Tarascon : oser la quadruple traversée avec des quais perpendiculaires.

Ce n’est pas une figure de style, ou de la danse, ou du patinage artistique. C’est une curiosité ferroviaire qui équipe quelques gares dans le monde, mais très peu, certaines étant en France comme à Tarascon ou La Voulte-sur-Rhône, beaucoup d’autres étant aux États-Unis ou au Royaume-Uni du fait de la multiplication des compagnies privées concurrentes qui refusaient des gares communes et des jonctions directes. Elles ont, pratiquement, presque toutes été remises dans une situation normale, avec des voies parallèles et accessibles directement pour tous les trains. Mais l’hsitoire du site de la gare de Tarascon, outre la beauté de la ville, vaut le voyage, comme dirait le guide Michelin, et méritait autre chose que le détour…

Établie à 17 mètres d’altitude du fait de la présence d’un pont ferroviaire sur le Rhône et de bateaux imposant cette altitude, la gare de Tarascon est située au point kilométrique zéro de la ligne de Tarascon à Sète, une donnée importante sur laquelle nous reviendrons. Cette gare est ainsi faite qu’elle permet le raccordement nord de Tarascon reliant Avignon-Centre et Sète. Elle dispose aussi de quais sur le raccordement sud de Tarascon assurant une liaison entre Marseille-Saint-Charles vers Sète. Notons aussi que les trains de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles  pouvaient, jadis, passer aussi par cette gare. Enfin, la ligne de Tarascon à Orgon, chemin de fer d’intérêt local à écartement standard, partait de cette gare, décidément très active, mais cette ligne a été supprimée après la Seconde Guerre mondiale.

Une gare née avec la compagnie d’Avignon à Marseille.

Le tronçon d’Avignon à Marseille de l’actuelle ligne dite « impériale » de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles est concédé le 24 juillet 1843 à Paulin Talabot, le bien connu fondateur du chemin de fer desservant le sud de la vallée du Rhône et ultérieurement directeur du très prestigieux PLM. La Compagnie du chemin de fer d’Avignon à Marseille ouvre la ligne par tronçons successifs et la gare de Saint-Martin-de-Crau est mise en service avec le tronçon de Rognonas à Saint-Chamas le 18 octobre 1847. Comme la ligne, la gare est ensuite exploitée par la Compagnie des chemins de fer de « Paris à Lyon et à la Méditerranée » (PLM).

Marseille aurait pu être une gare du Midi.

Datant des années 1860, le fait est aujourd’hui peu connu. Nous reprenons le texte même de l’article que nous avons consacré au réseau du Midi sur ce site : « Le Midi, malgré les apparences, n’a jamais posé les armes de son désir de conquête de la côte méditerranéenne. Sa lutte contre le PLM reste permanente, en une véritable partie d’échecs où chacun, sournoisement, avance ses pièces. Un épisode peu connu de ces luttes héroïques est la tentative, faite par le Midi, de toucher Marseille malgré la présence du PLM déjà dans cette ville, et après un partage du territoire national qui semble définitif.

Le grand port de Marseille est, on s’en doute, un des plus importants de la Méditerranée et le plus important port français à l’époque. Il est un puissant générateur de trafic et de profits. Le Midi dispose certes de Bordeaux, sur la façade atlantique, mais, pour ce qui est de la Méditerranée, il doit se contenter de Sète ou de Narbonne qui sont loin d’avoir la même envergure que Marseille. Né autour de la ligne Bordeaux-Sète qui longe le canal des Deux Mers, le réseau du Midi se veut « le réseau des deux mers » et voudrait, pleinement, réunir l’Atlantique et la Méditerranée. À une époque où les trains vont infiniment plus vite que les bateaux les plus performants, beaucoup de compagnies ont des lignes prospères parce que raccourcissant des trajets maritimes.

