L’éclairage au gaz dans les trains : des bombes sur les toits.

A la fin des années 1920, les hauts fonctionnaires et les esprits éclairés du Ministère des Transports constatent que dans les trains il fait sombre, et que l’éclairage électrique est loin, mais fort loin, d’apporter les bienfaits de la lumière dans la plupart des voitures de chemins de chemin de fer. C’est un progrès récent devant le prix duquel les compagnies reculent.

Il faut dire que, depuis les années 1820, les premiers trains laissaient leurs voyageurs à l’ombre dès le coucher du soleil. Les premières voitures à voyageurs éclairées sont celles des classes supérieures, ceci avec des bougies sur des candélabres que les courants d’air se plaisaient à éteindre, puis avec des lampes à huile ou à pétrole. Ces lampes, remplies depuis le dessus du toit par des cheminots acrobates, laissent tomber, sur les vêtements propres et neufs des voyageurs, d’abondantes gouttes crasseuses du pire effet ! Avec le gaz, enfin, on est éclairé proprement…. mais les réservoirs, sur les toits, sont de véritables bombes capables d’exploser en cas d’accident. Jamais contents, ces voyageurs !

En Russie, le froid rigoureux d’interminables hivers fait que l’on restera fidèle à la bougie jusqu’au siècle suivant, car l’huile ou le pétrole circulent mal dans les tuyaux et s’y figent, en dépit de savants mélanges avec de l’huile de colza et de l’huile minérale.

Le gaz fait apparaître un wagon bien bizarre.

Une fois adopté, il est certain que le gaz, qui a déjà toutes les vertus, n’a aucune raison de voyager par chemin de fer dans la mesure où il est facilement produit sur place dans les villes utilisatrices. L’industrie en fait de même dans ses usines, et l’époque des « gazoducs » à grande distance n’est pas encore née. Le gaz n’est donc pas transporté et ne voyage pas.

Toutefois, il y a des cas d’espèce où le transport d’une réserve de gaz est nécessaire. C’est l’exemple du premier « Orient-Express » quittant la gare de l’Est en 1893. Ne portant pas encore ce nom qui le rendra célèbre, mais simplement appelé « Grand Express d’Orient », le train est formé de voitures-lits et d’une voiture-restaurant, le tout utilisant le gaz tant pour l’éclairage que pour la cuisine. Les incertitudes d’un trajet à la fois très long et traversant des pays politiquement très instables (les Balkans) font que la CIWL craint que ses trains ne manquent de gaz.

Elle fait construire au moins un wagon à gaz (sinon plusieurs) servant au transport du gaz jusque dans des points de ravitaillement, et ce type de wagon, avec ses trois réservoirs longitudinaux disposés en triangle sur une plate-forme à deux essieux, devient très remarqué et très célèbre à l’époque, d’où son incroyable succès chez les fabricants de jouets allemands (Märklin, Bing, etc) ou anglais (Hornby) et français (Jep, Hornby).

Le temps des « usines à gaz » (les vraies).

Après avoir conquis les villes avec des usines à gaz situées en général en périphérie, le gaz se généralise comme moyen d’éclairage vers 1880 dans les rues puis sur les voitures des réseaux de chemin de fer européens. Les premiers essais (infructueux) d’éclairage au gaz de houille simple se font sur les voitures du réseau de l’ « Est » vers 1850. Mais il est utilisé sous la forme de gaz comprimé.

Le gaz de houille a été peu employé pour son médiocre rendement, et c’est le gaz d’huile minérale (ou « gaz riche ») qui a triomphé en Allemagne, aux États-Unis, en Angleterre et en France sous la forme du procédé Pintsh comprenant des réservoirs de toiture sur les voitures contenant du gaz comprimé à 20 kg, et détendu à 10 kg en moyenne pour son utilisation dans les lampes des voitures munies d’un bec dit « papillon » ou d’un bec à incandescence.

Il faut savoir vivre dangereusement….

Le seul inconvénient pour les voyageurs – mais il est de taille – est qu’en cas de collision ou de déraillement avec versement de la voiture, les réservoirs se transforment en véritables bombes ! Et la respectable « Association of Car Lighting Engineers », dont le premier congrès de 1908 se tient à Chicago, condamne sans réserve la présence de réservoirs de gaz sur les voitures de chemin de fer. Quelques catastrophes «cuisantes » à tous les sens du terme feront disparaître l’éclairage au gaz avant la Première Guerre mondiale.

Mais il faut aussi savoir vivre économiquement !

Le plus grand inconvénient, pour les directeurs et les comptables des compagnies, est le problème du coût en main d’œuvre de ces systèmes d’éclairage au gaz, notamment pour l’allumage et l’extinction. Il faut pas moins de 25 minutes à deux « gaziers » (le terme est exact à l’époque) pour allumer complètement une rame de banlieue composée de dix véhicules, et plus encore avec des voitures à étages, et, il faut aussi presque autant de temps pour éteindre le tout.

