La banalisation des voies : l’essai de Blaisy-Bas.

La banalisation n’existe pas seulement pour les locomotives (plutôt appelée dans ce cas « banalité »), mais aussi, d’une manière temporaire ou permanente, pour les voies. C’est une technique consistant à ouvrir les deux voies d’une ligne à la circulation indépendante sur chacune d’elles de trains dans les deux sens, ce qui fait qu’il est possible de voir deux trains rouler côte à côte dans le même sens.

Il est certain que, sur une ligne à double voie, la circulation des trains, comme sur une route d’ailleurs, se fasse dans un sens sur une voie et dans l’autre sens sur l’autre voie. En France, sauf sur l’ancien réseau d’Alsace-Lorraine, roulent sur la voie de gauche, selon les normes britanniques des ingénieurs anglais qui ont construit notre réseau au début du XIXe siècle.

Les raisons de la banalisation des voies des lignes à double voie.

Le déséquilibre des trafics, dans un sens par rapport de l’autre à une période de la journée, peut faire qu’une des voies est moins utilisée alors que l’autre peut être saturée. Pourquoi ne pas, dans ce cas, considérer les deux voies comme étant deux voies uniques indépendantes, acceptant alors des trains dans les deux sens, comme le font les innombrables voies uniques dans l’ensemble des réseaux mondiaux ? Le réseau des Etats-Unis est bien un réseau presque entièrement en voie unique, et sur de longues distances, et les cheminots de ce pays sont rapidement devenus des spécialistes du « dispatching » avec une intense utilisation des liaisons radio dès les années 1920.

La forme la plus connue est l’établissement, sur les deux voies d’une ligne à double voie, de la circulation tantôt dans un sens, tantôt dans le sens opposé. D’un rendement très élevé, la banalisation d’une voie facilite considérablement l’exploitation d’une ligne, mais exige une double signalisation correspondant à chacun des sens de circulation. En général, l’ensemble d’une ou de plusieurs voies banalisées d’un même tronçon de ligne est commandé à distance par un seul poste (appelé « poste de commande centralisée »), qui actionne toutes les aiguilles et tous les signaux de ce tronçon.

Il est peu connu que le réseau du Nord modifie ainsi les deux voies de la ligne de Paris à Lille entre Chantilly et Paris, dès les années 1930, pour assurer le service voyageurs des courses. Mais l’exemple le plus connu est la banalisation, dans les années qui suivent la Seconde Guerre mondiale, des voies de la ligne de Paris à Lyon dans la partie la plus accidentée, celle du Seuil de Bourgogne, qui ne pouvait être quadruplée.

La banalisation des voies entre Blaisy-Bas et Dijon.

Menée dans le cadre de l’électrification de la ligne de Paris à Lyon au début des années 1950, la banalisation de Blaisy-Bas à Dijon est l’une des plus spectaculaires transformations de la ligne. La SNCF le fait savoir et la fameuse photographie montrant deux trains roulant dans le même sens, côte à côte, fait le tour du monde. La firme Westinghouse, qui a réalisé la signalisation électrique permettant cet exploit, l’utilise pour ses publicités. On voit un train de voyageurs remorqué par une 2D2-9100 « remontant », sur des kilomètres et des kilomètres on suppose, de la queue à la tête d’un train de marchandises remorqué par une BB-8100.

