Il n’est pas rare de trouver, dans les marchés aux vieux papiers, un livre signé P.L. Harmel paru en 1944 et dont la couverture est fortement inspirée de la peinture de Géo Ham représentant la 241 PLM.
Intitulé « Mon réseau – La technique ferroviaire à la portée des jeunes », ce livre décrit un réseau pionnier en « 0 » fait, durant les sombres années 1940, avec un minimum de moyens dans le cadre des activités de loisirs pour les élèves du collège privé religieux de La Pierre-Qui-Vire, situé dans une abbaye du Morvan. Des élèves heureux et des enseignants compétents qui les aiment, donc ? Betharram est à des années-lumière…
Ce réseau est, à la voie près, assez caractéristique des premiers réseaux en « 0 » construits avec une démarche de modélisme, mais encore imprégnés de l’esprit et des matériaux issus du monde du train-jouet. Ouvrons ce livre paru en 1944 aux éditions de l’Olivier, à Clamart : c’est bien un magnifique vieux papier de collectionneur.
Ce réseau est très caractéristique de la pratique modéliste naissante à la fin des années 1930 en France (voir notre ouvrage «1915-2015, un siècle de trains miniatures », Éditions LR presse, paru en 2015), et montre tout l’avenir réservé à l’ancien écartement « 0 » issu du monde des trains-jouets et prometteur pour le modélisme ferroviaire naissant. C’est encore une époque où il est normal, et même nécessaire, de tout faire soi-même car rien, ou très peu de choses, est disponible dans le commerce courant, et l’est à un prix qui dépasse de très loin les possibilités des amateurs adultes ou adolescents de l’époque.
Un des enseignants de l’établissement privé religieux de La Pierre-qui-Vire, le Père Harmel, entreprend, avec ses élèves, la réalisation d’un immense réseau en « 0 », avec pas moins de 225 m de voies établies, provisoirement et pour chaque séance d’exploitation, dans une salle de jeux mesurant 24 mètres en longueur et 9 mètres en largeur – une surface que nos modestes logements actuels refuseraient à tout amateur… Ce réseau est connu pour sa technique des rails en bois qui, en ces temps de pénurie, sont très bienvenus – ou plutôt, du tout bois, jusqu’aux bâtiments, signaux, accessoires, sauf pour les trains qui viennent de chez JEP, Hornby, Fournereau, Bassett-Lowke ou Märklin.
Le bois, matériau idéal pour construire la voie. Mais oui !
La première surprise est de découvrir que le bois est le matériau idéal pour construire une voie de chemin de fer miniature. Nous vous prions de relire l’article que nous avons consacré aux chemins de fer réels à rails en bois : tapez directement « lamming bois » sur Google, et vous pourrez lire ou relire cet article, mon site étant entièrement indexé par Google.
Mais une fois la surprise passée, on peut penser que c’est un choix logique : Léon Harmel veut un matériau facile à travailler, peu cher, demandant un outillage et une habileté à la portée de tous, donnant rapidement des résultats auprès de jeunes élèves. Et, entre 1939 et 1945, période de la poursuite, pendant la Seconde Guerre mondiale, de la construction du réseau, il y a pénurie de métaux et donc de trains-jouets, donc de rails en fer-blanc. Il est certain que, d’emblée, ce matériau exclut la possibilité de la traction électrique, du moins par alimentation par la voie.
De quel bois le père Harmel se chauffe ?
Revenons aux belles aventures technico-pédagogiques du Père Harmel. La traction mécanique ou à vapeur vive, mais de toute manière autonome, est le choix initial du Père Harmel qui sait que, sur le marché des années 1930, il existe un bon choix de locomotives mécaniques lourdes et puissantes chez Hornby ou Bassett-Lowke. C’est moins le cas chez JEP ou LR, car, pour ces dernières marques, il s’agit de trains de bas de gamme, mais les locomotives sont parfaitement utilisables.
