Les autorails de la « SOMUA ».

Ces très modestes autobus sur rails, à deux essieux, ont surtout roulé sur le « PLM » en 1932, dans l’air frais des hauts plateaux du département du Doubs, entre Pontarlier et Gilley. Simples, rustiques à souhait, ils n’ont pas posé de problèmes et, même, en ont résolu, en sauvant cette petite ligne. Ce premier pas, modeste, dans l’impitoyable monde ferroviaire, encourage la très sérieuse et réputée « Société d’Outillage Mécanique et d’Usinage d’Artillerie » ou plutôt « SOMUA » à continuer l’aventure en construisant, cette fois et après des camions ou des chars d’assaut, des autorails disons un peu plus ferroviaires et non plus des autobus adaptés. Ce sera le type « AE » de 1934. Mais c’est là que les choses vont commencer à se gâter.

Avec leurs trois essieux, leur articulation en deux parties et leur soufflet central, les deux premiers autorails (ou « automotrices » en termes d’époque) représentent le type « AE ». Ils sont, si l’on veut, plutôt des précurseurs des gros autobus articulés urbains actuels, puisque ayant trois essieux et une caisse articulée, mais nullement les ancêtres des automotrices « Diesel » actuels. « Modernes » à souhait pour le milieu des années 1930, élégants même, les deux prototypes ne connaissent qu’un succès très moyen, du fait des pannes répétées et de problèmes de mise au point. Après une carrière discrète autour de Rouen entre 1934 et 1937, les deux autorails disparaissent discrètement et rapidement.

Enfin, une troisième tentative faite en 1936, dite type « AL-12 », ressemblant aux fameux autorails « Bugatti » dont ils copient la forme, est construite plus tard et ils feront une carrière très honorable sur le réseau du « PLM », moyennant quand même une énergique et bienfaisante re-motorisation signée « Renault ».

Malgré les efforts d’un « grand patron » ….

Le très emblématique Raoul Dautry est nommé directeur du réseau de l’ « État » en 1931, ceci avec la mission de placer ce réseau public au niveau d’autres réseaux de chemin de fer – forcément meilleurs parce que privés. C’est ainsi que le 21 décembre de cette même année, il convoque le « Comité de direction » du réseau pour résoudre la question des autorails, essentielle à ses yeux pour la modernisation du réseau et pour son exploitation à moindre coût. Le réseau met 10 millions de francs sur la table pour financer l’opération.

Les petits autorails à deux essieux « Renault TE » ont montré leur valeur et Dautry compte faire appel aux grands constructeurs automobiles pour lui présenter des prototypes, et des constructeurs d’automobiles ou de camions comme la « SOMUA », accompagné par le très réputé « Bugatti », ou le déjà très important « Renault », répondent à la demande. D’autres, comme « Citroën » ou le très prestigieux « Hispano-Suiza », après s’être montrés intéressés, décident de ne pas s’engager plus loin dans l’aventure ferroviaire, et préfèrent se concentrer sur leur « cœur de métier » comme on dirait aujourd’hui…

Déjà très réputée pour son sérieux, la « SOMUA », qui construit de l’armement dans ses nombreuses usines, bénéficie d’une bonne image de marque auprès des compagnies de chemins de fer, mais ce n’est pas pour autant qu’elle réussisse à faire carrière dans un domaine qui est nouveau pour elle.

La « SOMUA » se met au ferroviaire.

La « SOMUA » ? Cette respectable « Société d’Outillage Mécanique et d’Usinage d’Artillerie » a une très solide expérience en matière de machines-outils, d’armes, de poids-lourds, d’engins agricoles, et aussi de véhicules blindés et de chars d’assaut, mais absolument aucun passé ferroviaire quand elle répond au concours du « PLM », et c’est bien ce qui lui créera des soucis pour briller dans ce nouveau domaine.

