Au Royaume-Uni, qui peine à prouver qu’il est un royaume et, en plus, uni, on renationalise le chemin de fer après l’avoir initialement conçu comme viscéralement privé, puis fermement nationalisé en 1948, puis mollement privatisé dans les années 1970-1980. C’est, au monde, le réseau champion du genre.
La toute dernière compagnie anglaise dont on annonce, à grands roulements de tambours, la renationalisation est le fameux « London and South-Western Railway » (L&SWR pour les intimes). Les marées conservatrices et travailleuses s’étalent, dans tous les sens du terme, à tour de rôle sur les plages froides de la désillusion. La mer efface sur le sable les traces des amants privatisés. C’est une chanson…
Ne riez pas. En Europe, France comprise, c’est le même bal des pas perdus. On danse la même valse, mais pas sur la même musique et sur le même temps. Dans le monde aussi, mais on danse des valses à deux, trois, ou quatre temps et l’orchestre joue pendant que le navire coule.
Que fut le London & Southwestern Railway ?
Ce tout récent candidat à la renationalisation fut, de 1838 à 1922, un petit réseau s’étendant à l’ouest de Londres (depuis la belle gare de Waterloo, quand même…) à Dorchester et Weymouth, mais aussi poussant de jolies lignes jusqu’à Salisbury, Exeter et Plymouth, avec des extensions plus modestes en direction de petites villes comme Padstow, Ilfracombe et Bude. C’était anglais, prospère, mignon comme un train-jouet. Ce fut un réseau très chic, et il sut évoluer, et créer un remarquable réseau de banlieue à partir de Londres avec d’excellents trains et des lignes électrifiées par troisième rail. Il fut absorbé par les réseaux du « Southern » et du « Great Western » dans le cadre de la loi dite du « Grouping » de 1923 créant quatre grands réseaux britanniques qui, toujours privés quand même, seront subitement nationalisés en 1948 dans le cadre des grands bouleversements suivant la Seconde Guerre mondiale.
Petit tableau des nationalisations dans le monde.
La France de Napoléon III et de ses successeurs n’est pas, loin de là, le premier pays à avoir donné l’exemple en matière de nationalisation de son réseau ferré. Certains pays, comme le Pérou, la Suède, ou le Chili, ont un réseau public dès le milieu du XIXe siècle, et même la Suisse – mais oui, la Suisse – a nationalisé son réseau ferré bien avant la France. Aucune nationalisation n’a ressemblé à une autre, ni dans les conditions faites aux anciennes compagnies privées, ni dans l’échelonnement dans le temps.
Certains pays ont poursuivi un processus de nationalisation plus ou moins rapide jusqu’à ce qu’il soit complet (l’Australie, par exemple), d’autres ont nationalisé une partie de leur réseau et en sont restés là (la Suisse, par exemple), d’autres enfin, ont tout nationalisé d’un seul coup, ce qui est le cas le plus général. Certains pays, à mentalité et structure férocement privées, ont seulement nationalisé certains services (les États-Unis, avec « Amtrak » pour les voyageurs, par exemple) ou ont aussi des réseaux d’État publics intégrés, à titre exceptionnel, dans un réseau national privé (comme les États-Unis avec le réseau de l’Alaska).
D’autres pays à structure publique ont conservé cependant des petits réseaux privés (comme la Chine, la Hongrie). Notons qu’en cas de guerre, les États-Unis re-nationalisent leur réseau et le placent sous contrôle militaire et ce fut aussi le cas de la France qui, en 1939, dissout la SNCF et confie le commandement de son réseau et de son personnel à l’armée française.