Et puis ce choix est non seulement motivé par le recours au bois pour les rails, mais aussi – sinon surtout – par des raisons pédagogiques : occuper cinquante garçons qui devront, comme l’exige la traction mécanique et surtout à vapeur vive, être très actifs et très attentifs, surveillant avec attention la marche des locomotives et les « pilotant » véritablement sur le réseau, prêts intervenir à tout moment, pleinement responsables. En traction électrique, reconnaît Léon Harmel, deux garçons suffiraient à contrôler le tout, jouant seuls, et les quarante-huit autres regarderaient, frustrés et passifs.
Un livre surprenant et un rare talent pédagogique chez son auteur.
Dans le livre, de surprenantes photos, des dessins techniques précis aussi, démontrent qu’une voie en bois, avec des appareils de voie complexes, c’est possible. Les rails et les traverses sont des baguettes de peuplier coupées par un menuisier. Les rails sont de section rectangulaire 6×8 mm et d’une longueur de 1,25 m, et les traverses de section 15×8 mm, et d’une longueur de 70 mm. Les rails sont cloués directement sur les traverses, avec l’aide d’un gabarit en bois posé sur les rails lors du clouage, comportant deux rainures de 6 mm donnant l’écartement de 32 mm. Les clous sont longs de 15 mm, dits à tête d’homme.
Les appareils de voie sont faits sur place, à la demande, en coupant dans les baguettes utilisées pour les rails. Les lames d’aiguille sont ainsi effilées à la lame de couteau. Les appareils sont talonnables, car les aiguilles sont sur des pivots, et ont des pointes de cœur et des contre-rails. La commande se fait par tringlerie et leviers, depuis une cabine d’aiguillage – comme pour les vrais trains et selon une technique que les modélistes actuels des années 2020 ne pratiquent pas encore.
La voie ainsi obtenue donne un roulement très doux et silencieux. Les roues à boudin généreux des trains-jouets de l’époque, et même des trains aux normes « coarse scale », comme ceux des marques Fournereau, ou Bassett-Lowke, acceptent très bien les voies à rails en bois. Le fait de fabriquer soi-même sa voie permet contrairement au cas des voies en fer-blanc des grandes marques, d’établir des courbes à très grand rayon, et, surtout, à raccordement progressif garantissant une inscription en douceur dans la courbe. Les déraillements sont pratiquement inexistants.
Le réseau, le décor, les bâtiments et les accessoires.
Comprenant 225 m de voie, 60 appareils de voie, 8 gares, un parc moteur de 35 locomotives et un parc remorqué de 100 voitures et wagons, le réseau n’est donc pas une mince affaire. Il est articulé autour du thème de la grande ligne Paris-Lyon-Marseille, et des embranchements desservant des gares portent le nom de Lille, Orléans, Le Havre. La ligne principale n’est pas bouclée, et fonctionne bien de terminus à terminus, ce qui implique toutes les manœuvres possibles en bout de ligne comme en réalité. Toutefois, une possibilité de bouclage de la grande ligne semble exister, d’après le schéma.
Ici encore, pour la construction du réseau, c’est le bois qui domine, et tout a été fait par des élèves enthousiastes qui construisent l’infrastructure démontable et qui reproduisent, après les avoir dessinés d’après la réalité, divers bâtiments ferroviaires ou non. Les techniques sont simples, et les bâtiments ne manquent pas, dans leur style général, d’évoquer ceux des artisans d’époque comme ceux de marque Cropsy, notamment, ou les gares en bois de Hornby, ou des bâtiments et gares des modélistes. Et, avec ces bâtiments, beaucoup d’accessoires sont à portée de main par les mêmes méthodes : fosses de visite du dépôt, ouvrages d’art, signaux, châteaux d’eau, tout peut être tiré des fameux profilés de peuplier et de planchettes de bois fin. Les techniques de peinture et de décoration ne demandent qu’un peu de gouache. Les arbres sont faits de branchettes et de vieux morceaux d’éponge collés et peints. La sciure, le gravier fin collé sur du carton, voilà autant de matériaux, avec du papier roche de crèche de Noël, pour reproduire l’environnement et les sols du réseau.