La firme est créée en  1914  à  Saint-Ouen par la société « Schneider » du  Havre et si la Première Guerre mondiale lui ouvre ce que l’on n’ose pas appeler un «  marché  » pour ses fabrications d’armes et d’obus, la société, dès le retour de la paix, sait se diversifier et trouver sa place dans la nouvelle industrialisation du pays, ayant de nombreuses forges et même des mines de fer.

En 1930, la « SOMUA » réussit particulièrement dans le domaine des poids lourds routiers auquel elle restera fidèle jusqu’à la fin de son existence, et se fait la championne du camion à cabine avancée, notamment pendant les années 1950. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la firme étudie, en 1944 et sous licence suédoise  « Hesselman », un camion porteur, le « JL-12 », remarqué par son vaste pare-brise descendant de chaque côté de la calandre du radiateur, et par son moteur dit « polycarburants » à quatre cylindres. En 1946, la « SOMUA » est intégrée à la « Générale Française de l’Automobile » (GFA) avec le constructeur de camions « Willème »  et le très ancien de véhicules automobiles en tous genres qu’est « Panhard ». En 1946, le camion à cabine avancée « JL-15 », avec boîte à cinq vitesses apparaît, et, en 1950, c’est la grande aventure de l’autobus urbain type « OP5 » (plus précisément « OP5-2 » pour deux portes, puis « OP5-3 » pour trois portes) que l’on verra dans les rues de Paris et de Strasbourg. La firme sera ensuite intégrée à la « SAVIEM » et poursuivra ses activités au sein de ce grand groupe sous l’égide de « Renault ».

Le « PLM » investit chez la « SOMUA ».

Le « Paris, Lyon et Méditerranée » est bien le réseau de la vapeur, et il pratique ce mode de traction avec un tel engouement, une telle fidélité, qu’il refusera longtemps toute idée d’électrification de ces grandes lignes. Mais les années de crise qui font suite à la Première Guerre mondiale l’obligeront bien à commencer à réduire ses dépenses et à chercher, partout où cela est possible, la moindre économie.

C’est ainsi que ce réseau se résout à acheter, en 1932, un parc de vingt-deux autorails qu’il divise, administrativement, en deux grandes catégories : les appareils à 40 places assises, et ceux à 60 places assises. La première catégorie, celle des 40 places, comprend donc les petits autorails, et il est intéressant de constater que le « PLM » la subdivise en deux autres catégories très descriptives des techniques de conception et de construction employées.

D’abord, il y a les « autorails type chemin de fer ». Cette appellation désigne, les engins construits, par exexmple, par les firmes « Baudet-Donon-Roussel » (BDR), ou par la « Compagnie Générale de Construction » (CGC) et par le prestigieux constructeur d’automobiles de luxe « Delaunay-Belleville » (qui se tourne vers la construction industrielle lourde vu que, à l’époque, ses très belles voitures automobiles rencontrent moins de succès).

Les masses de ces autorails sont respectivement de 11,7 tonnes à vide, ou 13 tonnes en charge. Ils ont un roulement sur deux essieux indépendants. Les caisses sont métalliques, et même en duralumin pour le « Delaunay-Belleville », et offrent 40 ou 44 places. Les postes de conduite sont en extrémité, sauf pour le modèle « CGC » qui comporte un kiosque surélevé central qui, esthétiquement, est très discutable, soit dit en passant… Nous reviendrons sur cet autorail « CGC » dans un prochain article.

Ensuite il y a les « autorails type automobile ». Il s’agit des engins construits par « SOMUA » et la « Compagnie Française de Matériel de Chemin de fer » (CFMC). Le châssis à deux essieux est directement de type automobile, et supporte une caisse du type autobus offrant 40 places. La masse est de 11 tonnes à vide  pour l’un et 15 tonnes pour l’autre. Un seul poste de conduite est à l’avant pour le « SOMUA » qui doit donc être tourné sur plaque en gare terminus.