En effet, une fois électrifiée, la ligne de Paris à Lyon devient une artère à très haute densité de circulation, puisque les trains des autres lignes, non électrifiées, viennent emprunter cette ligne pour gagner du temps. On sait que, par son aptitude à la montée en vitesse rapide depuis le démarrage, et par sa souplesse de marche, une locomotive électrique peut, à puissance égale, remorquer des trains bien plus lourds qu’une machine à vapeur. Mais pour utiliser pleinement ces possibilités, il faut prévoir une augmentation de la longueur des trains qui conduit à allonger les voies de garage des trains de marchandises et les voies à quai des gares de voyageurs. Les quais de Paris n’avaient, à l’époque, que 300 m. Il a aussi fallu les porter à 400 m, opération qui a aussi été faite dans toutes les gares importantes. L’alimentation en courant de traction d’une ligne électrifiée doit être calculée pour faire face aux pointes de trafic. Et, comme la traction électrique est bien plus économique que la traction à vapeur, on utilise cette marge de puissance pour détourner par la ligne électrifiée les trains qui utilisent des lignes voisines non électrifiées, même s’il en résulte une légère augmentation de parcours. Donc beaucoup de trains quittent leur ancien itinéraire et se retrouvent sur la ligne électrifiée Paris-Lyon.

Répondre au problème de la saturation du Seul de Bourgogne.

Pour réduire la longueur des cantons de bloc, qui fixe l’espacement minimum des trains, le bloc automatique a remplacé le bloc manuel sur les sections qui en étaient encore munies. De même, quelques points singuliers comportant des cisaillements ou des ralentissements dus au tracé de la voie ont été supprimés. Sur la ligne Paris-Lyon, 50 garages nouveaux ont été aménagés avec entrée directe par aiguille en pointe, disposition qui permet de garer un train en 3 ou 4 minutes seulement.
Il restait le problème du Seuil de Bourgogne. La ligne est à quatre voies sur 203 km au total, mais elle comprend encore deux sections à double voie, formant goulot d’étranglement, l’une entre Saint-Florentin et Les Laumes, l’autre entre Blaisy-Bas et Dijon. Sur cette dernière section, quadrupler les voies aurait été un travail considérable, vu que le site est très accidenté, et impose une très longue déclivité à fort pourcentage jusqu’à Dijon. C’était bien plus économique de « banaliser » les deux voies, c’est-à-dire de les équiper pour qu’elles puissent être utilisées, l’une et l’autre, dans n’importe quel sens de circulation.
Ce résultat a été obtenu, en toute sécurité, en créant à Dijon un poste de « Commande Centralisée de la Circulation » (C. C. C.) qui commande à distance toutes les aiguilles et tous les signaux du tronçon Blaisy-Bas – Dijon, long de 27 km. Grâce à cette installation, on peut, le cas échéant, utiliser les deux voies pour écouler le trafic d’un même sens, notamment pendant les batteries de rapides de nuit qui, depuis la mise en service de la traction électrique et grâce aux améliorations de vitesse, se croisent maintenant au sud de Dijon. On peut aussi expédier de Dijon un train lent devant un rapide le second doublera le premier avant Blaisy-Bas et ce dernier aura pu gagner plusieurs dizaines de minutes en ne se garant pas à Dijon jusqu’au départ de l’autre train.

En conclusion : méfiez-vous des imitations.

Il existe quelques rares cas, en France, de « fausses voies banalisées » : il s’agit de voies uniques, desservant deux directions différentes, établies côte à côte sur plusieurs kilomètres à partir d’une gare commune et sur une plateforme commune. Quelques kilomètres plus loin, lorsque la topographie le permet, elles se séparent l’une de l’autre, sans appareil de voie, chacune prenant sa direction propre. On peut voir des trains circuler dans chaque sens sur chaque voie, comme s’il s’agissait de deux voies banalisées.

Nous avons trouvé le cas, à la sortie de Pontarlier, des deux lignes à voie unique allant l’une vers Neuchâtel et l’autre vers Vallorbe. Il y a aussi un autre cas à Aspres-sur-Buech, sortie sud, apparemment avec deux voies uniques, l’une allant à Veynes et Briançon, l’autre allant à Sisteron et Marseille. Mais la réalité est une ligne en régime de double voie (une voie par sens), se séparant à Aspres avec deux gares origine de voie unique vers Livron et Grenoble. On pourrait aussi citer la sortie de Volvic avec deux voies uniques, une vers Laqueuille et l’autre vers Lapeyrouse. On pourrait aussi citer l’ancienne sortie Sud de Bort-les-Orgues vers Viescamps et Neussargues, ou la sortie Ouest du Buisson vers Libourne et Agen, comme nous le fait remarquer un lecteur de ce site, JG Amapeau que nous remercions et dont nous publions le message en fin d’article. Sans doute, il y a encore de nombreux autres cas en France… et dans le monde.

