Voyager sur le toit, c’est une vieille affaire ferroviaire. Cette pratique a commencé dès les premières années et c’est aussi celle de l’âge d’or des chemins de fer, de 1830 à 1930, quand le chemin de fer domine le monde des transports et est submergé par une demande intarissable et tout aussi imprévue. Le succès est immédiat et immense : le monde entier, avide de voyages rapides et confortables, envahit les gares. Le chemin de fer est prospère et devient un modèle de placement et d’investissement. Heureuse époque…. heureux siècle qui dure de 1830 à 1930 avant que les grandes crises économiques et la concurrence de l’automobile ne viennent tout dévaster !
C’est alors que les voyageurs, dès les toutes premières années de l’histoire ferroviaire, se sont postés d’office sur le toit des voitures, comme cela se fait toujours dans le Tiers monde actuel. Cette pratique a conduit les compagnies à aménager ces toits pour en faire des « impériales » — les réseaux ayant déjà le souci de suivre les goûts de la clientèle et d’encaisser les sous qui vont avec. C’est ainsi que, dès 1829, des voitures à deux niveaux sont engagées sur la ligne de Lyon à Saint-Etienne. La ligne est terminée en 1833, et il n’est pas certain que ces voitures à impériale improvisées aient circulé jusqu’à cette date. Les premières lignes américaines, comme celle du Baltimore & Ohio, font bien circuler des trains formés de voitures à deux niveaux en 1832, très inspirées des diligences contemporaines. Donc passer « à l’étage » est un acte ancien et qui a une longue histoire.
Accordons nos violons : « Impériale », « étage » ou « niveau » ?
Comme la voiture « Corail » a remis à l’honneur le terme de « voiture » grâce à l’action des commerciaux des années 1980, de même l’apparition des « VB2N » a permis aux mêmes commerciaux de mettre au goût du jour celui de « niveau », ce qui a apporté, par la force des choses et des habitudes croisées, un brouillage de vocabulaire et d’usage – comme notre époque actuelle les adore et les cultive.
Comment s’y reconnaître ? D’abord la langue française ne connaît d’étage, dans les immeubles, qu’à partir de ce qui est au premier, le rez-de-chaussée n’étant pas un étage. Le rez-de-chaussée est au niveau de la chaussée de la rue, ou, si l’on veut, du sol. L’étage, c’est ce vers quoi l’on monte, d’où nos ascenseurs qui commencent par un « 0 » pour le bouton du bas, alors que dans beaucoup d’autres pays du monde entier, on commence par un « 1 ».
Théoriquement, donc, une voiture dite à deux niveaux n’aurait donc qu’un seul étage ? Exactement, et c’est bien ainsi que le réseau de l’État l’entendait, en 1932, avec ses voitures dites « à étage ».
Mais le réseau de l’État détournait déjà le langage en abandonnant volontairement le terme d’ « impériale » qui avait laissé de trop mauvais souvenirs chez les usagers de sa banlieue. Ne voulant pas mélanger les torchons et les serviettes, l’État se refuse à parler d’impériale pour ses toutes nouvelles et très modernes voitures de 1932. Exit donc l’impériale. Ouverte à tous les vents, offrant de spectaculaires possibilités de chute en cours de route, l’impériale était honnie par les voyageurs, mais faisait les choux gras des médecins…
Accordons nos violons (bis) : « x » ou « e » ?
Le marquage dit de 1924 est adopté dès le 20 mai 1919 par la Conférence des Chefs de l’Exploitation des Réseaux, et il reste en vigueur, à la SNCF, jusqu’en 1969. À l’époque, on affecte la lettre « x » pour ce que l’on appelle des « voitures à impériale », même si ce terme tombera rapidement en désuétude. Le marquage dit de 1969 utilise le code UIC de 1966 qui est obligatoire pour tous les réseaux membres. Il utilise la lettre minuscule indice « e » pour désigner les véhicules comportant un étage. C’est pourquoi les VB2N portent toutes l’indice « e », par exemple : ABe, Be, BDe, Bxe, etc. Attention : une « Bxe » n’est pas une voiture à étage plus une impériale ! Le « x » du marquage de 1969 concerne les véhicules à aménagement spécial… ici, une cabine de conduite en l’occurrence.