Voici un petit tableau de quelques-unes des nationalisations les plus marquantes et en ne tenant compte que de l’année où la nationalisation, parfois commencée un demi-siècle plus tôt (cas de l’Allemagne ou de la France), se termine enfin. Notons aussi que le nom actuel du réseau nationalisé peut ne pas apparaître lors de l’année de la nationalisation.
| 1851 | Pérou (dès l’origine) |
| 1855 | Australie (N. Galles du Sud, puis d’autres états) |
| 1856 | Suède (dès l’origine, partiellement) |
| 1863 | Chili (dès l’origine) |
| 1873 | Mexique (dès l’origine, partiellement) |
| 1876 | Hongrie |
| 1880 | Jamaïque |
| 1885 | Danemark |
| 1885 | Bulgarie (processus terminé en 1908) |
| 1889 | Roumanie |
| 1898 | Suisse (processus terminé en 1909) |
| 1905 | Italie |
| 1906 | Japon |
| 1910 | Afrique du Sud |
| 1913 | Nigéria |
| 1917 | Philippines |
| 1917 | Russie |
| 1919 | Pologne (lors de l’indépendance du pays) |
| 1920 | Canada (partiellement) |
| 1920 | Colombie |
| 1920 | Grèce |
| 1922 | Guyane |
| 1923 | Alaska |
| 1924 | Allemagne (réunion des réseaux des « Länder » = Deutsche Reichsbahn) |
| 1926 | Belgique |
| 1938 | France. Naissance de la SNCF au terme d’un processus commencé en 1878. |
| 1939 | Espagne (la RENFE apparaît en 1941) |
| 1939 | Algérie |
| 1947 | Argentine |
| 1948 | Royaume-Uni |
| 1949 | Irlande |
| 1949 | Chine |
| 1950 | Inde |
| 1952 | Uruguay |
| 1957 | Brésil |
| 1960 | Cuba |
| 1960 | Équateur |
| 1970 | Guatemala |
| 1971 | États-Unis (service voyageurs Amtrak) |
| 1975 | Australie |
| 1981 | Éthiopie |
Les types de politiques nationales.
Les réseaux des pays industrialisés d’Europe et de l’Amérique du Nord, fondateurs du chemin de fer moderne, sont nés au sein de sociétés ayant axé leur développement sur une économie de type libéral, mais ont tous été soumis, dès leur origine et vu l’importance des enjeux économiques, à un contrôle de la part des pouvoirs publics. Il s’agissait de garantir une égalité de traitement des usagers, et non seulement les voyageurs, mais surtout les grands fournisseurs de transport de marchandises. Cependant d’autres contraintes, génératrices de contrôle, sont venues s’ajouter : des contraintes d’ordre social, notamment pour ce qui concernait les cheminots, mais aussi militaires, du fait du rôle stratégique que pouvait jouer le chemin de fer, et économiques devant le quasi-monopole des chemins de fer dans le domaine des transports.
L’affaiblissement du modèle ferroviaire libéral.
Vers la fin du 19ᵉ siècle et dans de nombreux pays, cette situation s’est modifiée dans la mesure où les réseaux de chemins de fer se sont trouvés en difficulté. Le modèle libéral ferroviaire s’est trouvé affaibli par l’obligation d’avoir recours à des aides de plus en plus importantes de la part des pouvoirs publics quand ce n’est pas allé jusqu’à une nationalisation partielle ou complète – ce qui se fait dès le début du 20ᵉ siècle en Suisse (1902) ou en Italie (1905), et entre les deux guerres mondiales pour d’autres pays européens comme l’Allemagne (commencée au XIXe siècle et terminée en 1924) ou la France (1938), l’Espagne (1939), ou après la Seconde Guerre mondiale pour le Royaume-Uni (1948). Indépendamment de ces systèmes issus de l’idéologique libérale sont nés d’autres systèmes de pensée conduisant, au lendemain de la Première Guerre mondiale, à la création de réseaux dans des pays intégralement placés dans un système d’économie planifiée – l’URSS étant, par excellence, l’exemple par excellence, mais la Chine en représentant un autre tout aussi important. D’une manière comme d’une autre, l’ensemble des pays du monde a été conduit à l’élaborer des politiques nationales de transport, reposant soit sur une économie ferroviaire de type libéral avec plus ou moins d’interventions étatiques, soit sur une économie ferroviaire directement liée à une économie nationale planifiée.
Libérale ou planifiée, c’est bien la réussite ou l’échec économique qui font vivre ou mourir les chemins de fer.