La disposition du réseau.
Le plan général du réseau s’articule autour de l’exploitation de la ligne dite « impériale », avec la gare dite de Paris, puis, en partant sur la droite, celles portant les noms de Melun, Lyon et Marseille. Le dépôt de la gare de Paris est… au niveau de Melun ! Il y a des embranchements pour Lille, Orléans et Le Havre. L’observation de la réalité est assez fine par la présence d’un centre d’autorails, d’une gare à marchandises séparée, d’un bureau des messageries, ces installations correspondant à un rôle effectif sur le réseau tenu par des élèves.
La grande gare de Paris sur le réseau possède une cabine d’aiguillage qui est très réussie, de style « Arts Déco ». Le tracé des voies en gare est réaliste avec des faisceaux d’entrée et de sortie. Les portiques de signaux sont en bois, tout comme les quais.
Le dépôt des locomotives de la gare de Paris comporte des locomotives Bassett-Lowke ou d’anciennes Märklin type 2B1 de type électrique ou des « Pacific » Märklin à vapeur vive, et d’autres locomotives d’origine jouet, mais reconstruites et modifiées par les élèves pour prendre un aspect un peu plus réel. Les trains de voyageurs sur le réseau sont formés avec du matériel Fournereau.
La remise du dépôt est d’inspiration PLM, la ligne impériale ne passant pas très loin de la Pierre-qui-Vire. La simplicité des techniques est évidente, mais le résultat est très acceptable. La fosse de visite du dépôt utilise les techniques très simples déjà utilisées pour les voies avec des tasseaux de section carrée, en peuplier, cloués sur les traverses.
Une visite sur le réseau, à l’époque.
Un père d’élève visite le réseau, et voici ce qu’il écrit :
Au moment de pénétrer à nouveau dans la salle, je suis arrêté par un jeune contrôleur de dix ans. « Pardon, Monsieur, votre billet ! » Ah ! c’est vrai, mon billet…. il me faut un certain temps pour le retrouver dans quelque fond de poche. « Que voulez-vous, me dit le zélé fonctionnaire après l’avoir dûment examiné et poinçonné, les consignes sont formelles. » D’autres invités descendent avec moi. Dans la salle règne maintenant une atmosphère de gare, et des visiteurs stationnent et admirent avec indulgence peut-être, jeunes cheminots, fiers de porter une casquette, empressés à faire les honneurs du réseau.
Cependant, je suis abordé par un employé très stylé. C’est le commissaire, emploi nouveau créé dans l’intérêt des voyageurs. « Par ici, Monsieur, veuillez déposer votre manteau à la consigne ». « Bien, ajoute-t-il quand reçu mon ticket, maintenant vous pouvez passer au Service des Voyageurs ». Et du geste, il m’indique dans un angle de la pièce un grand bureau qui ressemble à une agence de voyage. Au-dessus, on peut lire « Renseignements, Programmes de la séance. Bureau de change. Service postal. » Là, je reçois un programme, du papier à lettre avec une minuscule enveloppe et un billet de banque de la Compagnie. J’achète en même temps une collection de photos du chemin de fer.
Avant de gagner la place que m’a désignée le commissaire, je vais jeter un coup d’œil rapide sur les principales curiosités du réseau. Quand on le voit comme moi pour la première fois, on est tout d’abord frappé par l’aspect inusité de ces lignes en bois devenus des rails, des croisements, des lames d’aiguillages… tout est en bois. L’effet est d’ailleurs heureux, mais je suis impatient de voir comment les trains se comportent sur ces rails d’un type nouveau.