Les voitures à impériale.
Elles seraient ainsi appelées parce que l’Impératrice Eugénie en aurait fait l’éloge – sinon l’utilisation ! Cette explication est couramment donnée, mais l’origine ne peut être garantie. Toujours est-il que ces voitures existent d’abord pour les omnibus à chevaux, notamment à Paris. Mais les compagnies de chemin de fer, pressées par une demande de transport qui augmente sans arrêt, vont adopter cette solution pour accroître la capacité des trains sans les allonger, car allonger les trains demanderait d’allonger les quais, d’où des achats onéreux de terrains pour étendre les emprises des gares et d’importants travaux de remaniement des voies.
On gagne donc en hauteur ce que l’on ne peut gagner en longueur. Construites entre 1855 et 1880 par la compagnie de l’Ouest, les premières voitures de banlieue à impériale sont rudimentaires. Pesant environ 8 tonnes, elles ont un châssis à brancards en bois et une caisse en bois. En bas, quatre compartiments étriqués offrent un confort minimal, tandis que, en haut, l’impériale « accueille » 34 voyageurs sur de simples bancs. Bref, ce n’est pas encore le « Transilien « de 2005, mais, pour l’époque, c’est jugé acceptable par une clientèle qui n’a d’autre choix que prendre le train ou aller à pied.
Pour ce qui est de la « hauteur sous barrots » (terme de marine), elle est très mesurée, et même si nos ancêtres sont un peu moins grands que nous, les plafonds sont à seulement 1,65 m du sol au niveau inférieur, et, sous le toit de l’impériale, on dispose de 1,67 m : il faut donc circuler la tête penchée et se dispenser du chapeau que la mode impose pourtant !
L’accès à l’impériale est dangereux et acrobatique. On doit prendre des escaliers extérieurs placés aux extrémités de la voiture, ces escaliers étant en deux volées donnant de chaque côté. On monte ainsi depuis le quai et, une fois debout sur la toiture de l’étage inférieur, on gagne son banc en marchant le long du bord de ce toit, en faisant attention à ne pas glisser dans le vide, et en se tenant à ce que l’on peut, notamment à une petite main-courante placée le long de la toiture de l’impériale.
L’impériale est ouverte latéralement, et accueille généreusement vents, bourrasques, pluie et escarbilles…Les chutes en cours de route sont nombreuses, souvent à l’approche des gares, car les voyageurs se préparent à descendre et commencent à gagner les escaliers en marchant le long du toit inférieur pendant que le train roule encore. Dans la plupart des cas, les chutes ne sont donc pas trop graves vu la vitesse modérée des trains, plus particulièrement en vue des gares : contrairement à ce que la SNCF connaît aujourd’hui, il y a souvent moins de voyageurs à l’arrivée qu’au départ… les manquants terminant piteusement leur voyage à pied le long des voies et font savoir illico, sur le cahier de réclamations de la gare, de quel bois ils se chauffent, et quelles sont leurs relations dont ils vont user auprès de « messieurs les dirigeants de la compagnie ». Ah ! Mais…
Ces voitures ne sont pas une calamité purement nationale et française. On en voit d’analogues un peu partout dans le monde, conçues sur le même principe d’une impériale ouverte, ceci sans doute par l’influence des tramways omniprésents dans les grandes villes du monde. Beaucoup de réseaux urbains de pays peuplés et chauds en ont usé, comme l’Espagne, les Indes, l’Afrique du Sud.
Les voitures à deux niveaux de l’État.