Le schéma libéral repose sur l’économie de marché, et laisse aux usagers le libre choix des coûts et des avantages des différents types de transport, ce choix allant jusqu’à la suppression éventuelle d’un type de transport par rapport à un autre, le cas le plus fréquent se faisant au détriment du transport ferroviaire comme c’est le cas en Europe, notamment depuis les années 1990 et 2000. Son inconvénient majeur est l’impossibilité de prendre en considération le coût réel, pour la collectivité, des choix, notamment dans le domaine de l’énergie ou de l’environnement ou du coût social des nombreux morts sur les routes. En période de croissance, le modèle libéral a montré ses limites (pensons aux « trente glorieuses » de 1945 à 1975, époque d’un grand « boom » économique et qui a pourtant vu la mort partielle ou totale d’un certain nombre de réseaux ferrés). En période de récession, il n’a pu apporter une pensée directrice et organiser au mieux les choix, laissant même se détériorer les transports collectifs et surtout ferroviaires, comme le montre ce qui s’est passé depuis le choc pétrolier de 1973, et, en particulier, la grande récession des transports ferroviaires dans le domaine du fret depuis les années 1990 et jusqu’à nos années 2020 actuelles qui disent « pas mieux ! » en contemplant leur jeu de cartes en mains.
Une certaine adaptation du modèle libéral a produit la notion de « service public » qui a permis de reconnaître que certains types de transport, notamment par voie ferrée, ne pouvaient relever de la stricte économie de marché (la banlieue, par exemple). Ceci a mené à la coexistence, au sein de réseaux ferrés nationaux, de deux domaines différents, pour ne pas dire souvent en conflit pour l’occupation des infrastructures : ce qui ne rapporte pas et qui est aidé par l’État, ce qui rapporte et qui est prioritairement l’objet de la considération de la part des gestionnaires des réseaux. C’est le cas, magnifiquement illustré aujourd’hui, par les TGV et, face à eux et dépités, les TER, TET et autres parents pauvres.
Le modèle planifié, complètement intégré à une économie planifiée, a été favorable au transport ferré dans la mesure où le développement économique était suffisant pour permettre la construction et l’exploitation de réseaux. On peut penser aux pays de l’Europe de l’Est au temps du bloc communiste, ou à la Chine maoïste, mais certains pays d’Afrique ou de l’ex-URSS, toujours en économie planifiée, n’ont pu développer ou entretenir un réseau ferré faute de la réussite économique minimale le permettant.
L’expérience montre que, tout compte fait, le réseau ferré ne se développe qu’avec la réussite économique plus qu’il ne la crée, et que quand l’économie, libérale ou planifiée, meurt, le chemin de fer meurt lui aussi, comme c’est le cas dans pays d’Afrique ou d’Asie, ou de l’Amérique du Sud.
Notons que, de leur côté, les pays du monde n’ayant jamais eu de réseau ferré sont souvent, mais pas tous, dans un état de stagnation industrielle : l’Afghanistan (mais la construction du réseau national a démarré), la Libye (qui a perdu son réseau italien en voie de 950), l’Islande, le Yemen, l’Andorre, le Bhoutan, le Koweït, les Maldives, la Guinée-Bissau, en sont quelques exemples. Certains de ces pays n’ont pas de chemin de fer pour de pures raisons techniques, comme un sol trop montagneux (ce qui fut longtemps le cas du Tibet, entre autres) ou un climat trop rude, ou une île avec une superficie et une population trop restreintes.
Les relations entre les États et les réseaux.
Il est certain que les réseaux des pays à économie planifiée ne sont pas constitués en véritables entreprises avec une politique commerciale et un souci de l’équilibre financier, sans relation directe entre les coûts réels et les tarifs pratiqués. Ceci ne veut pas dire, pour autant, que les réseaux des pays à économie libérale aient toujours été de véritables entreprises : l’État intervient moins que dans le cas des économies planifiées, mais intervient quand même – même pour les pays les plus libéraux, il n’y a pas de réseau entièrement « libre », même aux États-Unis, par exemple, ou au Royaume-Uni où les tarifs, par exemple, ou encore les normes techniques restent contrôlés par les pouvoirs publics. De même, la liberté totale d’ouverture des lignes n’existe pas, jusque dans les pays les plus libéraux, et une réglementation de coordination des transports existe.
