Plus vite pour moins cher : c’était, en 2013, et avec l’aide du « franglais », de mêler du « we go » (et « fast » pour vite en anglais ) aux fastes de « Ouigo », et de vendre de la vitesse tout en attirant, par la modicité du prix, des foules immenses et reconnaissantes. Seulement, voilà… la vitesse n’a jamais rendu aux comptables du chemin de fer leur sourire perdu. C’est une belle et passionnante vieille histoire.
Mais avant tout, distinguons bien « Ouigo » et « Inouï », l’un étant né le 2 avril 2013, et l’autre le 27 mai 2017. Le premier offre des bas prix. Le second offre du « haut de gamme ». Les deux offrent de la vitesse, mais le premier parce que la vitesse existe déjà pour des raisons techniques (pensons aux TGV), le deuxième parce que la lenteur et un confort aléatoire peuvent encore exister et sont à éviter si l’on veut garder une belle clientèle qui paie.
Les directeurs des compagnies de la fin du XIXe siècle, en face d’une opinion publique qui réclame de la vitesse, la refusent sagement du revers de la main et montrent aux journalistes, du doigt, la belle porte style Louis XV de leur bureau. Le désir public de la vitesse est assez désastreux pour les finances. Inutile de rappeler, aussi, aux journalistes que la vitesse est désastreuse déjà pour la voie et aussi pour le matériel roulant.
Les businessmen pressés auront le choix : mettre la main au porte-monnaie ou perdre leur temps, et pourront le faire à partir des années 1930. Un demi-siècle plus tard, le TGV ne laissera plus le choix : le chemin de fer sera à grande vitesse, ou ne sera plus. Mais le paradoxe est que, aujourd’hui, le « fast », s’il ne brille pas dans la restauration, brille dans le transport, et ce qui est un luxe ici ne l’est pas forcément là, et ce qui peut être cher ici peut se donner là. Le populaire « Ouigo » n’est-il pas perçu comme une traduction de l’anglais « we go fast» malgré lui ?
« Les voyageurs iront à la vitesse du charbon »
Puisque nous sommes dans les anglicismes (volontaires ou pas), restons-y pour un court moment : les premiers « railways » (on dit ainsi, à l’époque, même en France) ne sont pas nés sous le signe du « fast » et même la lenteur en était, en quelque sorte, le signe et la garantie de la rentabilité.
C’est ce que dit George Stephenson, inventeur non de la locomotive à vapeur, mais du réseau de chemin de fer moderne, avec des horaires, une exploitation, des trains de voyageurs et de marchandises, et dont la ligne de Liverpool à Manchester, inaugurée en 1830, passe pour être le premier du genre. C’est sa réponse à la demande insistante faite par les autorités publiques en faveur d’un transport des voyageurs : « Les voyageurs iront à la vitesse du charbon ».
Les chemins de fer britanniques de la révolution industrielle sont d’abord au service de l’industrie et du charbon, et tout comme les premières lignes contemporaines installées en France autour de Saint-Etienne dès les années 1820. Le transport des voyageurs n’est nullement recherché comme tel et viendra s’imposer de lui-même à la suite d’une demande publique de plus en plus pressante. Acquis par principe dès les dernières années 1820, tant au Royaume-Uni que sur les premières lignes françaises ou belges, le transport des voyageurs ne se fera que dans des voitures dont la conception est routière. Techniquement, elles ne sont que des caisses de diligence posées sur des châssis de wagons à marchandises. Certaines caisses sont même amovibles et déposées, au départ, avec une grue sur portique, puis soulevées à leur arrivée ferroviaire, pour être posées sur un « train de quatre roues » permettant leur roulage par la route pour assurer ce que l’on n’appelle pas encore « le dernier kilomètre ».
Donc, tout au plus, les voyageurs des années 1820 à 1840 pourront prendre place à bord d’une voiture sommairement équipée à leur intention, beaucoup sous la forme de bancs posés dans des wagons-tombereaux. Mais il ne sera pas question de les faire rouler dans des trains spéciaux et encore moins à des vitesses différentes de celles des trains de charbon.
Une vitesse uniforme pour tous.
La vitesse étant uniforme pour tous les trains des années 1830 et 1840, le débit des lignes est donc régulier, et approvisionne avec un flux constant les premières installations industrielles en charbon, ou en minerai. Le tout voyage à des vitesses à peines supérieures à celles d’un cheval au pas. Le gain d’efficacité offert par les chemins de fer est un tonnage transporté qui se compte en dizaines, puis en centaines de tonnes pour des trains de marchandises de plus en plus lourds. N’oublions pas que, sur la route, les véhicules hippomobiles de l’époque comptent leur charge en dizaines de kilogrammes, et, au plus, en quelques centaines : un tombereau moyen ne dépasse guère une charge de 300 à 500 kg.