Directeur du réseau de l’État à partir de 1931, Raoul Dautry voit loin et innove. Il commande pour le réseau un matériel de banlieue étonnant et qui préfigure le matériel le plus récent de la SNCF dit « à deux niveaux ». En ce temps-là on parlait plus prosaïquement d’étages… mais on entassait quand même les voyageurs.
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la banlieue ouest s’étend encore plus et la gare St-Lazare voit passer des dizaines de milliers de voyageurs chaque jour, se pressant sur les quais étroits de la gare, mettant un temps de plus en plus long pour se presser dans les voitures des trains de banlieue ou pour tenter de s’en dégager. Le site de la gare, pris dans des quartiers très actifs et à l’occupation du sol très dense, empêche tout élargissement des quais – sinon en diminuant leur nombre – ou même tout allongement. Pour transporter encore plus de voyageurs dans un train dont on ne peut augmenter la longueur, la seule solution est de gagner de l’espace dans le sens de la hauteur. Bien sûr, l’idée n’est pas nouvelle, et les voitures à impériale des débuts des chemins de fer en sont déjà l’application. Mais, cette fois-ci, elle se concrétise par une réalisation technique remarquable, donnant des voitures solides, confortables, et surtout très bien dessinées.
Installée à Aytré, la bien connue firme les « Entreprises Industrielles Charentaises » signe là, en attendant de faire mieux encore sur le matériel le plus récent de la SNCF, un chef-d’œuvre de conception technique et esthétique. L’innovation principale consiste à utiliser l’espace disponible entre les deux bogies de la voiture pour y loger un plancher inférieur surbaissé, ce qui permet de loger un deuxième plancher à mi-hauteur de la caisse. On obtient ainsi, dans la partie centrale de la voiture, les deux étages nécessaires pour en accroître la capacité d’environ 40 à 50 %.
On notera que l’exploit technique est d’autant plus remarquable que le réseau de l’État a un gabarit assez restreint qui impose une hauteur totale de seulement 3,94 m au-dessus du rail : la SNCF d’aujourd’hui accorde un gabarit de 4,28 m en hauteur, et les chemins de fer américains 4,73 m.
Commandée en 1932, la première série de voitures est livrée dès 1933 et fait sensation. Une deuxième série de 40 voitures est livrée en 1934, portant la totalité du parc à 50 exemplaires. Depuis les deux plates-formes d’entrée, on accède aux étages par des escaliers très larges et traités en style « Arts déco » (acier inoxydable et aluminium poli à profusion), ou bien, on peut aller s’asseoir aux extrémités des voitures à un niveau normal, au-dessus des bogies.
La salle supérieure comprend des sièges à 5 places de front (3+2) tandis que la salle inférieure, plus étroite du fait de la présence des longerons de châssis l’encadrant, ne comporte que 4 places de front (2+2). Tous les sièges sont rembourrés, même en 3ᵉ classe, et le roulement des bogies types X2 État à silentblocs en caoutchouc est très doux. Elles offrent de 102 à 126 places selon les classes, et pèsent de 50 à 51,5 t selon les types. Ces splendides voitures roulent jusqu’en 1984, mais leur souvenir reste présent pour tous les cheminots et les amateurs de chemins de fer quand ils montent dans une rame à deux niveaux actuelle.
De fait, ces voitures ne sont pas une invention du réseau de l’État : il en existe sur le même principe bien auparavant, comme nous le montrons par une illustration de 1927 concernant une voiture à deux étages en voie métrique, la voiture Hulse – du nom de l’ingénieur qui l’a dessinée – circulant sur le réseau des South African Railways. Certains réseaux américains utilisent, pour leurs lignes de banlieue de la côte est des États-Unis, des voitures à deux niveaux, de conception très rustique, mais utilisant aussi le principe du « puits » entre les longerons du châssis pour loger le plancher du niveau inférieur.
