Puisqu’il est question de la Syrie en ce moment, ouvrons ensemble le trésor des vieux souvenirs des temps lointains, quand la paix et la prospérité étaient à l’ordre du jour. En 1896 le Moyen-Orient est déjà une région fascinante par sa beauté, mais, aussi, les investisseurs, moins sensibles à la beauté sinon celle de leur compte en banque, se précipitent pour être les premiers sur place. L’aventure du Moyen-Orient peut rapporter gros et le chemin de fer peut en soutirer les richesses. Comme l’automobile et l’avion n’existent pas encore, le chemin de fer seul peut pénétrer, à partir d’un port, dans les arrière-pays, et, à l’instar de l’Afrique, la colonisation de l’Asie se fait avec des « lignes-drains » partant des ports. La Syrie est, alors, pleine de promesses. (Voir aussi, éventuellement, notre article sur le Liban, dont certains éléments sont repris dans celui-ci).
Situé sur la côte orientale de la Méditerranée, c’est un pays très ancien, et possédant des frontières avec la Turquie, l’Irak, la Jordanie, Israël, le Liban (et une frontière maritime avec Chypre). Sa capitale et sa plus grande ville est Damas, qui fut la capitale du puissant Califat omeyyade de 661 à 744. Sous l’Empire ottoman, ce pays comprend, outre la Syrie proprement dite, mais aussi Israël, le Liban, la Jordanie et la Palestine (voir les articles déjà parus sur ces pays). Retenons surtout que, après la Première Guerre mondiale, de 1920 à 1946, un mandat français est instauré sur le pays.
De février 1958 à fin septembre 1961, l’Égypte et la Syrie s’unissent brièvement dans la République arabe unie, jusqu’au coup d’État du général Haydar al-Kouzbari. En 1970, après une série de dictatures militaires instables, Hafez el-Assad, alors ministre de la Défense, prend le pouvoir par un nouveau coup d’État et instaure un régime dont le moins que l’on puisse dire, est qu’il est autoritaire. À sa mort en 2000, son fils, Bachar El-Assad, lui succède et maintient le régime instauré par son père. Début 2011, la guerre civile syrienne se déclenche dans le cadre du « Printemps arabe ». Mais le prix à payer est de près de 500 000 morts et de deux millions de blessés. Nous savons que, le 8 décembre 2024, Bachar El-Assad quitte le pays et laisse le pouvoir aux forces rebelles.
Aller de Beyrouth à Damas.
La ligne de Beyrouth à Damas en est un bel exemple, mais se construit dans des conditions techniques difficiles et, comme tout le Moyen-Orient si compliqué, elle sera la victime des guerres et ne pourra servir l’économie prospère qu’il lui fallait.
En 1863, quand une compagnie française établit une route la reliant à Beyrouth, Damas compte 100.000 habitants, ce qui en fait une ville importante déjà. La ville compte 200.000 habitants vers la fin du siècle quand le projet de chemin de fer s’impose. Mais si le reste du réseau syrien, comme la ligne Homs-Hama-Alep-Biredjik sur l’Euphrate est réalisée en voie normale avec garantie du gouvernement syrien, la ligne de Beyrouth à Damas, avec prolongement sur le Hauran, longue de 250 km, est prévue dans un bien curieux écartement de 1055 mm et sans garantie officielle. La ligne, en outre, se heurte à un relief accidenté formé par les deux chaînes de montagnes parallèles à la côte, chaînes n’offrant de passage que par des cols de plus de 1400 m d’altitude.
Notons que, jusque-là, une importante route dite « carrossable », longue de 112 km et exploitée par une compagnie française, relie les deux villes et traverse les montagnes au prix d’un tracé très tourmenté et en roulant, tant bien que mal, sur une chaussée défoncée et qui est aussi la proie de nombreux éboulements. Sa principale fonction est le transport des céréales.
De grands projets, avec la France, pour la fin du siècle.