Les gravures de l’époque montrent de nombreux trains comportant des wagons et des voitures, ces dernières étant souvent attelées en tête. Cette pratique ne dure pas : dès 1850, en France, par exemple, la distinction entre les deux univers, marchandises et voyageurs, est parfaitement faite avec des trains dédiés aux uns comme aux autres, et circulant à des vitesses différentes là où le débit de la ligne est assez irrégulier ou faible pour le permettre, les trains de marchandises étant souvent garés pour laisser des « batteries » de trains de voyageurs prendre leur priorité. À la fin du Second Empire, les trains de voyageurs ont ainsi, au grand dam de l’écoulement général du trafic sur une ligne principale, des vitesses de l’ordre de 40 à 60 km/h, alors que les trains de marchandises, souvent garés, ont une vitesse deux à trois fois moindre. La vitesse est donc, et pour plusieurs décennies, intégrée à la notion même de trains de voyageurs. Toutefois, pour les réseaux secondaires ou en voie métrique, l’ensemble des trains, même s’ils ne sont pas mixtes, roulent peu ou prou à la même vitesse, et souvent à environ 15 km/h.
Le PLM casse (déjà) les prix.
Longtemps avant « Ouigo », le PLM casse déjà les prix, mais ne remplit pas toujours ses trains.
D’après la lecture des nombreuses statistiques concernant les réseaux français que la RGCF fait paraître régulièrement à l’époque, et aussi le « Bulletin PLM », les tarifs n’ont pas cessé de baisser à partir de la création des réseaux. C’est le cas du PLM dont le barème kilométrique, parti de 7 centimes, se retrouve à 4 centimes à la fin du XIXe siècle, et à 43 centimes en 1937 !
Mais, à partir des années 1910, une politique tarifaire du PLM de billets à prix réduits accentue encore la chute et peut expliquer le remplissage des trains, comme les billets aller et retour (25% de réduction ), les « voyages circulaires » (50%), les billets pour bains de mer, villes d’eaux ou de vacances (40%). Ceci fait que près des trois quarts des voyageurs voyagent à prix réduit sur l’ensemble du réseau.
Au lendemain de la Première Guerre mondiale, c’est la crise. Les tarifs ont beau être très bas, les trains se vident, car l’économie tourne au ralenti, et les gens dépensent moins et voyagent moins. C’est alors la spirale inverse pour tenter de sauver le chemin de fer, celle des hausses des années 1930, et qui contribuent encore plus à vider les trains et à mettre le réseau national à genoux.
Plus que des tarifs bas, c’est bien la prospérité qui remplit les trains, suscitant l’envie, ou le besoin, ou l’obligation de voyager. L’enseignement de cette lecture de la RGCF pourrait être que le succès de « Ouigo » s’explique, tout compte fait, par une situation économique en France qui est loin d’être aussi mauvaise que l’on le dit…
Le confort se monnaye.
Instaurée dès les premiers services pour les voyageurs, et marquée par les classes venues en droite ligne des diligences et du transport routier, les différents niveaux de confort sont une première hiérarchisation qui se fait sentir sur le prix du billet.
Rappelons, avec la RGCF, que les premières compagnies de chemin de fer ont pratiqué une politique systématique de l’inconfort pour les voyageurs de 3e classe pour les inciter à voyager dans les classes supérieures, elles vont bien être obligées, au lendemain de la Première Guerre mondiale, de changer d’optique. Les raisons de ces choix curieux ont été d’ordre purement financier : en effet, le voyageur de 3ᵉ classe rapporte deux fois moins que celui de 1ʳᵉ classe, et déjà, c’est la notion de service public que rejettent les compagnies qui désirent faire du profit : le réseau de l’État en France, par exemple, encaisse une recette moyenne de 7,05 francs par voyage en 1ʳᵉ, 3,75 francs en 2ᵉ et 1,44 francs en 3ᵉ classe, ceci en 1891. Il faut donc dissuader les voyageurs de choisir la 3ᵉ classe, et les inciter à goûter au luxe raisonnable de la 2ᵉ classe, ou, mieux, connaître les fastes de la 1ʳᵉ classe. Toutefois, tout le monde se précipite en 3ᵉ…. et le PLM, par exemple, ne transporte que 1,5% de ses voyageurs en 1ʳᵉ classe durant l’année 1920.
