« Saucisson » : ce fut aussi une voiture de chemin de fer.

Surnommées « saucissons » par les cheminots à l’époque du fait de leur forme allongée et arrondie, ces voitures sont pourtant très belles et, surtout, très innovantes techniquement. Leur moindre résistance à l’avancement, tant par leur forme que par leur légèreté, donne des ailes aux locomotives du réseau de l’État, et, en même temps, améliore ce que l’on n’appelait pas encore l’ « image de marque » du chemin de fer.

Le poids est devenu l’ennemi.

Le poids n’est pas l’ennemi absolu en matière de matériel roulant de chemin de fer (contrairement au cas des avions ou des automobiles), et il est vrai que la stabilité et le guidage sur voie ferrée réclament un poids par essieu minimal. Mais les voitures métalliques des années 1920 finissent par être trop lourdes, de perfectionnement en perfectionnement.

La demande de plus de confort, de plus d’espace est devenue une constante tout comme celle d’une sécurité accrue et d’une résistance aux chocs. Voilà qui fait que le poids des voitures, désormais construites intégralement en acier, dépasse largement le seuil des 40 t à partir de 1925 pour se rapprocher de celui des 50 t. Par rapport aux voitures à caisse en bois de la fin du XIXe siècle, le poids, à capacité égale, a doublé.

Ceci entraîne, pour les compagnies de chemin de fer, une course à la puissance pour seulement maintenir les performances. La vitesse des trains n’augmente que très peu entre 1890 et 1920. Mais le tonnage moyen, passant de 200 à 400 ou 500 t, demande la mise en service de locomotives du type « Pacific » puis « Mountain » deux à trois fois plus puissantes que les petites locomotives à deux essieux moteurs de la fin du XIXe siècle. C’est ainsi que ces voitures allégées « État » qui nous intéressent ici, permettent des performances remarquables, par rapport à celles des voitures dites « OCEM » produites à partir de 1929.

La recherche prioritaire de la légèreté.

Les ingénieurs du réseau de l’État se penchent sur le problème et dessinent une toute nouvelle série de voitures en collaboration avec les « Entreprises Industrielles Charentaises ». La caisse est constituée d’une coque, sans châssis, de forme ovoïde, donc très aérodynamique. Cette coque est entretoisée intérieurement par des anneaux correspondant aux parois de séparation des compartiments, par les planchers, par des poutres verticales et longitudinales, le tout étant soudé par points et demandant jusqu’à 70.000 points de soudure par voiture !

L’abandon de la solution classique du châssis entretoisé supportant une caisse, et le recours à des aciers plus légers, voilà ce qui donne, sur la bascule, un gain de poids de plus de 10 t. En effet, les voitures allégées de l’« État » accusent un poids inférieur à 39 t pour les plus lourdes d’entre elles (les voitures de 3ᵉ classe à 10 compartiments).

La conception de la voiture allégée « État ».

La nouvelle voiture du réseau de l’« État » a la forme d’une poutre tubulaire, utilisant un principe bien connu et déjà appliqué par le réseau du « Nord » en 1928, mais qui présente ici des dispositions particulières. De section ovale, cette poutre est faite pour supporter dans son ensemble tous les efforts normaux et accidentels que la voiture est appelée à subir en service : les charges verticales, les contraintes mécaniques de choc avec effets de flambage, de torsion et de cisaillement.

La caisse se compose essentiellement d’une coque nervurée de forme ovale, entretoisée d’abord par un premier treillis métallique horizontal formant plancher. Ensuite, l’entretoisement se fait par une série de poutres en treillis verticales dont les parties supérieures constituent les traverses intermédiaires et dont les parties inférieures soutiennent le carénage au-dessous de la voiture. Enfin, deux caissons d’extrémité fortement armés achèvent l’entretoisement de l’ensemble.

La coque comprend comme éléments principaux d’abord une carcasse ovoïde, aérodynamique, constituée par une série d’anneaux distants entre eux de la largeur d’un compartiment. Ces anneaux, formés de quatre parties semblables, sont réalisés par des emboutis de 2,5 mm d’épaisseur, fermés par des semelles de 2 mm soudées électriquement. Ensuite, ces parties sont réunies les unes aux autres sur toute la longueur du véhicule par des cornières soudées sur chacune des parties correspondantes des divers anneaux, puis assemblées entre elles par rivetage.

