La petite remorque d’autorail : retour sur des souvenirs cuisants.

Les remorques d’autorail en leur temps des années 1930 réinventent le train, et, comme tout ce qui est une « réinvention » (notre époque en raffole), c’est un désastre ridicule. Pas vraiment des voitures de chemin de fer, bien qu’elles transportent des voyageurs et offrent un WC (que certaines rames automotrices de banlieue ont perdu depuis), les remorques d’autorail sont, sur le plan du confort, le mal complémentaire de cette déjà peu attrayante nécessité qu’est l’autorail des premiers temps. Certes, l’autorail sauve, à partir de 1935, les petites lignes et, vu son succès, il faut lui adjoindre une ou deux remorques les jours de pointe : réinventerait-il le train ? Oui, diraient les « créateurs de contenu » et autres « innovateurs » actuels… Nous recommandons la lecture de l’article déjà paru, dans « Trainconsultant » sur ce thème (lien : https://wp.me/paDLEo-7u4 ou entrer directement les mots « lamming remorque » sur « Google »)

Le problème éternel : adapter l’offre à la demande, quitte à tuer cette dernière.

Lorsque, en 1935, les compagnies de chemin de fer adoptent les autorails par souci d’économie et l’engagent sur de petites lignes secondaires, elles découvrent très vite que ces véhicules sont de capacité insuffisante certains jours de fort trafic. Effectivement, issu du monde de l’autobus, l’autorail n’est nullement une voiture de chemin de fer avec ses espaces supplémentaires et généreux comme un couloir latéral ou central, des plates-formes d’accès, des compartiments au luxe feutré et générateur de silence et de bien-être. L’autorail a une caisse sonore remplie de sièges, et chaque centimètre carré est compté et utilisé, parce que le poids dicte sa loi, tout comme le rendement financier.

Le jour du marché régional ou des départs en vacances ou des rentrées scolaires, l’autorail, comme l’autobus, refuse du monde, alors que le train classique, en ces temps d’avant le TGV avec sa réservation obligatoire, accepte dans ses couloirs, parfois jusque dans ses soufflets et ses toilettes, le supplément de voyageurs et de bagages que l’autorail délaisserait.

Alors : que faire ? Revenir, ces jours-là, au coûteux train classique qui, le reste de la semaine, reste au dépôt et perd de l’argent en immobilisation ? Ajouter des remorques sera la réponse logique et technocratique.

Quand c’était du Billard, jusque dans la (petite) remorque.

L’autorail Billard, aux lignes rondelettes et amusantes, est adopté par la grande majorité des réseaux secondaires français de la fin des années 1930. D’abord, c’est un engin circulant sur des bogies, ce qui lui garantit une bonne inscription en courbe même à faible rayon, et une grande douceur de roulement, une excellente stabilité, même sur des voies médiocres et mal nivelées. Sa force : il est conçu comme un autorail et non comme un autobus. Doté de cabines de conduite aux deux extrémités, comportant même une version articulée à deux caisses sur trois bogies, ce type d’autorail est mû par un moteur diesel d’environ 170 kW et a une transmission mécanique.

La construction Billard est caractérisée par l’abaissement du centre de gravité, le grand écartement des ressorts d’appui de la caisse dans le sens transversal, une suspension très complète avec dispositifs d’amortissement des déplacements de traverses danseuses. Les bogies à double suspension sont du type chemin de fer très allégé. Il est fait un très large usage de la soudure.

La transmission est mécanique, en général par une boîte Minerva, ou Winterthur. Le moteur, la boîte et la transmission aux deux essieux sont montés sur un des deux bogies. L’autre bogie est simplement porteur. Grâce à ce montage et à l’isolement général de la caisse par application d’un revêtement à base d’amiante, les bruits et les vibrations du moteur ne parviennent pas jusqu’aux voyageurs. Les caisses sont du type poutre dont tous les éléments participent à la résistance. L’acier utilisé est un acier au chrome-cuivre semi-inoxydable. La plupart des assemblages sont soudés à l’arc ou par points. La réalisation générale est particulièrement simple et robuste. Suivant les types, la vitesse maximum varie entre 65 et 80 kilomètres à l’heure.