De toutes les parties du réseau, c’est la grande gare de Paris qui attire tout d’abord l’attention. Voici la cour d’honneur, des voitures se pressent autour de la colonnade extérieure, tandis que des agents, le bâton levé, règlent la circulation. Le voyageur lilliputien de ce réseau pénètre à l’intérieur de la gare, et, par un des grands escaliers, gagne le premier étage, où se trouvent les 8 quais de départ et d’arrivée. Le bâtiment principal de la gare compte bien 80 portes ou fenêtres. La gare des marchandises est située derrière cinq voies de triage et de multiples accessoires. Des inscriptions indiquent les manœuvres à effectuer pour former les trains.
De l’autre côté, au bout des quais de voyageurs, un enchevêtrement d’aiguillages, tous reliés an grand Poste A, puis les voies prennent leur direction définitive grâce à un saut de mouton. Il y a la ligne qui mène au dépôt des locomotives (demi-rotonde pour huit machines et pont tournant) et au parc à voitures, une autre ligne qui prend la direction du Havre, enfin la grande ligne à double voie à destination de Marseille (terminus). Sur cette dernière s’échelonnent les stations suivantes : Melun, simple halte ou la Pierre-Qui-Vire, importante gare de province, et deux étages superposés de voies, une tête de ligne vers Orléans, et Lyon, simple halte.
Le long de la grande ligne se trouve des poteaux télégraphiques, des bornes métriques, quelques barrières. On remarque aussi d’importants ouvrages d’an un grand tunnel et trois ponts « métalliques » .. en bois, toujours, dont l’un, composé d’une arche à très longue portée, compte des milliers de pièces. La ligne circule à travers des paysages variés: plaines et forêts de lle.de France, collines du Morvan, vallée du Rhône. On peut voir çà et là des travailleurs des champs ou des troupeaux en liberté. La glace de salon, couchée, est devenue un lac entouré d’ajoncs où s’ébattent en liberté canards sauvages, poules d’eau, hérons ».
Surtout : une démarche pédagogique visant à une exploitation en commun d’un grand réseau.
Le réseau demande, pour son exploitation, une cinquantaine d’élèves, âgés de 10 à 16 ans. Il est vrai que les locomotives mécaniques demandent beaucoup de manipulations, comme le remontage des ressorts, le dosage des convois en fonction des puissances de traction propres à chaque locomotive, un horaire rigide et des mouvements parfaitement planifiés dans la mesure où les trains, une fois lancés, échappent à toute possibilité d’intervention. Les locomotives à vapeur vive demandent d’être approvisionnées en alcool et en eau, mises sous pression, et, à l’arrivée, préparées de nouveau. En outre toutes ces locomotives demandent des soins au niveau de leur lubrification ou de leurs petites réparations. Le réseau comporte donc 60 postes de « travail », certains élèves, donc, changeant de poste selon les besoins, et la réglementation tient dans un volume de 17 pages tapées à la machine à écrire.
La promotion sociale et la gratification par le niveau hiérarchique joue un grand rôle, et les élèves débutent comme « employés de 2ᵉ classe » selon les termes du règlement, puis peuvent, à l’ancienneté, passer « employés de 1ʳᵉ classe », puis faire partie des six ou sept « inspecteurs » qui sont la caste d’élite.
Le secret : une forte organisation sociale autour du réseau.
Les « inspecteurs » ont de nombreux avantages d’après les termes mêmes des documents écrits de la main du Père Harmel, et, en particulier, celui de former le « Conseil du réseau » et donc de décider de l’évolution du réseau, de ses modifications, agrandissements, etc. Ils décident des dates des prochaines séances d’exploitation du réseau, de l’avancement de leurs subordonnés, et même des sanctions liées à des fautes de conduite, des accidents par négligence, ou autres : en général, on est purement et simplement éconduit et chassé définitivement quand le « casier judiciaire » du « dossier » (termes du règlement, toujours…) déborde.