La distinction se fait bien au niveau du châssis, et non par la disposition d’essieux, la masse, la motorisation ou le nombre de places. Effectivement, le châssis doit pouvoir supporter les fortes contraintes de traction et de tamponnement liées au chemin de fer, et c’est, pour ces raisons de sécurité évidentes, ce qui arrêtera la carrière des autorails dits de « type automobile » sur les voies ferrées pour avoir laissé de nombreuses plumes dans le monde rude des wagons et des locomotives, dont les tampons sont exempts de toute délicatesse !

Le succès modeste de cet autorail léger.

Ce type d’ « autorail automobile » n’aura qu’une carrière limitée. Il ne résout pas tout, car il ne se justifie que par une simple considération de coûts. Le confort spartiate, les performances médiocres, l’image de marque négative pour le chemin de fer apparaissent, en fin de compte, comme déterminants là où les comptables alignaient des perspectives positives en matière d’exploitation.

Les premiers autorails dans le genre, acquis par le réseau « PLM », sont de la marque « SOMUA », et deux exemplaires, pas plus… sortent d’usine en décembre 1932 et janvier 1933. Après des essais poursuivis sur la ligne de Dijon à Epinac, les deux autorails sont mis en service régulier entre Pontarlier et Gilley le 1er juin 1933. Cette date marque pour le « PLM » le début des services réguliers d’autorails institués par application du programme que les réseaux s’étaient fixés en 1931. Cette première réalisation est d’autant plus typique que, sur la ligne Pontarlier-Gilley, un seul train régulier à vapeur a été maintenu, et perd de l’argent : on pourra augmenter les fréquences de circulation avec les autorails, et même – fait surréaliste dans le monde ferroviaire – gagner de l’argent.

Les « SOMUA » : d’abord un simple autobus sur rails.

Ils ont tout à fait l’aspect général d’un autobus à quatre roues complètement fermé. Deux roues seulement sont motrices. Les bandages, comme les roues, sont en acier. Un des véhicules est muni, à titre d’essai, de roues dites « amorties». Un intermédiaire élastique, entre le bandage et le centre, annule dans une très large mesure les réactions verticales au passage des joints.

Ces autorails ont un seul poste de conduite : il faut donc « virer tes ou pour un service comportant des rebroussements.

Le moteur, placé à l’avant dans la position traditionnelle des autocars, est un modeste diesel « Peugeot-Junkers » de 65 ch. qui permet à l’autorail d’atteindre la vitesse de 90 km/h en palier, mais ne circule pas à une vitesse de plus de 75 km/h. À cette vitesse, l’arrêt est obtenu en 150 m environ, grâce à l’emploi de deux dispositifs de freinage indépendants. Le poste de conduite complété d’un emplacement pour 1000 kg de bagages. Intérieurement, une cloison sépare le poste de conduite du compartiment à voyageurs qui comporte 40 places assises et 10 debout. Le poids total du véhicule est de l1 tonnes à vide et de 16 tonnes en charge.

Comme pour tous les autorails « PLM », la conduite est assurée par un « Agent du Service de la Traction », l’accompagnement par un « Agent de l’Exploitation » qui remplit les fonctions de « Chef de train » et qui peut arrêter l’autorail en cas de besoin. L’entretien est confié au « Service du Matériel et de la Traction ».

Au point de vue de leur régime commercial, les autorails de la ligne de Pontarlier à Gilley sont à classe unique. Tous les voyageurs porteurs de titres de transport en troisième classe y sont admis dans la limite de capacité des véhicules. En même temps que les voyageurs et leurs bagages, ces autorails assurent l’acheminement des colis de détail taxés en « Grande vitesse », de denrées, de transport de finances, de messageries et de  colis.

Le bilan.