Même les sujets de Sa Gracieuse Majesté…
Les réseaux britanniques sont confrontés au même problème que leurs contemporains des années 1930 : comment transporter plus de voyageurs, sans allonger les trains, donc les quais ? Si le gabarit des réseaux offre une hauteur de 4,28 à 4,30 m environ permettant de loger deux niveaux, le réseau britannique paie cher son antériorité historique qui lui accorde qu’un maximum de 4,12 m en hauteur. Le même gabarit n’offre à peine que 3,12 m en largeur : le gabarit restreint a été une erreur fondamentale et dramatique pour le chemin de fer britannique. Les ingénieurs anglais, en venant construire des réseaux dans les autres pays, dont la France, éviteront de renouveler cette erreur.
Un des premiers réseaux à envisager des voitures à deux niveaux est le « London, Midland & Scottish Railway » sous la forme d’une immense voiture-lits triple articulée, longue de 45 mètres environ, et offrant 34 compartiments individuels. Destinée au service de l’Écosse, cette voiture est restée à l’état de projet.
Le « Southern Railway », grand réseau de banlieue desservant le sud de l’Angleterre, a bien essayé, lui aussi, de faire des voitures à deux niveaux à la fin des années 1940, en imbriquant, très astucieusement, les compartiments entre eux, pour ses rames de banlieue entre Londres et Dartford. Une rame de 8 voitures offre 1.016 places, soit 31 % de plus qu’une rame de 8 voitures classique et de même longueur. En quelque sorte, le voyageur du haut est presque assis sur la tête du voyageur de « l’Angleterre d’en bas » de l’époque, ses pieds s’engageant alors dans un espace aménagé entre les deux compartiments inférieurs contigus et reposant sur un plancher surélevé (voir le schéma d’époque ci-dessous). Cela n’a pas beaucoup plu : les Britanniques, notamment ceux de la très chic banlieue du Kent, n’appréciaient guère d’être entassés comme des pilchards disposés tête-bêche dans une boîte de conserve, même s’ils raffolaient de ce poisson. En été, et au niveau supérieur où la courbure du pavillon avait proscrit des baies ouvrantes, on étouffait.
Le TER 2N NG d’Alstom né en 1938 ?
Enfin, Alsthom, qui a encore son « h », prévoit dès 1938 ce qu’il n’appelle pas encore un TER 2N NG, mais qui lui ressemble beaucoup. C’est un autorail, à deux niveaux, et dont la conception générale lui donne une ressemblance extérieure avec les TER 2N de la nouvelle génération actuels, à ceci près que le modèle de 1938 est mono-caisse, alors que les TER 2N NG comprennent de 2 à 5 caisses.
Décrit dans le numéro 17 de « Traction nouvelle » de septembre – octobre 1938, cet autorail est diesel-électrique, et il a une puissance de 600 ch. Il offre 125 places assises et permet d’emporter 175 voyageurs debout. Ce chiffre ne semble guère en rapport avec le nombre de places assises et devrait, à notre avis, s’interpréter comme la somme des voyageurs assis et debout.
Mais son aspect est très futuriste, et il ne manque pas de ressembler à un gros jouet en bois, comme on en faisait à l’époque, avec ses fenêtres parfaitement rondes et ses formes bien arrondies aussi. Il a une particularité : sa disposition d’essieux est du type 1BB-BB1, avec des bogies à deux essieux moteurs et un essieu porteur extrême, très longs. Les deux moteurs sont logés aux deux extrémités de l’appareil, sous le plancher des cabines de conduite qui se trouvent, de ce fait, surélevées.
Commandé par la toute jeune SNCF pour sa région ouest, ce lointain ancêtre du TER 2N NG n’a, à notre connaissance, jamais été fabriqué. Nous en donnons ci-contre une illustration. Mais nous ne pensions vraiment pas que, dès 1938, on dessinait déjà, chez Alsthom, les autorails et automotrices de 2005… Rien de nouveau, donc, sous le soleil ferroviaire.
Petit album de l’entassement en divers lieux du monde.
Vous devez être connecté pour poster un commentaire.