Il est amusant de noter que l’on peut monter en grade tout en occupant le même poste, si l’on y tient : la mobilité géographique et professionnelle n’est donc pas celle de la SNCF et des chemins de fer réels. Ainsi, l’on peut gentiment rester dans sa petite gare tout en parvenant au sommet de la hiérarchie ! Les récompenses sont non seulement de grimper dans la hiérarchie, mais de pouvoir améliorer la gare ou le modèle dont on est titulaire en puisant dans les réserves du réseau où sont rangés des accessoires, des éléments de décor, etc.
L’exploitation est très réglementée – sauf pour les séances dites d’exploitation libre pour l’initiation des nouveaux venus. La marche des trains dépend de tableaux à plaquettes mobiles déplacées en fonction du trafic : sur chaque locomotive est attachée une plaque avec un numéro et une fonction. Quand un train arrive en gare terminus, le mécanicien de la locomotive détache la plaque, la remet sur le tableau et « va s’asseoir sur le banc des mécaniciens » selon les termes de la réglementation. Le chef de gare peut, comme l’horaire le demande, faire partir un train express. Il choisit sur le tableau une plaque qui porte les mentions suivantes 230-11-GV (grande vitesse) VI (capacité de remorquage : 6 wagons) 40-8 (capacité de parcours 40 m en charge plus 8 mètres haut-le-pied). Quittant le « banc des mécaniciens », le mécanicien de la locomotive aura fait le plein de la locomotive à vapeur vive, ou par remontage du ressort de la locomotive mécanique, et pourra venir faire la mise en tête, la rame ayant été amenée en gare par une locomotive de manœuvres. L’aiguilleur prépare l’itinéraire, en appliquant l’horaire, et donne le départ.
Un montage au sifflet.
Le matin de la séance hebdomadaire, en général un jeudi (ce jour est le « mercredi » de l’époque), une heure avant le moment prévu pour le montage, le « Directeur du réseau » réunit une dernière fois (d’après les textes) ses « chefs de service » et sur place dans la grande salle de jeu du collège qui a été dégagée et offre un grand plancher nu prêt à devenir un monde en miniature. Le « Directeur » met au point les derniers détails de l’installation, trace à la craie quelques lignes comme le point de départ du montage des voies, le coin réservé aux emballages.
Les élèves se rendent ensuite au local où est rangé l’ensemble du matériel et font la chaîne pour tout sortir : de grandes boîtes très nombreuses, des accessoires, des éléments de voie de 1,25 m chacun, et un grand plateau d’aiguillages, tous ces éléments préfabriqués sont disposés dans l’ordre de montage dans le couloir menant à la salle de jeu. Tout est prêt et le montage peut commencer.
L’heure sonne : des coups de sifflet prolongés appellent les employés de la première équipe. Ils se rassemblent en silence, s’alignant devant les boîtes. Le « Directeur », s’il y a lieu, rappelle une ou deux consignes, puis, au signal, chacun prend ses boîtes ou les tronçons de voie dont il est chargé.
Chaque élève connaît par cœur son rôle, et en quelques minutes la salle est recouverte de voies. Le « Directeur » est là, « vigilant, tracassier au besoin » précise le règlement. Il appelle ensuite la seconde équipe, et celle-ci va installer le matériel roulant et les petits accessoires. Une fois ce travail fait, les monteurs sont invités à quitter les lieux.
Le « Directeur » du réseau se rend auprès du « Chef de Service commercial », lequel l’assure que tout est bien en ordre. L’équipe des décorateurs arrive alors, et on rappelle aux jeunes architectes que l’intérêt du paysage va dépendre de leur goût, de leur talent, de leur esprit d’invention. Pour stimuler l’esprit d’émulation, la décoration fait l’objet d’un concours qui viendra récompenser le meilleur ouvrage.
Rappelons aux lecteurs actuels qu’il s’agit d’un moment de détente… puisque le travail d’aujourd’hui ressemblerait assez aux moments de détente de jadis – paraît-il. Restons calmes.
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