Le premier progrès est très la forte réduction des temps de parcours qui, pour le bout en bout, de Pontarlier à Gilley, atteint 42 minutes, soit près de 50% de la durée du transport par les trains mixtes supprimés. Et par ailleurs l’autorail a permis de créer un arrêt nouveau sur la ligne, au passage à niveau n° 1, dans le quartier Saint-Pierre de Pontarlier, éloigné de 1700 m de la gare principale. Dès le début, cette facilité est utilisée journellement par 17 voyageurs en moyenne. Elle a demandé peu de frais d’installation avec un petit trottoir de quelques mètres et un abri. A la demande, l’autorail s’arrête : les voyageurs descendent et leurs bagages leur sont remis, et les voyageurs qui stationnent sur le trottoir montent en voiture et le « Chef de train » leur délivre les billets utiles. Les autorails Somua circulent entre Pontarlier et Gilley avec une régularité parfaite, ce qui ne sera pas le cas des « AE » dont il sera question plus loin dans cet article. Les retards, très rares, n’ont jamais été imputables au fonctionnement de ces autorails et il ne s’est produit qu’une seule panne en de nombreuses années de service.

Les résultats obtenus par la substitution des autorails aux trains sont favorables, car elle a permis de sensibles économies dans les frais d’exploitation et de traction, bien que le nombre des relations quotidiennes de chaque sens ait été porté de 3 à 5. D’autre part, ces départs plus fréquents ont eu une heureuse répercussion sur le trafic et la comparaison du nombre des voyageurs transportés l’année dernière et cette année fait ressortir une augmentation de l’ordre de 15%.

L’établissement de nouveaux points d’arrêt facultatifs le long des lignes suivies par les autorails est un des avantages qui feront le mieux apprécier par les populations rurales ce nouveau mode de transport. Il est rendu possible, sans augmentation sensible des temps de parcours, par la faible masse des engins, par leur freinage rapide et leurs « reprises » vigoureuses lors des accélérations.

Une curieuse aventure espagnole.

Mais nos lecteurs espagnols l’ont bien voulu, merci, et grâce à notre fidèle lecteur Juan Manuel Grijalvo, son ami Angel Rivera a répondu à notre appel. Les deux autorails que la Compagnie du « Norte » (Espagne) a enregistrés comme WDM 1 et WDM 2 – et qui étaient probablement considérées comme des prototypes – sont entrés en service en décembre 1935. Ils ont été construits sous licence « SOMUA » et avaient un moteur anglais, type diesel, de la marque « Beardmore », avec 6 cylindres et une puissance de 95 ch, donc supérieure à celle du moteur Peugeot.

Ils ont été probablement affectés au dépôt de Príncipe Pío. Il semble que le « Norte » les ait dédiés aux services entre Miranda de Ebro et Logroño et qu’ils aient ensuite été utilisés dans les services de banlieue dans la région d’Oviedo.

Lors de la constitution de la « RENFE » en 1941, ils ont reçu les numéros d’enregistrement 9101 et 9102 et sont donc apparus dans l’inventaire de 1945. Le 9102 a été converti l’année suivante – 1946 – en véhicule tracté pour les tâches d’électrification. Il a reçu l’immatriculation « SEZW-9102 » et a donc servi jusqu’en 1968 (date à laquelle il a été mis au rebut), dépendant du dépôt Cerro Negro à Madrid. Quant au 9101, il est devenu un véhicule spécial pour le directeur de la 3ᵉ région de la « RENFE », basé à Séville entre 1948 et 1950. Il a été démoli en 1969.

L’autorail « SOMUA -AE » : une moins bonne affaire.

Les deux autorails prototypes « AE » de 1934 et le « AL-12 » de 1936 de la « SOMUA » conçus pour le réseau de l’« État » se présentent sous la forme de véhicules articulés à deux caisses, et, comme il se doit dans le monde ferroviaire, ils sont réversibles. La première partie de l’autorail est motrice à deux essieux, avec la motorisation et un premier poste de conduite avant, un compartiment à bagages puis un compartiment avec 30 places assises. La seconde partie, plus longue, est la remorque, à un seul essieu et elle prend appui sur la motrice, à la manière d’un camion semi-remorque actuel. Cette remorque comporte un WC toilette et un local pour le chauffage, un compartiment avec 47 places assises et, enfin, le second poste de conduite placé à l’extrémité arrière. Les deux parties ne sont pas dissociables, sinon en atelier, et la continuité entre le compartiment de la motrice et celui de la remorque est totale. Notons que les deux caisses sont attelées en permanence par un pivot d’articulation et réunies par un soufflet. On a bien, dans les faits, un seul véhicule roulant sur trois essieux.