Deux longerons de châssis réunissant au moyen de points de soudure électrique tous les anneaux précédents. Ces longerons, sur lesquels viendront se fixer les deux traverses d’extrémité et les caissons de choc, sont rectilignes et simplement coudés aux extrémités pour dégager l’emmarchement des portes d’accès.

Les bogies et l’appareillage de freinage.

Les bogies sont du type « État X3RA » monobloc, en acier moulé à 50 kg de résistance avec 20 % d’allongement, dérivent du bogie allégé étudié par l’OCEM pour les voitures des chemins de fer du Maroc. Ils comportent des essieux allégés, en acier, sur lesquels sont montées des roues monoblocs de 920 mm de diamètre, à centres ondulés, et sont munis de boîtes SKF à deux rangées de rouleaux.

À la différence des bogies des voitures métalliques plus récents, chacun d’eux porte un appareillage complet de frein à air à puissance dite « autovariable » suivant la vitesse avec des réservoirs, une triple valve, un cylindre, un système de régulation. Une telle disposition permet ainsi d’éviter les longues timoneries bruyantes portées habituellement par la caisse.

Celle-ci ne comporte désormais, en plus d’une conduite générale souple réunissant l’appareillage des bogies, que le frein à vis, à l’une de ses extrémités. L’un des deux bogies porte encore la dynamo à 64 volts assurant l’éclairage et le conditionnement de l’air.

La puissance maximale de ce freinage permet d’arrêter en 600 mètres une rame roulant à 120 km à l’heure. Pour éviter d’avoir aux sabots des pressions unitaires trop élevées et des échauffements exagérés, avec pour conséquence un abaissement du coefficient de frottement, il a été nécessaire d’utiliser des sabots de grande surface, en deux éléments articulés. Quand la vitesse tombe à 80 km à l’heure, l’autorégulateur de freinage réduit progressivement la pression des sabots.

Un régulateur réversible « SAB » monté sur chacun des bogies assure automatiquement la constance du jeu aux sabots. Malgré le poids des organes supplémentaires portés par les deux bogies, et les renforcements de leur châssis entraînés par l’augmentation de la pression, ceux-ci pèsent 6,230 tonnes et  6,660 tonnes respectivement, comme les bogies ordinaires des voitures de l’époque. Les organes de tamponnement et de traction sont semblables à ceux qui ont été étudiés récemment par l’« Office Central d’Études de Matériel » des anciens réseaux (OCEM).

Les aménagements intérieurs des voitures.

Chaque voiture de première ou de deuxième classe offre huit compartiments et seules les voitures de troisième classe offrent dix compartiments. En première classe, les sièges sont coulissants, et individuels avec des coussins séparés comportant des ressorts ensachés et du crin, et recouverts de tissu marron et rouge. En seconde classe, on retrouve la même disposition, mais les sièges sont fixes et recouverts de drap gris. En troisième classe, c’est le régime de la banquette en une seule pièce recouverte de « simili » de couleur verte. Les trois classes ont des appuie-tête et des accoudoirs, ces derniers étant individuels dans les classes supérieures. Les porte-bagages et les poignées des portes des compartiments sont en alliage léger moulé.

Le chauffage est par air pulsé, et des radiateurs supplémentaires chauffent les couloirs. Les fenêtres sont fixes, à l’exception d’un petit châssis mobile dans leur partie supérieure « pour ne pas rompre trop brusquement avec les habitudes actuelles des usagers et permettre de pallier un arrêt intempestif des appareils de ventilation », dit la presse d’époque : sage précaution que les usagers des voitures Corail et du TGV, quand la « clim » est en panne en été, apprécieraient…

Toutes les places ont un éclairage électrique individuel permettant à chaque voyageur de lire sans gêner ses voisins. Toutes les tôles sont « floquées » (à l’amiante ?) pour éviter des vibrations et des nuisances sonores.

La voiture qui a attendu sa locomotive.