Il existe partout des obligations de transport et d’exploitation des réseaux, de pratiquer des tarifs imposés, de pratiquer des régimes sociaux (retraites, protection sociale), de payer des impôts et des taxes. L’entretien des infrastructures ou d’en créer de nouvelles, jadis faisant partie de ce qu’imposaient les pouvoirs publics quitte à reconnaître un « déficit » plus important, a conduit, durant cette dernière décennie, notamment en Europe, à une séparation complète des infrastructures, d’une part, et, d’autre part, des exploitants – avec possibilité, désormais, de l’ouverture des réseaux ferrés nationaux à des opérateurs internationaux et privés.
La tutelle des réseaux, dans les pays à économie libérale, est, bien entendu, celle du ministère des Finances, même si elle s’exerce, dans certains cas, par l’intermédiaire d’un ministère des Transports (France, Italie, etc), voire d’un ministère des chemins de fer (Inde, etc). Tous les pays ont une relation de tutelle plus forte avec les chemins de fer, et laissent les autres moyens de transport plus libres, se bornant à en construire et gérer les infrastructures ou à déléguer cette activité à des entreprises concessionnaires. Pour les réseaux ferrés des pays en système libéral, la tutelle des pouvoirs publics impose un budget en équilibre et les comptes d’exploitation dont l’objet d’un rapport annuel détaillé.
La permanence de l’exploitation, le grand nombre des installations et leur étendue sur l’ensemble du territoire national, le grand nombre de cheminots nécessaires pour assurer le fonctionnement de l’ensemble du réseau, voilà des données qui font du chemin de fer le plus grand employeur national dans un très grand nombre de pays : sans aller jusqu’au nombre de 2 millions de cheminots en Chine ou presque autant en Russie, le monde des cheminots reste un acteur social d’un poids important dans l’ensemble des pays européens – même en France où, il est vrai, ce nombre est passé de 600.000 en 1938 à moins de 200.000 aujourd’hui. Cette situation a demandé une organisation très hiérarchisée, de type militaire. Notons, à ce propos, que l’armée était, au moment de la création des grands réseaux ferrés au début du 19ᵉ siècle, par excellence, la référence en matière d’efficacité., avec des responsabilités et des contraintes fortes et a créé une mentalité spécifique chez les cheminots, avec de fortes valeurs communes. Il est certain que la « casse » des grands réseaux nationaux, comme au Royaume-Uni, a été perçue aussi comme une « casse » sociale, lui donnant alors une coloration politique libérale et emblématique qu’elle ne cherchait peut-être pas, et donnant alors à l’État britannique une image assez désastreuse devant une grande partie de l’opinion publique.
La réponse a été, dans les pays à économie libérale, que l’on a été conduit, par l’opinion publique et les votes, à considérer de plus en plus que le transport des voyageurs appartient au service public, notamment dans les transports urbains ou de banlieue. Certains pays étendent ce point de vue jusqu’aux relations régionales (cas des TER en France, par exemple) ou nationales (cas des États-Unis et du Canada pour la desserte, sur de longues distances, de grandes parties du pays faiblement peuplées). Toutefois, toujours dans les pays à économie libérale, le transport des marchandises a toujours été considéré comme relevant du secteur concurrentiel et le demeure, ce qui a apporté de graves insuffisances, ou même l’impossibilité technique de répondre aux demandes nées, ces dernières années, de la saturation des routes ou de la prise de conscience de problèmes d’environnement, notamment en Europe.
Le chemin de fer, illustration permanente de l’échec de l’économie planifiée.
La route a été considérée depuis les années 1920 comme le seul moyen de transport terrestre d’avenir, souple, actif, réactif, et comme la seule capable de permettre à la fois le transport individuel et collectif, et d’assurer le porte-à-porte – mais la route est payée par tous les contribuables, utilisateurs ou non. et ce financement, qui n’a rien de dérisoire, n’a jamais été contesté… mais n’a jamais, non plus, été essayé avec les chemins de fer.
