« Eurostar » est certainement un train efficace, mettant le cœur de Londres à trois heures de celui de Paris (et non de lointains et inaccessibles aéroports), battant ainsi tous les records, y compris celui de l’avion. L’efficacité et la rapidité mêmes d’ « Eurostar » n’ont pas tué le souvenir de la « Flèche d’or », ce superbe train aux voitures Pullman marron et crème qui, en 1926, relie Paris à Calais, donnant, par bateau, la correspondance avec le « Golden Arrow » qui relie Douvres à Londres à partir de 1929. La « Flèche d’or » plus la traversée en bateau, puis le « Golden Arrow » demandaient environ sept heures, tempêtes non comprises, mais les lambris des voitures et leurs fauteuils en velours étaient d’un grand chic.
La « Compagnie Internationale des Wagons – Lits » (CIWL) sait qu’il existe, pour la relation Paris – Londres, une clientèle qui a besoin d’un train spécial et direct, et non de fractions de parcours de trains internationaux traversant l’Europe entière. Cette clientèle commence déjà à s’intéresser aux offres faites par l’aviation commerciale naissante, et les chemins de fer doivent songer à lutter contre ce nouveau concurrent. La CIWL décide de créer un train spécial Paris-Londres et celui-ci est lancé en 1926. Les voitures peintes en marron et crème à filets or mettent ce train au même niveau de célébrité que l’« Orient-Express » ou le « Train bleu ».
Les horaires permettent un départ de Paris à 12 h précises et une arrivée à Londres à 19 h 15. En sens inverse, le départ de Londres est à 10 h 45 et l’arrivée à Paris à 17 h 40 : le seuil fatidique des sept heures est enfin franchi, dans le sens Londres – Paris du moins. Les pertes de temps dues au double transbordement maritime, aux intempéries, sont mieux maîtrisées du fait des progrès techniques en matière de navigation.
Le nouveau train français de la CIWL.
La Flèche d’or comporte des voitures nouvelles qui vont faire école dans le domaine technique de la conception des voitures, et dont la descendance modifiera sensiblement les grands trains de la CIWL. Longues de 23,45 m, ces voitures sont entièrement en acier, facteur essentiel en matière de sécurité, et les suspensions sont perfectionnées pour éviter toute trépidation ou vibration. Chaque voiture a une décoration différente pour la marqueterie des boiseries et le choix des essences des bois. L’ameublement et l’assortiment des tissus, de leur côté, varient d’une voiture à une autre.
Un fourgon qui « casse les codes» mais pas les bagages.
Une particularité est le fourgon spécialement construit pour le train : il transporte les bagages dans quatre conteneurs disposés à l’air libre, sur des plates-formes aménagées de part et d’autre de la partie couverte du fourgon abritant le chef de train. À Calais, les conteneurs sont directement chargés, avec une grue, sur le navire pendant que les voyageurs embarquent, et déchargés aussi rapidement, à Douvres, pendant le débarquement. Mais, faute d’un fourgon identique sur le réseau britannique, les bagages sont extraits des conteneurs et chargés dans un fourgon classique, avec la perte de temps que l’on suppose. Pour une fois, le progrès, c’est en France que cela se passe.
Les anciens fourgons classiques « Nord » à deux essieux, prévus pour ce service, sont oubliés.
La grande marque de trains-jouets JEP s’y intéresse aussi.
En 1928, la grande marque de trains-jouets JdP devenue JEP s’intéresse au train « La Flèche d’or » et en fera un des plus beaux jouets du monde, et qui contribue certainement à l’essor remarquable de la firme dont les produits fabriqués à Montreuil inondent le marché. L’évolution se fait très nettement sentir avec de grandes périodes d’enrichissement du système technique : le courant alternatif 20 volts, un attelage automatique d’un maniement aisé pour les enfants, un matériel roulant monté sur le nombre de roues exact comme les « Pacific » Flèche d’or ou les belles voitures à bogies, voilà ce qui caractérise le début des années 30 chez JEP et la qualité est désormais égale à celle des meilleures productions mondiales. Les usines de Montreuil, situées au 94, rue de Paris, consomment en effet 10 t de matières premières par jour et emploient plus de 750 ouvriers !
Le train anglais.
Le « Golden Arrow » anglais trouve ses nouvelles voitures spéciales marron et crème en 1929, soit avec trois années de retard sur son homologue français qui, jusque-là l’éclipsait quelque peu. Ces voitures à toit avec lanterneau et claire-voie, à caisse en bois aux panneaux délicatement soulignés de filets or, forment, derrière la locomotive de type Atlantic à livrée marron puis derrière les « Pacific » Bulleid du Southern, un ensemble d’une rare élégance sans faute de goût, nécessaire, peut-être, à ces distingués voyageurs britanniques qui prennent place dans les voitures aux intérieurs en acajou massif avec marqueteries en citronnier, et boivent d’un air détaché un thé de Ceylan ou un verre de whisky (un quart de siècle d’âge minimum) dans un fauteuil que l’on pourrait croire acheté dans un château des Highlands.
L’avion s’annonce déjà.
En 1926, sur une relation comme Paris-Londres, quand la « Flèche d’or » entre en service, 20 721 voyageurs ont traversé la Manche en avion, et ce nombre a doublé dès 1928 avec 43 179 voyageurs, et passe à 39 500 en 1939 donnant une perte de 3 760 000 F pour la compagnie du Nord à l’époque. L’avion demande 3 heures de vol contre 7 à 8 par le train et le bateau.
Bien sûr l’argument économique ne joue guère en faveur de l’avion. Volant à 250 km/h environ, les avions de l’époque exigent 75 à 125 ch par place offerte ou 700 à 1 000 ch par tonne: un train rapide roulant à 100 km/h ne demande que 4 ch (et 2,5 ch à 80 km/h) et un train de marchandises de 1 100 tonnes roulant à 50 km/h ne demande que 2,2 ch par tonne. Le prix d’un Paris – Londres est de 600 à 700 F en avion contre 280 à 450 F en train, soit plus du double. Mais, déjà, « time is money » pour les « businessmen » de la City.
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