Un avant-projet de 1889 comporte, pour cette voie Beyrouth-Damas, proche du métrique, des rayons de 150 m minima, et des rampes de 20 pour mille. Ces rampes relativement peu sévères allongent le tracé d’une manière considérable, la seule traversée du Liban demandant 100 km, en dépit d’un tunnel de faîte à 1200 m d’altitude. Les ouvrages d’art se succèdent et sont à construire sur un sol instable, en suivant un tracé passant dans des zones d’éboulement.
C’est pourquoi un autre projet, en 1892, permet d’économiser 43 km de parcours et 10 millions de francs de dépenses en ayant recours à la crémaillère suisse type Abt sur les parties les plus difficiles du parcours.
La « Société de Construction des Batignolles » enlève le marché et construit la ligne Beyrouth-Damas qui est ouverte en 1895, tandis qu’une société belge poursuit la construction de la ligne en direction du massif du Hauran.
En écartement de 1055 mm ou de 1000 mm ?
La voie du chemin de fer de Beyrouth à Damas est définie, dans les textes mêmes de la Revue Générale des Chemins de fer de juin 1896 : « La concession laissait à la compagnie le choix d’écartement de la voie entre 1,05 m et 1,45 m entre boudins. C’est le minimum qui a été adopté : 1,05 m ». Les plans détaillés de la voie sont formels : les rails sont bien en écartement de 1 050 mm. On ne peut que s’interroger sur cette norme, et la manière de la mesurer entre les boudins de guidage des roues, et non, comme cela s’est toujours fait, entre les faces internes des rails.
Certains auteurs pensent que l’écartement de 1 055 mm entre les boudins permettait une circulation sur une voie en 1 000 mm avec un jeu de 50 mm, soit 25 mm par roue pour chaque essieu. Un tel jeu aurait été très risqué pour la tenue de voie du matériel roulant et n’a jamais été pratiqué à un tel point dans l’histoire des chemins de fer. Et les plans de la ligne de Beyrouth à Damas comportent bien une indication de 1055 mm entre les rails.
La France, comme l’Allemagne, et beaucoup d’autres pays européens, ayant adopté le système métrique, ont construit leurs réseaux départementaux ou régionaux en voie métrique vraie (1 000 mm). La voie de 1 055 mm n’a donc aucune explication logique ou technique autre, à notre avis, qu’une erreur de transcription administrative. Encore un mystère de l’Orient….
La situation à l’époque du mandat français.
Conviée par le général Gouraud, Haut-commissaire de la République française en Syrie et au Liban, une mission d’études fait le tour de la question. Elle parcourt les quinze millions d’hectares de cet immense territoire peuplé de moins d’un million d’habitants de « races et de religions très hétérogènes » (sic), et entouré d’une frontière au tracé arbitraire qui ne tient nullement compte des réalités locales et d’une économie fondée sur l’agriculture.
On retrouve, comme on le voit sur les cartes ci-dessus, la grande artère longitudinale en voie normale, Alep-Hamali-Homs-Rayak, de 331 km, les deux transversales dont l’une est à voie normale, d’Homs à Tripoli (102 km) et l’autre à voie métrique de Beyrouth à Rayah et à Damas (147 km). Ces lignes appartiennent à la « Compagnie française du DHP » (Damas, Hamali et prolongements) et sont exploitées par la « Régie Générale de Chemins de fer et Travaux Publics. »
Ce réseau syrien se relie à Alep au chemin de fer de Bagdad (ligne de Konia à Bagdad et à Bassora), réseau auquel Alexandrette est relié par un embranchement ayant son origine à Topra-Kalé, en, territoire turc. Une faible partie seulement du Chemin de fer de Bagdad, soit 184 km, est comprise dans la zone du Mandat français. Elle est exploitée par une Compagnie française, la « Société d’Exploitation des Chemins de fer de Cilicie-Nord Syrie », qui exploite également, en territoire turc, conformément aux accords d’Angora, la ligne de Bagdad, ceci à l’ouest jusqu’à Bozanti avec les embranchements d’Alexandrette et de Mersine, d’une part, et, d’autre part, à l’est, le long de la frontière turco-syrienne, jusqu’à Djerablous sur l’Euphrate. Elle sera prolongée plus tard jusqu’à Nisibin.