La route en Europe assure aujourd’hui plus de la moitié du transport des marchandises et plus de 80 % de celui des voyageurs. Mais les sources du phénomène sont anciennes. Dès les années 1920, la plupart des pays industrialisés d’Europe ou d’Amérique du Nord, ou le Japon, développent des réseaux routiers remarquables qui mettent, alors, les réseaux ferrés en grande difficulté. Les économistes libéraux leur reprochent alors d’être à l’origine d’une surabondance d’infrastructures, et, donc, d’un « gaspillage » de l’argent public (« gaspillage » attribué au seul chemin de fer, mais voyons…)
Une entreprise de réduction systématique de la longueur des réseaux, de fermetures de petites lignes, de déconsidération publique du chemin de fer a été mise en place à partir des années 1930, et a atteint son paroxysme au Royaume-Uni avec le plan Beeching de 1963 qui partait du constat que 50 % du réseau des British Railways ne transportait que 5 % des marchandises et 4 % des voyageurs. Voilà qui a réduit le réseau britannique de 29 000 à 18 000 km, triste résultat atteint dès 1980.
D’autres pays ont suivi une démarche analogue, comme les États-Unis avec leur service voyageurs, la France avec ses lignes rurales ou de montagne, l’Italie avec ses lignes du sud, etc. En concentrant les trafics sur quelques lignes à fort débit, en automatisant et informatisant au maximum, en réduisant le personnel, en réduisant les équipements, on est arrivé à présenter des bilans comptables moins défavorables, mais, en même temps, l’opinion publique se plaignait de la disparition de ses services publics ferroviaires. Cependant, la route a montré ses limites avec un rendement non croissant, un bilan énergétique désastreux, une dépendance à 100 % du pétrole (malgré les promesses de la voiture électrique), une pollution alarmante (entre 80 et 90 % des émissions de C0² imputables aux transports), et un nombre de victimes devenu inadmissible – bien que l’on ait toléré cette hécatombe avec complaisance jusqu’à présent. Le chiffre total des victimes de la route européenne reste peu publié, mais est estimé à 50.000 victimes déjà du temps de l’Europe des 15 – qu’en est-il maintenant, et que sait-on de la Pologne, de la Roumanie, ou de la Hongrie ou des pays ex-Yougoslaves ? On sait qu’il a diminué en France, pour se stabiliser à 3.000 morts. Le chemin de fer, en France comme en Europe, « avoue » un nombre de voyageurs voisin de zéro, et laisse, à juste titre, à la route la responsabilité des morts sur les passages à niveau .
Ce qui fait que l’opinion publique (et en l’exprimant aussi par des votes et des choix politiques) a toujours considéré le chemin de fer comme un service public ou, pour le moins, le seul garant de la possibilité d’existence d’un service de transport public. Perçue favorablement par les cheminots et par tous ceux qui, à divers titres (écologiques, sociaux) défendent la cause du chemin de fer, cette opinion publique été jusqu’à sembler nier ou ignorer certaines réalités économiques en matière de coûts (les usagers comme les non-usagers étant des contribuables) ou nier certaines limites dans l’acceptation de mouvements sociaux dont la justesse n’est pas contestable, certes, mais dont les effets peuvent, plus ou moins durablement, accorder des vertus au transport routier ou en faire oublier les aléas et les dangers.
C’est cette redoutable duplicité, cette ambiguïté particulièrement délicate, qui donne aux choix politiques et aux relations avec les États un aspect d’arme à double tranchant dont les autres moyens de transport, face au chemin de fer, ont pour atout essentiel d’y échapper. Le livre blanc sur les transports, publié par l’Union européenne le 12 septembre 2001, propose une série de mesures qui, par le biais des tarifs, redynamiserait les moyens de transport autres que la route, et viserait un équilibre entre les parts de marché de la route et du rail pour 2010. Nous sommes en 2025… et toujours aucun équilibre à l’horizon. Sœur Anne, ne vois-tu rien venir ?
Les désinvestissements de la part des États : une « real politik » ferroviaire ?