Ces autorails sont équipés avec des moteurs diesel de différentes puissances suivant la capacité de l’autorail, le profil de la ligne et le programme d’exploitation prévu par la Compagnie intéressée. Les moteurs construits par Berliet, CLM, MAN, etc. ont une puissance de 80 à 250 CV. Dans le type A 210 D équipé avec un moteur MAN de 210-225 CV, la longueur de la caisse est de 16 m,765 pour une largeur de 2 m,400 et le poids à vide est de 22 tonnes en ordre de marche. Le nombre de places offertes est de 57, dont 42 assises. Il y a deux postes de conduite, un compartiment à bagages de 3 m2, un cabinet de toilette. Le freinage est assuré par un frein à air comprimé direct et par un frein électromagnétique. Les remorques Billard reprennent les principes des autorails, notamment au niveau des bogies. De véritables trains Billard, formés d’un autorail et d’une ou deux remorques, circulent en cahotant sur les réseaux en voie métrique de l’époque et jusque durant les années 1950.

Les remorques d’autorail improvisées.

Dès le lendemain de la Première Guerre mondiale, c’est alors l’époque d’un « bric à brac » incroyable en matière de trains de voyageurs, durant laquelle on fait remorquer, par les rares engins moteurs disponibles (ici les autorails) tout ce qui peut servir de matériel remorqué pour y placer des voyageurs…Faute de remorques, on met derrière les autorails des voitures anciennes, dont beaucoup, dites « prussiennes » parce que de construction allemande et livrées en 1919 au titre des réparations de guerre. D’anciennes voitures prussiennes à trois essieux, portières latérales et lanterneaux, sont même pompeusement peintes en rouge vif et crème pour faire d’elles, tant bien que mal et au prix d’une ruse esthétique, des remorques d’autorail, selon la technique du caméléon qui se fond dans le décor !

Les remorques d’autorail Michelin : en souvenir des « Michelines », mais les vraies.

Construites en 1948 par transformation d’anciennes « Michelines », ces remorques sont une véritable curiosité de l’histoire des chemins de fer français, et elles démontrent aussi à quel point le matériel roulant peut évoluer, au point de changer de catégorie et de passer du matériel moteur au matériel remorqué! Mais elles rappellent aussi que, dans certaines périodes difficiles, il faut faire feu de tout bois et faire rouler tout ce qui accepte de le faire.

Ces remorques sont issues de vraies « Michelines » et non d’autorails. L’homme de la rue persiste à utiliser le terme de « Micheline » pour désigner des autorails, mais il est important de savoir que les « Michelines », les vraies, furent inventées par la firme Michelin entre les deux guerres, et étaient des autorails sur pneumatiques. Leur célébrité fut telle que l’on appela peu à peu « Micheline » l’ensemble des autorails, exactement comme on appela « Frigidaire » les réfrigérateurs…Mais aujourd’hui la SNCF a bien des autorails, mais n’a plus de « Michelines » depuis des décennies.

On voit des autorails eux-mêmes devenir des … remorques d’autorail, car leur moteur ou leur transmission, faute de pièces détachées, ne peuvent être remis en service ou entretenus d’une manière suivie. Bien entendu, cette période n’a qu’un temps, et, dès 1947 ou 1948, tout est redevenu normal, les autorails retrouvant leurs moteurs, leur transmission, et les ateliers leurs pièces détachées et leurs techniciens.

Pour en revenir aux remorques d’autorail improvisées, le prix de l’originalité revient, sans nul doute, à ces remorques qui sont, en fait, des « Michelines » de type 96 places qui ont perdu leur moteur et leur transmission, leurs cabines de conduite d’extrémité et leurs bogies à roues dotées de pneumatiques. Recevant en atelier des extrémités de caisse inédits et dont le style ne manque pas de charme et d’élégance, et de surprenants bogies de type marchandises, ces remorques circulent derrière des autorails, principalement dans la région lyonnaise. La transformation donne, en fin de compte, des remorques assez réussies, spacieuses, et les bogies à très faible empattement garantissent une inscription en courbe parfaite et très douce, tout en occasionnant un mouvement de lacet assez caractéristique de ces remorques et qui berce les voyageurs. Elles tiennent le coup en service et constituent longuement le dernier témoignage de ces improvisations de l’époque héroïque de la fin de la Seconde Guerre mondiale. Elles disparaissent de la scène ferroviaire durant les dernières années 1950 : les remorques unifiées construites par la SNCF ont définitivement pris le relais pour assurer l’ensemble des trains composés avec du matériel de type autorail.

Petit album de quelques horribles curiosités ayant hanté les rails français.

Nous les dédions aux « inventeurs » des « trains miracle » nouveaux de notre époque.

« C’est pas plus mal que si c’était pire » aurait dit Coluche en voyant cette remorque d’autorail formée de deux arrières d’autocar Floirat. Nous sommes en 1948.