Les deux essieux de la partie motrice sont tous les deux entraînés par le moteur construit par la « Société Générale de Constructions Mécaniques » (SGCM) de La Courneuve. Fabriqué sous licence, c’est un « MAN » allemand type « 6L » , à 6 cylindres en ligne donnant 210 ch à 1 400 tr/mn. Les essieux sont montés sur des boîtes à rouleaux « Timken », et sont munis de roues de 872 mm amorties par blocs de caoutchouc. Ces roues sont identiques à celles du petit autorail « ZZC D 2 » du « PLM ».

La transmission « SOMUA » combine deux systèmes, consistant à utiliser, au démarrage, un coupleur hydraulique avec passage graduel à une transmission directe mécanique verrouillant le mouvement pour éviter le glissement et les pertes de performances à la vitesse normale, donc assurant un rendement élevé.

D’après Yves Broncard, dans le tome 5 de son indispensable ouvrage « Autorails de France » (La Vie du Rail), les deux autorails « SOMUA » sont vendus au prix unitaire de 518000 francs et ils sont livrés le 16 avril 1934 pour le « Z-24009 », et le 8 août de la même année pour le « Z 24010 ». Renumérotés respectivement Z-24701 et Z-24702, les deux engins se retrouvent à Rouen, au centre d’autorails de Sotteville, fermement entourés par une équipe de « VH Renault » à la robustesse et à la fiabilité éprouvées, ce qui ne manquera pas de leur constituer un « challenge » (pardon pour le terme anglais à la mode actuelle) difficile à tenir !

Ce petit centre d’autorails rouennais assure des mouvements sur les paisibles lignes normandes de Louviers, de Saint-Pierre du Vouvray, d’Evreux, et aussi jusqu’aux Andelys sans compter quelques parcours sur l’historique ligne de Rouen à Orléans. Le total fait, malgré les apparences, un « roulement » de plus de 550 km par jour, qui ne sera pas tenu longtemps puisque les totaux mensuels pour l’été de 1934 ne dépassent guère 7000 à 9000 km au maximum pour juillet et pour août respectivement, puis un peu plus de 3000 km en septembre, et enfin moins de 2000 km en octobre… et plus rien en novembre… Que s’est-il passé ?

Un autorail en quête d’un budget présentable.

Tout réseau bien géré a des comptables observateurs et intransigeants, or le réseau de l’ « État » l’est. Il n’échappe pas aux comptables que le coût kilométrique des « SOMUA » est l’un des plus élevés par rapport à celui de tous les autorails, avec un bon 3,11 francs au kilomètre au lieu de moins de 2 francs en moyenne pour les « Renault VH » et « ABJ », ou même 1,89 francs pour des « De Dietrich » ou encore 1,97 francs pour les autorails « Aciéries du Nord » (ADN) du même réseau … qui regarde avec envie les « Pauline » à bogies du réseau de l’Est afficher un remarquable coût de 1,12 francs.

Une moitié du coût élevé des « SOMUA » type « AE » est absorbée par l’entretien et les réparations courantes des moteurs et des organes de roulement. À la fin de 1935, l’autorail « ZZ-24701 », qui vient de dépasser les 45000 km, est immobilisé pour subir une transformation de sa motorisation au profit d’un moteur à essence « Panhard » dont les caractéristiques d’encombrement et de poids en facilitent le montage à la place du moteur « MAN ». Ce moteur, à 4 temps, est un classique à 12 cylindres en V à 60°, mais sans soupapes dans la tradition « Panhard », avec allumage par « Delco », et capable de donner 300 ch à 1600 tr/mn lorsqu’il est alimenté en essence. Adapté au fonctionnement au gazogène, pour répondre à une demande des pouvoirs publics de l’époque à la recherche d’un carburant national, recevant alors des culasses spéciales et subissant un taux de compression porté à 8,5 kg/cm2 (au lieu de 5,5), sa puissance est réduite à 215 ch à 1730 tr/mn. L’autorail est remis en service en février 1936, avec son autre compagnon resté, lui, non transformé.