Lorsque les trains doivent être éclairés dans les gares de formation, il est relativement facile de procéder à cette opération en la commençant suffisamment de temps avant le départ et avant que les voyageurs aient pris place dans les voitures, mais lorsqu’il s’agit d’éclairer un train en cours de route – chose parfaitement possible quand un train part dans la journée et arrive de nuit, il faut profiter si possible d’un arrêt assez long dans une gare de passage, et effectuer l’allumage d’un train composé d’un plus ou moins grand nombre de voitures, l’opération devient plus difficile en raison de la rapidité avec laquelle on doit opérer.

Le temps, c’est de l’argent, et le gaz en fait perdre.

Vers la fin du XIXe siècle, la présence de matériel à intercirculation, comportant des plates-formes ou des vestibules d’accès, des couloirs et cabinets de toilette qui doivent être éclairés de même que les compartiments de voyageurs proprement dits, voilà qui entraîne une augmentation notable du nombre des lanternes des voitures. D’autre part, les modifications apportées dans la marche des trains tendent constamment vers la réduction du temps des trajets, non seulement grâce à l’accroissement progressif de la vitesse, ruais aussi par la réduction du nombre et de la durée des arrêts dans les gares.

On comprend que, dans ces conditions, le problème soit rendu plus difficile car seul l’éclairage électrique peut être mis simultanément en action sur tous les véhicules d’un train ou tout au moins sur toutes les lanternes d’une même voiture, mais il n’est pas encore au point. Il faut bien se contenter de tous les autres systèmes généralement employés : huile de colza, pétrole, acétylène ou gaz, bref, tous ces systèmes qui exigent l’allumage individuel des becs et la circulation des lampistes sur les toitures des voitures.

Pour économiser de l’argent : tout éclairer d’un seul coup, à distance.

Si l’on veut arriver à allumer un train dans les durées d’arrêt parfois très courtes des trains express et rapides, il faut disposer d’un personnel assez nombreux qui doit opérer avec la plus grande célérité et qui risque de n’être pas toujours utilement employé une fois les trains partis ou pas encore arrivés ! La Compagnie de l’Est, où le matériel éclairé au gaz est en majorité, utilise la technique suivante : pour les trains de grandes lignes quittant encore de jour des gares de formation, on met les lanternes en veilleuse au départ, pour les ramener à la pleine flamme, à l’approche de la nuit, dans une des gares de relais du parcours. Cette mise en pleine flamme s’obtenant, dans chaque voiture, par la manœuvre du robinet de mise en veilleuse générale, se trouve ainsi plus rapidement effectuée qu’un allumage complet.

Ces considérations ont amené la Compagnie de l’Est, en même temps qu’elle décidait la généralisation de l’éclairage au. gaz par incandescence, à se préoccuper de rechercher un procédé d’allumage qui, en simplifiant considérablement cette opération, la rendît compatible avec les nécessités nouvelles du service des trains. Après de nombreux essais présentés par autant d’inventeurs, comme des pastilles de mousse de platine, ou encore un système électrique à haute tension par étincelle de self-induction d’une bobine de Ruhmkorff, la Compagnie de l’Est en vient à adopter un système électrique utilisant une magnéto et des bougies d’allumage, exactement comme celui des moteurs d’automobile à explosion – à ceci près qu’il ne faut pas provoquer une explosion simultanée ou non dans les compartiments du train ! Un employé doit tourner la manivelle qui entraîne une magnéto par un système multiplicateur par engrenages, et dont l’étincelle se produit dans chaque lampe à gaz grâce à toute une installation d’alimentation électrique posée dans l’ensemble des voitures du train.

L’inventeur du système ne manque pas d’arguments : ce sera la fin de l’époque des « gaziers » glissant sur les toits en hiver et tombant sur les quais, mais aussi ce sera le temps des économies de gaz pour les trains rapides qui ont à franchir de longs tunnels et qu’on est obligé, pour le moment, de laisser éclairés pendant plusieurs heures pour le passage de ces souterrains, car les durées d’arrêt en gare des trains rapides desservant les grandes lignes n’étant généralement pas suffisantes pour permettre d’allumer les voitures au relais précédant immédiatement l’entrée dans le tunnel. En outre, le système sera bénéfique pour la durée des manchons qui, n’étant plus soumis aux trépidations résultant d’une circulation intense et précipitée des lampistes sur les pavillons, se conserveront plus longtemps en bon état, d’où une économie dans la consommation de ces organes.

Le système est installé et essayé par le réseau de l’ « Est ». D’après les résultats constatés, le service du personnel, tout en étant beaucoup moins pénible et dangereux qu’auparavant, est considérablement simplifié. La circulation sur les pavillons n’est plus nécessaire que dans les gares de formation et seulement pour certaines opérations d’entretien des lanternes. Pour les trains de banlieue avec du matériel à deux niveaux, comportant un assez grand nombre de lanternes réparties sur les deux niveaux (huit en bas, quatre en haut), ceci occasionne, lors de l’allumage, des pertes de temps considérables du fait de la nécessité, pour les lampistes, de pénétrer dans les impériales pour atteindre les lanternes qui en assurent l’éclairage. Certes… mais le système fut loin d’être aussi merveilleux et convaincant, et bien des ratés à l’allumage, laissant le gaz emplir les compartiments, mirent fin à l’expérience.

