptent de plus en plus la dure formule des fauteuils inclinables à l’américaine. Les trains sont ponctuels, et bien tenus.

Et aujourd’hui ?

La majorité des chemins de fer indonésiens se trouvent sur l’île de Java, utilisés à la fois pour le transport de voyageurs et de marchandises. Les réseaux ferroviaires non raccordés entre eux sont toujours en service, chacun sur leur île. Ce sont les réseaux Aceh et de Sumatra du Nord, de Sumatra de l’Ouest, et ceux de Sumatra du Sud et Lampung. Deux nouveaux réseaux sont en cours de construction à Kalimantan et Sulawesi.

L’Indonésie envisage d’étendre son réseau ferroviaire national qui comporte actuellement 7 032 km de voies, ceci avec la construction de 3 200 km de voies sur les îles de Bornéo, Sumatra, Célèbes et Java. Ainsi le réseau ferroviaire national atteindrait 10 524 kilomètres d’ici 2030.

Des lignes de chemin de fer urbain existent sous forme de trains de banlieue dans toutes les provinces et zones métropolitaines de Java, notamment à Jakarta, ainsi qu’à Medan, au nord de Sumatra. De nouveaux systèmes de transport en commun rapide et de métro léger sont actuellement en cours d’introduction à Jakarta et à Palembang, au sud de Sumatra.

Bien que l’écartement des rails indonésiens soit de 1 067 mm, avec marche à droite (héritage néerlandais), on peut constater des constructions de lignes récentes à Sumatra, notamment à Aceh, Kalimantan, Sulawesi et en Papouasie, ainsi qu’une ligne à grande vitesse de Jakartaetle reliant Jakarta à Bandung. Un signe notoire est que ces lignes sont réalisées en voie normale de 1 435 mm.

Les chemins de fer indonésiens sont, actuellement, exploités par la « Kereta Api Indonesia » (KAI), une société d’État, y compris son réseau de banlieue « KAI Commuter » et par sa filiale de liaison ferroviaire avec l’aéroport « KAI Bandara». L’infrastructure ferroviaire appartient à la Direction générale des chemins de fer du ministère des Transports et la « KAI » paie une redevance d’accès. Notons aussi que, pour la plus grande joie des amateurs, on peut encore voir des réseaux agricoles à voie de 750 ou 610 mm  à Java et à Sumatra, desservant les industries de la canne à sucre et du palmier à huile.