Les résultats sont intéressants, mais la fiabilité reste très mauvaise, avec des parcours haut-le-pied pour cause de réparations pouvant atteindre 1000 km par mois. À la fin de 1937, les deux autorails « AE » n’ont pas atteint chacun 40000 km et le réseau de l’ « État » les gare discrètement au début de 1938 : ils ne circuleront donc pas sous les couleurs et les marquages de la « SNCF » qui vient d’être créée.

Caractéristiques techniques.

Type : AA1

Date de construction : 1934

Puissance : 210 ch

Masse : 28 t

Capacité : 75 places assises + 25 debout

Longueur : 21,94 m

Vitesse : 90 km/h

Les autorails « AL-12 ».

La série des onze « SOMUA AL12 » (appellation du constructeur) ou « SOMUA XS » (pour la numérotation SNCF de fin de carrière), est livrée au « PLM » en 1936. Ces autorails comprennent, eux aussi, deux éléments avec intercirculation par soufflet comme les « AE ». Mais les essais de mise au point ont conduit à remplacer le deuxième essieu moteur par un bogie d’intercaisse.

L’élément moteur est utilisé comme fourgon. La remorque présente deux salles de part et d’autre de la plateforme d’accès côté bogie : une grande salle de 50 places assises de 3ᵉ classe et une petite de 16 places de classe supérieure commune (1ʳᵉ ou 2ᵉ). L’autorail peut accepter 40 places debout. Les plateformes d’accès offrent 6 et 5 strapontins. En 1956, avec la suppression de la 3ᵉ classe, les 66 places assises sont affectées à la 2ᵉ classe. Il dispose de deux postes de conduite. Le compartiment à bagages, d’une surface de 10 m², a une capacité de deux tonnes.

La masse totale en charge est de 50, 910 t. À la fin des années 1940, le moteur a été remplacé par un excellent « Renault » 517G à 12 cylindres en V de 300 ch identique à celui des « ABJ ». La boite cinq vitesses « SOMUA » a été conservée. Par contre les freins à tambour de type (trop automobile) et qui chauffent énormément sont remplacés par des freins classiques à sabot du type chemin de fer. L’attelage automatique Willison cède la place à un attelage à vis classique, allégé, sur une traverse avec tampons. Les feux sont désormais de type unifié à deux régimes : fanaux rouges et projecteurs. L’installation du jumelage unifié permet l’attelage de deux autorails, conduits par deux agents.

Les onze « SOMUA» type « A-12 » sont affectés au centre d’autorails d’Avignon, d’où ils desservent Montpellier, Marseille, Aix-en-Provence et Draguignan, sous la désignation « ZZ D 101 » à « ZZ D 111».

En 1938, la « SNCF » est créée et ces autorails sont désormais des « ZZS 1» à « ZZS 11 », puis des « XS 1 » à « XS 11 » en 1947, par suite de la création d’une région « Méditerranée ». Les ZZS 8 et 10 ont été détruits lors d’un bombardement. Les autres ZZS sont retirés du service en 1959 et 1960, chassés par l’électrification et les Z-7100.

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux : AA1+2

Écartement : standard (1 435 mm)

Moteur : SGCM

Cylindres : 8 en ligne

Puissance : 350 ch

Transmission : mécanique 5 vitesses.

Masse en service : 40,810 t

Longueur : 27,140 m

Largeur : 2, 840 m

Vitesse maximale : 100 km/h