Méfiez-vous des imitations (suite).

Nous recevons un très intéressant message de JG Ampeau sur cette question. Nous l’en remercions, car nous avons, nous aussi, besoin d’en savoir un peu plus sur cette passionnante question et de ne pas nous laisser prendre au piège :

Je me permets de vous adresser quelques précisions sur la banalisation des voies :

La banalisation s’entend comme étant la gestion de l’intervalle par des installations de sécurité qui s’opposent à l’expédition de deux trains de sens contraires, et où l’espacement des trains de même sens est assuré par un block automatique.

La banalisation n’implique pas obligatoirement une commande centralisée, elle peut s’appliquer sur un intervalle entre deux gares gérée en commande locale (un poste par gare). C’est le cas des lignes à une voie munies de postes en commande locale dans chaque gare (par exemple, entre Limoges et Saillat à l’heure actuelle avec du BAPR S entre les gares pour gérer les intervalles).

La banalisation se caractérise donc par écart au bloc manuel où l’Homme intervient dans les opérations de sécurité à effectuer (cantonnement téléphonique ou bloc manuel par appareils) pour éviter les nez à nez et rattrapages au sein de l’intervalle.

Dans la banalisation, ce sont des automatismes qui commandent les signaux et permettent d’assurer la sécurité des circulations, et dans les deux sens.

– Entre Chantilly et Paris, ce n’est pas une banalisation qui a été mise en œuvre par la Compagnie du Nord pour écouler les retours des trains de course, mais une procédure manuelle spécifique, où, uniquement les jours de courses, le cantonnement manuel s’effectuait dans le même sens sur les deux voies (et donc contrairement au sens normal sur la voie impaire), avec un personnel supplémentaire au bord de la voie (retour aux tous débuts du chemin de fer) et sans doute une consigne spécifique à mettre en œuvre édictée pour l’occasion.
https://club-ferroviaire-chantilly.fr/Home/Page_HO/Gare_courses/Gare_Courses.htm (le terme banalisation employé est impropre, la description du cantonnement employé indique bien qu’il s’agit d’un cantonnement manuel, qui plus est temporaire et sans installations fixes spécifiques).

– la première banalisation mise en œuvre en France l’a été sur la Compagnie de l’État dès 1933, entre Houilles-Carrières et Sartrouville, dépendant du CTC (Commande Centralisée du Trafic en appellation française) de St Lazare. Il s’agissait alors de la seule troisième voie de cette section.

– Ensuite, effectivement, la banalisation complète à grande échelle et sous commande centralisée a été déployée sur Blaisy-Dijon en 1950 à l’occasion de l’électrification de Paris-Dijon (et étendue progressivement jusqu’en 1976 sur les sections à deux voies au Nord des Laumes jusqu’à Tonnerre).

– La ligne Dôle-Vallorbe a été également munie de banalisation sur les sections mises à une voie dans le cadre de son électrification en 25 000 V. Ce fut le premier cas de banalisation sur ligne à une voie en France.

Entre Veynes et Aspres, on n’est pas sur deux voies uniques juxtaposées, mais bien sur une ligne en régime de double voie (une voie par sens), se dégroupant à Aspres même en deux gares origine de voie unique vers Livron et Grenoble.
Dans le cas de voies uniques juxtaposées, on peut citer la sortie de Volvic avec les deux voies uniques vers Laqueuille et Lapeyrouse courant sur quelques kms, de même que l’ancienne sortie Sud de Bort-les-Orgues vers Viescamps et Neussargues, ou la sortie Ouest du Buisson vers Libourne et Agen.