Supprimer des lignes locales ou des réseaux presque entiers prend toujours, devant l’opinion, une dimension d’acte politique, de domaine réservé aux pouvoirs publics, et, pourtant, la justification fondamentale est purement financière, et elle est faite à court terme. Réduire les sections comprenant quatre voies à des sections à deux voies, ou, pis encore, réduire une section à deux voies à une section à voie unique ne sera jamais un « acte politique » et se justifiera toujours par les économies immédiates que l’on peut en tirer, tant sur le plan de la maintenance que de l’exploitation – même si, pour cette dernière, il aura fallu reconstruire toute une signalisation et parfois refaire le plan des voies des gares.
À long terme le manque de souplesse au niveau de l’exploitation, la sécurité moins grande, la capacité de réponse aux fortes demandes ou à la reprise du trafic pratiquement éliminée, voilà des données qui n’apparaîtront pas dans les estimations prévisionnelles puisque non avérés a priori sur le terrain, et l’affaiblissement de la productivité et de la qualité ne feront que justifier, a posteriori, le désinvestissement effectué.
De même la suppression des dessertes locales permet non seulement de supprimer des lignes, mais aussi de supprimer des quais et des installations dans les gares d’embranchement de ces lignes sur les lignes principales : l’économie fait boule de neige par elle-même, tout comme une irrémédiable dégradation du service offert. C’est ainsi que, au Royaume-Uni ou aux EÉtats-Unis de magnifiques grandes gares ont été démolies ou abandonnées, leurs voies innombrables rouillant parmi les orties, pour ne comporter, aujourd’hui, qu’un bâtiment léger et laid offrant un minimum d’accueil pour les quelques voyageurs des rares trains encore existants. Aux Etats-Unis il est fréquent que la gare, jadis au centre de la ville, soit maintenant dans une « zone » décentrée et même dangereuse, le centre-ville s’étant déplacé en direction des quartiers d’affaires, des tours, des lieux plus facilement accessibles en automobile, notamment depuis l’aéroport.
Les emprises ferroviaires américaines, désertées, deviennent des terrains offerts aux promoteurs s’ils sont revendus, tandis que certains réseaux n’hésitent pas, dans le cadre d’une « diversification d’activités » saluée comme saine, à se muer eux-mêmes en promoteurs immobiliers, gestionnaires de bâtiments, ou loueurs, multipliant ainsi leurs activités par une cascade de filiales allant jusqu’aux transports aériens, routiers, frigorifiques, à l’énergie hydroélectrique, l’immobilier, la publicité, l’hôtellerie.
On ne peut que se réjouir, dans ce cas, que de grands groupes financiers prennent sur eux des investissements qui auraient dû être publics, particulièrement dans des pays comme les États-Unis, certains pays européens, ou surtout l’Australie où Connex, filiale de Vivendi-Environnement, groupe français, a construit le métro de Sydney, financé les trains régionaux de l’État du Victoria et de Melbourne, où le réseau des autobus de quelques grandes métropoles australiennes comme Sydney ou Perth ? Ces grands groupes démontreront-ils, à contrario, que le chemin de fer est porteur d’avenir ?
Mais dans d’autres cas, moins encourageants, le chemin de fer meurt. La limitation de l’engagement de l’État, la limitation des contributions ou des avances financières, l’impossibilité d’emprunter auprès des banques, la réduction des investissements, parvient à « dématérialiser » le chemin de fer, à le vider de toute substance technique. Le réseau en arrive même, dans certains cas, à n’être plus qu’un gérant de ses infrastructures, un heureux titulaire d’une « franchise d’exploitation », avec des « bonus » si les trains sont ponctuels, ou des « malus » dans le cas inverse.
Le perpétuel exemple britannique consiste à ne plus posséder un matériel roulant – ce qui dispense de l’acheter et de l’entretenir – et à pratiquer alors la location ou la location-vente, exactement comme le font bon nombre d’entreprises de transport routier ou de compagnies aériennes. On pousse le cynisme jusqu’à demander aux clients de fournir eux-mêmes leur parc de wagons et les offrir en location – comme cela se fait en Europe. La disparition éventuelle du réseau est ainsi rendue moins perceptible, moins douloureuse socialement : il suffit d’arrêter une comptabilité et d’engager des procédures de liquidation aussi discrètes que celles d’une étude en ingénierie, d’un gestionnaire immobilier ou d’un cabinet de conseils.