Le parc est peu nombreux : 55 voitures de ce type sont construites en 1936-1937, sous la forme de voitures de première, de deuxième, de troisième classes, et de voitures mixtes-fourgons. Un ajout de 10 voitures de troisième classe est fait en 1939. Prévues pour circuler derrière des locomotives carénées qui auraient composé des trains superbes si elles avaient existé, ces voitures ne connaîtront que les 230, Pacific et les 2D2 électriques classiques du réseau de l’État. Notons, toutefois, qu’une 230 et une 231 furent carénées à titre d’essai avec un tender de forme ovoïde et donnait la meilleure des impressions en tête du train – impression, hélas, très fugitive et fixée par quelques rares photographies.

Ces voitures ont circulé principalement sur les lignes de Caen et de Cherbourg où leur légèreté permettait de compenser les effets d’un tracé sinueux et de maintenir de bonnes performances. Elles ont aussi été engagées, au départ de Montparnasse, sur la ligne du Mans, en traction électrique. La SNCF les utilisera jusqu’au début des années 1980, et aujourd’hui, malheureusement, ces superbes voitures ont toutes disparu. Quelques exemplaires ont été préservés.

Caractéristiques techniques

Type : voiture à bogies

Date de construction : 1936 et 1939

Capacité : 36 à 80 pl. selon les types

Masse : 35,5 à 39 t selon les types

Longueur : 23,26 m

Vitesse : 140 km/h

La 230-800 carénée « État » : celle qui aurait dû…

Les trains des dernières années 30 se mettent à la mode du carénage, surtout aux USA où il s’agit de lutter contre la concurrence aérienne en valorisant l’image de marque du chemin de fer. En Europe, quelques réseaux essayent des carénages, plutôt pour des raisons d’économie de combustible et de vitesse, sur leurs locomotives, en choisissant des modèles anciens, mais rapides pour la remorque de trains légers. C’est le cas du réseau français de l’État » avec cette curieuse 230-800 qui date de 1912. Notons que le réseau du « PLM » a déjà procédé exactement de la même manière avec son train caréné de 1937, remorqué par une archaïque « Atlantic » datant de 1911 et fraîchement carénée pour la circonstance.

Cette série de machines a été construite par la Société Alsacienne de Constructions Mécanique en 1912. Elle comprend les locomotives N° 230-781 à 230-800, soit 20 locomotives qui n’ont rien de très remarquable pour l’époque : 4 cylindres à simple expansion en batterie à l’avant, vapeur surchauffée, grandes roues motrices de 205 mm, distribution Walschaërts extérieure, etc. Elles font un service très honorable, courant à 100/120 km/h en tête de trains rapides légers, fournissant quelques 900 ch à 100 km/h et 640 ch à 120 km/h.

Elles se font connaître sous le surnom de « Joconde », sans doute parce que l’année de leur construction est celui du vol du célèbre tableau dans le musée du Louvre.

Les transformations des années 1936.

Le réseau de l’« Etat » n’est pas un réseau riche : desservant l’ouest de la France et traversant des régions peu peuplées et très peu industrialisées, ce réseau comprend un ensemble peu cohérent d’anciennes compagnies ayant fait faillite et rachetées par l’État français à partir de 1878. Ce réseau fait donc durer son matériel, et le transforme pour l’améliorer à moindre coût.

Les « Joconde » ont de grandes roues et sont assez puissantes : elles se prêtent à des transformations permettant d’en faire des machines rapides pouvant s’intégrer dans le mouvement des « Pacific » en tête de trains toutefois moins lourds. Pour cela, on élève le « timbre » (=la pression) de la chaudière de 12 à 14 kg/cm², on modifie la distribution par allongement de la course des tiroirs, on change l’échappement pour un « Kylchap », on applique la surchauffe, on modifie le rappel en ligne du bogie avant. Une des locomotives, la N°800, reçoit un carénage Huet.

A 120 km/h la puissance est passée de 640 ch à 1050 ch, et la 230-800, lors de l’essai du 28 mai 1937, remorque un train léger de 5 voitures carénées entre Paris et Le Havre en 1 h 58 mn, soit la vitesse des fameux autorails Bugatti, avec des pointes à 148 km/h. La guerre, hélas, arrête ce programme de vitesse et relègue les 230 dans des services moins nobles. La 230-800 restera unique avec son carénage qui formait, avec les voitures « saucisson » de l’État, un ensemble esthétique remarquable.