Mais, puisque l’électricité était désormais installée à bord des voitures, il ne restera plus qu’à poser des douilles et à y visser des ampoules pour obtenir un éclairage facile à mettre en œuvre – à condition que l’on sache produire un courant autre que celui d’une magnéto. Ceci se fera dès la généralisation des dynamos peu avant la Première Guerre mondiale.

Petit album de ces wagons dont les enfants ne savaient qu’en faire.

L’ensemble des grandes marques de trains-jouets en ont proposé, Märklin le premier, Bing l’imitant à son tour, mais tout autant Hornby (Royaume-Uni et France) et même JEP. N’en ayant jamais vu dans la réalité, les enfants les boudaient et ne savaient qu’en faire. Les auteurs des catalogues les classant parmi les wagons de marchandises, les enfants obéissaient sagement (quelle belle époque…) et les accrochaient alors, sans conviction, aux convois de marchandises.

Le modèle Bing est le plus ancien. Il est présent au catalogue de 1902 et pour 3 écartements: « 0 » (réf.9184/0), « 1» (réf. 9184/1) et « 2 » (réf.9184/2), avec des longueurs respectives de 8,5, 13,5 et 16,5 cm. Les modèles en écartement « 0 » et « 1 » sont encore présents à la veille de la Première Guerre mondiale, mais ne sont plus présents au début des années 1920. Ils sont assez rares, et sont rarement présents dans les grandes ventes.

Le modèle Märklin apparaît simultanément en écartement « 1 » (réf : 1993/1) et « 0 » ( réf: 1993/0) en 1923 et disparait, tout aussi simultanément, en 1930, lors de la grande refonte de la gamme de la marque qui entaîne la disparition de l’écartement « 1 » et de tous les modèles considérés comme dépassés. Notre wagon à gaz en fait donc partie…. . Les longueurs sont de 24,5 cm et de 16,5 cm respectivement. Il est peint en gris clair uniforme, et sans marquages. Le châssis est noir, et l’ensemble est assez terne, formant un jouet peu attractif. Les modèles vendus lors des grandes ventes Petiet ont atteint néanmoins le millier de francs (approximativement, car vendus avec d’autres wagons en lot).

Le modèle JEP apparaît en 1933 et disparait en 1964. Persistant au catalogue durant 30 années et se vendant mal, ce wagon consitue des stocks en excès à Montreuil qui lui valent de connâitre aussi une carrière discrète comme unique wagon dans un éphèmère coffret de « train » (!) de marchandises comprenant la fausse 141 P ou la fausse BB 8100 à caisse plastique (série 58 de 1956-57, trains 5831-1M et 5832-1M). Le wagon est court, trapu même, avec ses 13 cm, mais les réservoirs rouge vif à cerclages noirs et dorés lui donnent un peu de charme. Le châssis est noir, et l’ensemble, malgré tout, manque de beauté.

Le modèle Hornby français apparaît en 1922, et il est très joli, avec son châssis à supports d’essieu finement ajourés et ses réservoirs rouges aux marquages dorés des quatre grandes compagnies françaises de rigueur (« EST » , « NORD », « PLM », « ÉTAT »). Il suit l’évolution classique de Hornby avec passage au châssis à supports d’essieu pleins et pliés vers 1935-36 et attelages automatiques. Les couleurs sont plus variées, avec des jaunes ou des verts pastel, mais des réservoirs non marqués. Il survit à la guerre, présent pour la dernière fois sur le catalogue 1952 comme « wagon à air comprimé ». Les premiers modèles à marquages dorés sont recherchés et peuvent atteindre la centaine d’euros pour des exemplaires en très bon état.

Le modèle Hornby anglais, dont l’auteur très spécialisé Chris Graebe jure n’avoir jamais vu un type réel sur les « British Railways », apparaît en 1923 et comporte la particularité, durant les premiers temps de fabrication seulement, d’avoir trois cylindres indépendants et complets, attachés ensemble sur le châssis à l’instar du wagon réel de la « Compagnie Internationale des Wagons-Lits ». Ensuite le wagon comporte ses trois cylindres obtenus par pliage de pièces communes.

Jusqu’en 1930 ces wagons sont marqués aux couleurs des 4 grandes compagnies anglaises (celui du Southern Railway est le dernier produit en 1928, et il est très rare), puis seulement le marquage « Gas Cylinder » termine la production. On notera l’existence d’un joli modèle à châssis bleu pâle et boîtes d’essieu entretoisés (châssis classique anglais chez Hornby dit N°3). Le wagon à gaz dure jusqu’en 1969, faisant partie des dernières séries de la marque, et battant le record absolu de durée, soit 46 années. Les derniers modèles série 50 sont proposés à un prix très accessible, mais le modèle Southern Railway à réservoirs verts atteint des cotes…. Inavouables !