Par le chemin de fer de Bagdad et l’embranchement de Topra-Kalé, Alexandrette est à 278 km d’Alep. À l’époque, on pense construire une ligne directe d’Alexandrette à Alep, par le col de Beilan et sur une longueur de 153 km, une ligne qui aurait l’avantage d’être entièrement dans la zone du Mandat français.
A Damas, la ligne se raccorde au chemin de fer du Hedjaz, dont la section Nord, de Damas à Deraa, fait partie du réseau syrien. Enfin, une ligne transversale relie Deraa à Haiffa et au réseau de Palestine, formé lui-même de l’artère longitudinale Haiffa-Lydda-El Kantara Est, aboutissant au canal de Suez, et de la transversale reliant Jaffa à Lydda et à Jérusalem.
Un train par jour, quand même.
La ligne d’Alep à Rayak et l’embranchement de Tripoli sont desservis, dans chaque sens, par un seul train par jour, c’est-à-dire un train mixte roulant à une vitesse commerciale d’environ 30 km/h, avec des correspondances pour Beyrouth et Damas. La ligne de Beyrouth-Damas est également desservie par un train de voyageurs par jour dont la vitesse commerciale, réduite à 10 km/h sur la crémaillère, est d’environ 15 km/h de bout en bout. Voilà où l’on en est pendant les années 1920, à quoi l’on rêve, mais les décennies suivantes n’offriront aucune chance, aucun espoir au réseau ferré syrien, comme à celui du Moyen-Orient en entier.
Le pays se tourne vers l’Irak.
En effet, la situation mouvementée du Moyen-Orient aura vite raison de la ligne. Dès après la Première Guerre mondiale, il ne circule plus qu’un train par jour et à une moyenne de 15 km/h. Après la Seconde Guerre mondiale, et avec l’indépendance du Liban, et la fin du mandat français, le réseau syrien à voie normale change complètement d’orientation et s’ouvre à l’Est vers l’Irak, tournant le dos à la Méditerranée et à ses ports.
A l’époque du réseau en voie normale, quatre autorails De Dietrich 210 ch. ont circulé en Syrie, avec des aménagements spéciaux comme une caisse allongée de 17,9 à 19,3 m pour deux d’entre eux, un refroidissement amélioré notamment par des manches à air orientables sur le toit. Affectés au dépôt d’Alep, ils roulent sur la ligne de Rayak, et sur l’embranchement de Homs à Tripoli. Leur service est prolongé jusqu’à Beyrouth au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.
En 1942, le réseau libanais, de son côté, atteint son extension maximale avec un total de 417 km et de 45 gares. Mais le 14 mars 1948, les tunnels frontaliers de Ras Naqoura sont dynamités par les troupes israéliennes pour empêcher une invasion arabe. Le réseau libanais s’arrête désormais à Naqoura. La ligne de Beyrouth est abandonnée sur une grande partie de son parcours, mais reste provisoirement exploitée par tronçons d’une manière très aléatoire. Pendant la guerre civile libanaise (1975-1990), les installations sont endommagées par les combats et toute activité ferroviaire en gare de Beyrouth est interrompue. Les derniers mouvements sont celles de rames de wagons assurant le transport de ciment de la cimenterie de Chekka à Beyrouth, toutefois ils cessent en 1997.
La ligne de Damas et ses caractéristiques peu ordinaires.
Longue de 147 km, cette ligne franchit de col du Liban à 1486 m d’altitude, à seulement 37,5 km de son point de départ de la Méditerranée (altitude de la gare : 16,20 m), puis descend vers Damas qui est à 687 m d’altitude. Les rampes en crémaillère sont de 70 pour 1000, tandis que les sections à simple adhérence (c’est-à-dire sans crémaillère) ont des rampes de 25 pour 1000. C’est, à l’époque, la rampe maximale généralement admise pour qu’une locomotive, adhérent simplement par son poids sur les rails, puisse remorquer une charge suffisamment rentable. Les rayons de courbure descendent jusqu’à 100 mètres seulement. Les voies ont des traverses en acier. Les bâtiments sont dans le style des secondaires français. Le matériel est composé de 7 locomotives à crémaillère suisses type 031T, d’une part, et, d’autre part, de 13 locomotives-tender classiques type 130T, de voitures et de wagons du plus pur style des métriques français. Les locomotives à crémaillère font le parcours Beyrouth-Maallaka, et les locomotives à simple adhérence font le parcours Maallaka-Damas. Dès l’inauguration, le succès est réel avec deux trains de marchandises et un de voyageurs quotidiens dans chaque sens, mais la demande croit tellement vite que le matériel roulant est rapidement en nombre insuffisant. Les trains, déjà lents, ne pèsent qu’une centaine de tonnes à peine et offrent une charge utile qui sera bientôt rattrapée par les camions après la Seconde Guerre mondiale.