L’idéal, pour le Midi, serait de détourner irrévocablement tout le trafic faisant le tour de l’Espagne, mais il lui faut un port sur la Méditerranée qui puisse traiter ce trafic. Le réseau du Midi propose aux pouvoirs publics la création d’une ligne Sète-Marseille, ceci dès 1862, après avoir publié un tarif qui accordait des réductions considérables venant d’un port étranger ou d’un port français et allant vers un autre port français…

Soutenue par les élus de l’Hérault, cette ligne prend l’aspect d’un Béziers-Marseille aurait évité Nîmes et Arles (gagnant ainsi une centaine de kilomètres), et aurait subrepticement longé la côte méditerranéenne et serait entrée dans Marseille par le bord de la mer.

Entrant dans Marseille à la manière de la prise de Troie avec un gigantesque faux cheval roulant contenant des troupes, laissant au PLM sa gare Saint-Charles, le haut de la ville, et ses ambitions de poursuivre en direction de Nice, les Pereire n’ont pas froid aux yeux et achètent les terrains nécessaires permettant de pénétrer dans le port de Marseille par l’Estaque, Mourepiane et Arenc et de déboucher directement sur le port de la Joliette. L’embranchement desservant le port s’est certes bien construit, mais pas sous la forme d’une tête de ligne Midi : le PLM s’en chargera de lui-même. »

La disposition particulière de la gare de Tarascon provient de la jonction entre la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles et les deux branches de la ligne de Tarascon à Sète-Ville (la branche sud permettant de desservir Arles et Marseille et la branche nord donnant accès à Avignon, Lyon ou Paris). Une voie directe en ligne droite permet aux trains directs d’éviter la traversée de la gare tandis qu’une déviation permet aux autres trains de la ligne Paris-Marseille de desservir la gare de Tarascon située dans le curieux triangle formé par la voie déviée de la ligne Paris – Marseille et les deux branches de la ligne vers Sète.

À partir de 1874, la Compagnie des « Chemins de fer départementaux des Bouches-du-Rhône » possède également une gare dans le triangle formé par la ligne directe et les deux branches de la ligne vers Sète. Elle dessert la ligne de Tarascon à Saint-Rémy-de-Provence puis, en 1877, son extension de Saint-Rémy-de-Provence à Orgon.

En raison du manque de place entre la ligne principale et le Rhône, la branche sud de la ligne de Sète à Tarascon croise perpendiculairement et à niveau la déviation de la ligne Paris – Marseille avec un angle de 90°. En outre, la gare de Tarascon, située près du viaduc sur le Rhône, est disposée sur un important remblai bordé, côté ville, par un haut mur de soutènement en pierre qui se prolonge vers le nord par un long viaduc surplombant plusieurs rues de la ville.

En 1932, la compagnie du PLM met en place un saut-de-mouton à la jonction entre la ligne principale et la branche nord de la ligne vers Sète. En 1944, la gare de Tarascon est bombardée ainsi que le viaduc sur le Rhône, particulièrement visé comme étant le seul pont en aval d’Avignon capable d’accepter les blindés allemands les plus lourds. La déviation par Tarascon de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles a été mise hors service en 1955. Un même train ne pourra donc plus desservir à la fois Tarascon, Arles et Avignon.

La Voulte-sur-Rhône : une traversée perpendiculaire double.

Cette gare (voir notre article sur le chemin de fer de l’Ardèche, tapez « lamming ardèche » directement sur « Google ») a connu, pendant de longues décennies, un cas analogue à celui de sa voisine Tarascon. Les deux voies de la ligne de la rive droite du Rhône rencontrent, dans cette gare, une ligne en voie unique venant de Livron et se terminant à Privas. Mais la montagne, placée très près du fleuve, interdit de loger une courbe de raccordement avec les deux voies de la ligne de la rive droite, et impose une courbe, creusée dans la montage, pour un raccordement en direction du sud (direction Le Teil et Nîmes, et Privas). Ce raccordement est construit en 1874, mais il est supprimé au profit d’un raccordement en courbe et à l’air libre vers 1978, lors de l’électrification de la ligne. Le tunnel existe toujours, inutilisé.

Quelques vues d’équivalents américains de Tarascon.