La vitesse se monnaye.
Les choses vont changer entre les deux guerres. Les plus beaux trains des années 1930, comme le « Train Bleu » ou la « Flèche d’or », fleurons du train de luxe de la CIWL, sont destinés aux hommes d’affaires et aux grands de ce monde. Ils ne roulent pas plus vite que les autres trains et ne s’en distinguent que par leur confort extraordinaire. Or l’avion, qui a conquis sa forme commerciale entre les deux guerres, commence à vider ces trains, car il offre, en volant à 200 ou 250 km/h, une vitesse moyenne très élevée qui divise par deux les temps de trajet avec un Paris-Marseille, par exemple, effectué en quatre heures au lieu de dix.
Créer des trains plus rapides que les autres est désormais à l’ordre du jour des compagnies des années 1930. Certaines, comme le PLM, vont carrément abandonner le train classique pour l’autorail. Ils vont ainsi miser sur les autorails rapides que le constructeur automobile Bugatti a mis au point. Ils se présentent sous la forme de véhicules à caisse unique, ou doubles, ou même triples, pouvant emporter plusieurs dizaines de voyageurs à un bon 140 km/h là où les sillons, tracés entre des circulations à 120 km/h, le permettent. Le PLM engage ces remarquables autorails articulés (dits « couplages ») Bugatti entre Paris et Lyon en 1934, pour assurer un service rapide, cher, et très limité en nombre de places, pour les hommes d’affaires qui mettront 4h 50 m au lieu de 6 à 7 heures par le train classique. La vitesse se paie très cher…
La création, en 1957, des fameux « TEE » (Trans-Europ-Express) se fait dans le même esprit : l’abandon du train classique. Il s’agit d’offrir, à une clientèle sélectionnée et capable de payer plus cher, la vitesse qui manque dans l’ensemble des relations « ordinaires » de l’époque. Des automotrices électriques ou diesel s’en chargeront. Le TGV, à la fin des années 1970, est très près d’en faire autant… et fera encore mieux, question vitesse, mais toujours en suivant cette politique du train classique remorqué avec sa locomotive et ses voitures.
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale : la vitesse, même au milieu des ruines.
Dès la fin de la guerre et dans une France dont bien des gares et des installations ferroviaires sont encore en ruines, des services (mais pas forcément des trains) très rapides pour hommes d’affaires soient immédiatement engagés. Qui, parmi les lecteurs de la RGCF, se souvient de ces « Autorails de Liaison » et ces « Trains Drapeaux » de la SNCF ? La vitesse, en tout cas, est bien perçue comme le meilleur facteur de redressement économique, et comme une urgence.
Les « Autorails de liaison » sont d’un accès très restreint encore, puisqu’il faut être parmi les « voyageurs porteurs d’ordre de mission ou d’ordre de service » précise la RGCF. Le premier autorail de liaison est mis en marche le 22 septembre 1944 entre Paris et Toulouse, via Orléans, Vierzon, Montluçon et Limoges avec transbordement à Orléans pour la traversée de la Loire, puisque le pont est détruit.
Six semaines après la Libération, le premier Chaix paraît et annonce un service de relations voyageurs à partir du 9 octobre 1944. Les « Autorails de Liaison » sont remplacés par des trains express lourds, et, par exemple, l’ « Autorail de Liaison » Paris-Rennes est remplacé par un train express Paris-Saint-Brieuc accessible à tous, quand il y a de la place.
Le « Train Drapeau » : le train classique fait ses adieux à la grande vitesse.
La SNCF innove alors avec la mise en service de « Trains Drapeaux » sur un petit nombre de relations essentielles comme Paris-Lille, Paris-Strasbourg et Paris-Rouen-Le Havre, puis Paris-Bordeaux et Paris-Lyon, « en vue de rétablir à l’usage des hommes d’affaires des liaisons rapides sensiblement comparables à celles d’avant-guerre, et pour attester aux yeux de l’étranger la vitalité des chemins de fer français et la rapidité de leur renaissance » écrit la RGCF.
Pour ces « Trains Drapeaux », la vitesse limite a été augmentée et portée à 120 km à l’heure sur la plus grande partie de leurs parcours, celle d’autres trains restant encore fixée à 100 km/h. La limite imposée en France depuis le début de la guerre et toujours valable en 1945. Les relations vers Lille, Strasbourg et Le Havre sont effectuées par des autorails, les deux autres vers Bordeaux et Lyon par des trains classiques, mais avec un matériel particulièrement confortable. Dès leur mise en marche, ces trains, dans lesquels on voyage obligatoirement assis, connaissent le succès.