Caractéristiques techniques.

Vitesse maximale : 130 km/h (avant transformation).

Puissance approximative : 1180 ch.

4 cylindres simple expansion.

Diamètre de la chaudière : 160 mm.

Distribution : Walschaërts.

Diamètre des roues motrices : 205 mm.

Surchauffeur : Schmidt.

Contenance du tender en charbon : 6 t.

Contenance du tender en eau : 21 m³.

Poids total approximatif : 46 t.

Les voitures carénées État : un grand succès dans le monde des trains-jouets, cependant.

L’ « Étoile du Nord » est sans nul doute le plus beau train jouet fabriqué par la firme britannique Hornby dans son usine française de Bobigny, et le service commercial de la firme attendait depuis longtemps un train haut de gamme. Cependant, l’année 1939 n’est pas propice pour les jouets, mais qui pouvait savoir que la guerre allait éclater si rapidement ? L’« Étoile du Nord » ne se vendra vraiment que dix ans plus tard, une fois la paix revenue et l’économie relancée.

Cherchant à réaliser un train haut de gamme, la filiale française de la firme Hornby choisit la locomotive carénée des souverains britanniques venus en France en 1936. Hornby en tire tardivement, en 1939, une version jouet, hélas simplifiée et réduite au type 221 au lieu d’une 231. Faisant une lourde erreur en confondant une locomotive « État » et une « Nord » qui lui ressemble certes beaucoup, Hornby place derrière cette locomotive « Nord » des voitures inspirées de celles du réseau de l’« État ». Alors, il ne reste plus qu’à trouver un nom de légende pour vendre ce train un peu hétérogène, et « Étoile du Nord » est trouvé : le nom est superbe. C’est vrai, et il crée, autour de lui, des milliers de rêves d’enfant quand il est livré à leur convoitise sur le catalogue de 1939.

Présenté sur le catalogue 1939, ce train existe en deux versions : une version voyageurs avec deux voitures carénées « État » reproduisant les voitures réelles surnommées « saucissons » par les cheminots et une version marchandises avec trois wagons de la gamme courante. Dans ce dernier cas, la locomotive est verte et, aujourd’hui, constitue une rareté recherchée, mais qui a été produite. Ce dépliant de 1939 annonce aussi une version « Flèche d’Or » ou « Train Bleu », sans doute composée avec les anciennes voitures à bogies Hornby de la décennie précédente.

La guerre retarde, on peut le penser, la fabrication du train Hornby, et il semble logique de penser que la fabrication ne se fera qu’à partir de 1948 ou 1949. Peut-être même n’a-t-il jamais réellement été fabriqué avant-guerre, pensent certains collectionneurs, et que les seuls modèles vendus ont été réellement produits après la libération. Le train dure jusqu’au catalogue de 1954, supplanté alors par une gamme de trains à locomotive de type électrique : la vapeur n’est plus à la mode.

La riposte de JEP, mais pour promouvoir son écartement « 00 ».

La grande marque française JEP lance son écartement « 00 » à la Libération et fait un excellent choix en dotant cet écartement d’un train de voyageurs doté de voitures allégées « État » sous deux formes : une voiture et une mixte-fourgon (cette dernière étant oubliée par Hornby pour son train en écartement « 0 » de 1939). Aussi peu informée que Hornby sur la question de la locomotive, JEP met dans les coffrets « 00 » une 232 carénée, type 202-R ou 232-S, étudiée par le « Nord » avant la guerre.

Lorsque les premiers coffrets arrivent dans les grands magasins parisiens pour Noël 1948, le moins que l’on puisse dire est que l’enthousiasme et la fascination règnent chez les enfants – l’auteur de ces lignes alors âgé de dix ans s’en souvient – et que tout le monde en veut – du moins, jusqu’à ce que l’on ait pu, dans la cohue, s’informer sur le prix qui est élevé et qui est une véritable douche froide !  Les voitures ont, enfin, 8 compartiments ! Les ventes, en dépit du prix, sont excellentes et JEP va développer sa gamme de trains en « 00 », abandonnant la vente de ce train en 1961.