Et aujourd’hui ?
La Seconde Guerre mondiale laisse un champ de ruines au Moyen-Orient, et la situation troublée qui lui fait suite ne joue pas en faveur du chemin de fer, trop facile à détruire : c’est désormais le chacun-pour-soi, la guerre permanente, donc on se débrouille en roulant en camion pour passer entre les gouttes et pouvoir se défendre soi-même. De la ligne de Beyrouth à Damas, il ne reste rien qui soit exploitable sur le plan ferroviaire. Pour les pouvoirs publics libanais, il sera question, de temps à autre et dans la joie des perspectives de reconstruction et la modernisation du pays, de songer à rouvrir la ligne. Les travaux ne seront pas entrepris.
Du côté de Damas, et malgré quelques mésententes sur le plan international, la Syrie n’a pas, pour autant, supprimé toutes les possibilités de passer de son réseau routier et ferroviaire vers celui des pays voisins, sauf vers le Liban.
La Syrie a des relations ferroviaires, en particulier avec l’Irak dont elle est un point d’accès privilégié par la route. La ligne de chemin de fer d’Alep à Mossoul est ouverte de nouveau depuis l’été 2000, et, à l’époque, on pouvait faire le voyage en une quinzaine d’heures, mais dans des conditions assez aléatoires. Avec la Jordanie, le train a également repris du service sur la relation de Damas à Amman, mais il reste tout aussi lent et aléatoire que sur les autres lignes du Moyen-Orient. Enfin, on a signalé, en mars 2001, la reprise du trafic ferroviaire sur la ligne Alep – Téhéran, après dix-neuf ans ans d’arrêt total.
Les 17 et 18 avril 2002, des accords sont signés entre le Liban et la Syrie pour la reconstruction des lignes de Tripoli à Homs et Rayak à Damas. Mais en 2005, l’assassinat du premier ministre libanais Rafik Hariri met fin à toute activité de reconstruction. Les plateformes des voies disparaissent, ou deviennent des soubassements pour des routes à Beyrouth, Tripoli et à Saïda. Les voies longeant les plages sont emportées par la mer. Les installations et les matériels sont pillés.
En 2008, des relations intérieures en Syrie existent entre Alep et Lattaquié pour un trajet de 204 km effectué en deux heures et demie environ, et avec une offre conséquente de sept trains quotidiens dans les deux sens. De même, on peut rouler entre Alep et Damas, et effectuer un trajet de 405 km en cinq heures environ avec cinq trains quotidiens dans les deux sens, et entre Alep et Quamishi (547 km) en huit heures environ et avec une offre de deux trains quotidiens dans les deux sens. Les chemins de fer syriens ambitionnent, à l’époque, de porter la longueur totale du réseau à 2450 km en le modernisant et en construisant de nouvelles lignes. Il est même question de vitesses pouvant atteindre 250 km/h sur des sections en alignement et à profil favorable. Inutile de dire que la situation de guerre qui règne en Syrie depuis 2012, depuis l’extension en Syrie du nouvel état islamique créé en Irak, met hors de question toute reprise d’une vie normale en Syrie et le développement de ses équipements de transport. La ligne de Beyrouth à Damas n’est plus qu’un souvenir pour certains, mais surtout, elle disparaît de la mémoire collective libanaise et syrienne.
Petit album photographique que nous devons, avec nos remerciements, à Jean-Pierre Arduin, prises pendant une mission pour la SNCF en 2002.
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