Quand il n’y a plus rien à payer en plus… on peut payer moins. Mais « ça eut payé »…
Lorsque la SNCF des années 1980 crée ses premières lignes à grande vitesse, la surprise est grande devant l’invasion de ses rames TGV par un public qui n’a rien à voir avec les « businessmen » style TEE qu’elle comptait détourner de l’avion : certes, la 1ʳᵉ classe est bien remplie par ces hommes d’affaires pressés, mais c’est en 2ᵉ classe que cela se joue avec une forte demande de la part de familles partant en vacances, de voyages vers la maison de campagne, d’étudiants et de jeunes, et de tout un public – pour ne pas dire un « grand public », qui s’est invité dans la fête réservée, dans l’esprit de ses promoteurs, à une clientèle d’élite.
Que font-ils dans ces trains, ces clients peu attendus ? Ils n’achètent pas de la vitesse, mais ce sont les horaires qui les intéressent. Donc, ils préfèrent « prendre le train qui les fait arriver une ou deux heures plus tôt ». Ce sont bien eux qui feront que les remorques de 2e classe des TGV, peu ou pas prévues initialement et présentes dans les rames TGV par une simple obligation de transport public imposée à la SNCF, deviendront le vecteur d’une évolution sociale importante pour les Français et leur chemin de fer. Le TGV, par la force des choses et du public qui s’y précipite en masse, ne sera pas un train pour un « happy few » pressé, mais bien un train pour tous et il le restera. Le lancement de « Ouigo », avec ses belles rames aux couleurs bleu et rouge, sont, en quelque sorte, un de ces retournements dont seule l’histoire a le secret. La SNCF en a-t-elle d’autres pour les décennies à venir ?
We go and I know !…
Un ingénieur de la SNCF et économiste, et qui nous fait l’amitié d’une lecture fidèle et attentive de ce site « Trainconsultant », nous rappelle, fort opportunément, que Michel Walrave, directeur Général de la SNCF à l’époque, a joué un rôle de premier plan dans le choix du système TGV :
« Je peux ajouter, que travaillant pour et avec M. Walrave au moment de déterminer les tarifs futurs des TGV Paris-Lyon, il décida que le TGV est le nouveau mode de transport : moitié du temps de la voiture et moitié du prix de l’avion. La demande créée par cette offre permettra de rentabiliser financièrement, économiquement et socialement le projet. L’offre crée la demande et non pas l’inverse. Il décida aussi, que le TGV sera vendu au même prix que le train Corail classique. Ce fut la clef du succès. Autant que la grande vitesse et la haute fréquence ».
Rappelons aussi l’article paru en février 1999, dans « Le Moniteur », écrit par Michel Walrave lui-même :
« En 1997, le trafic des trains à grande vitesse a représenté un peu plus de 43 milliards de voyageurs/km ; ceux-ci circulent sur un réseau européen d’environ 22 000 km comportant 2 700 km de lignes nouvelles, après la mise en service de la dernière, entre Berlin et Hanovre. Sur ce total, le réseau français et ses extensions vers Londres, Bruxelles, Amsterdam, Cologne, Milan, Zurich et le Valais représentent 39 % du réseau parcouru, 51 % des lignes nouvelles et les deux tiers du trafic.
Le trafic des trains à grande vitesse d’Europe occidentale ne représente encore qu’un peu moins de 60 % de celui du Japon, pour une population trois fois plus importante. Il ne représente que 14 % du transport aérien européen. Trop lent, le développement de la grande vitesse n’a pas permis, jusqu’à présent, d’enrayer le déclin du poids relatif du trafic ferroviaire dans le trafic total, passé de 8,2 % en 1980 à 5,9 % en 1996 après avoir été supérieur à 10 % en 1970.
S’agissant des lignes nouvelles, indispensables pour redonner au chemin de fer une véritable compétitivité par rapport à ses concurrents sur les axes lourds, la modestie s’impose également. Pendant la même période où l’on mettait en service 2 700 km de lignes TGV, l’accroissement du réseau autoroutier était huit fois plus important ; celui-ci représente aujourd’hui en Europe occidentale un kilométrage qui est près de 20 fois plus élevé que celui des lignes TGV. »
C’était en 1999 : nous allions changer de millénaire.
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