Sans aller jusqu’à pratiquer ce que certains économistes appellent le « ferropessimisme », on ne peut être qu’inquiet, non pour le besoin de chemin de fer, mais pour l’existence de l’outil ferroviaire et sa capacité de satisfaire ce besoin. Au moment où l’énergie se fait de plus en plus chère et où, aussi, la dégradation de l’environnement devient une question obsédante et engageant l’avenir de la planète, il est utile de rappeler que le chemin de fer est capable de consommer jusqu’à 10 fois moins d’énergie par tonne kilométrique ou par siège kilométrique offert, par rapport à ses concurrents sur la route et dans les airs – sans parler de la question du respect de la vie humaine et de la sécurité.
Et en France ?
Au sein d’un pays à l’économie libérale, le réseau français, dès sa création, n’est pas abandonné pour autant au jeu des intérêts privés et les pouvoirs publics en organisent le financement et mettent en place des mécanismes encadrants et accompagnant l’action des compagnies (loi du 11 juin 1842, conventions de 1883). Devant les pertes financières, le débat de la nationalisation s’instaure et dure, en fait, depuis 1878, année où se crée le réseau dit de l’État qui reprend un certain nombre de compagnies déficitaires de l’ouest de la France : seuls les pouvoirs publics, semble-t-il, peuvent mener à bien la gestion d’un grand service public que le privé, mû par des intérêts à court terme, ne peut assumer. Effective dans certains pays européens depuis le début du siècle, la nationalisation française est prévue par le détail dès le début des années 1930. Elle est aussi plus le terme d’une longue évolution que le début d’une nouvelle action quand la SNCF apparaît. La convention du 31 août 1937, qui a été conclue entre l’État et les compagnies de chemins de fer existant à l’époque en France (compagnies de l’Alsace-Lorraine, de l’Est, du Nord, de l’État, du PO-Midi et du PLM) crée la SNCF, et pour une durée de 45 ans, par le fait de la fusion de tous les réseaux en un réseau unique, placé sous la responsabilité de l’État, et devant équilibrer ses recettes et ses dépenses. Le capital est réparti entre l’État (pour 51 % des parts) et les anciennes compagnies concessionnaires (pour 49 %). La loi d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 crée un établissement public industriel et commercial (EPIC) qui succède à la société créée en 1937. La SNCF a les droits d’exploiter et, éventuellement, de construire des chemins de fer. Le conseil d’administration définit la politique générale et détermine les orientations du groupe. Le président, désigné pour 5 ans par décret en Conseil des ministres, sur proposition du conseil, met en œuvre cette politique et dispose, soit réglementairement, soit par délégation, de tous les pouvoirs nécessaires pour assurer la bonne marche de l’entreprise. Il est à noter que la loi d’orientation de 1982 réaffirme la vocation de service public de la SNCF, et assigne à la SNCF des objectifs novateurs en matière technique, commerciale et financière, de même que dans le domaine du développement régional et de la décentralisation. La SNCF, établissement public, demeure soumise au contrôle technique, économique et financier de l’État. La SNCF n’a plus de réseau depuis la loi de 1996 créant Réseau Ferré de France (RFF) : l’exploitation et la maintenance du réseau sont donc assurées par cette dernière. La SNCF se trouve donc dans une position comparable à celle de l’ensemble des réseaux européens, perdant un monopole de fait sur les transports ferroviaires, avec un statut d’entreprise devant équilibrer son budget, soumise à la concurrence d’autres moyens de transport. Comme la plupart des réseaux européens, la SNCF est donc séparée de son réseau qui, comme les infrastructures d’autres moyens de transport (routes, autoroutes, aéroports) sont construits et entretenus par l’État (ou par des entreprises déléguées) et utilisés moyennant un péage ou un impôt. Elle paie donc un péage pour utiliser le réseau national. Et, en théorie, la SNCF pourrait ne plus être la seule à utiliser le réseau national, puisque ce réseau peut accueillir des trains d’opérateurs autres que la SNCF, étrangers ou non. Jusqu’à présent, des raisons techniques (normes, types de courant, signalisation, etc) ont gêné ce fait, comme d’ailleurs sur beaucoup d’autres réseaux européens, mais de nouveaux systèmes se mettront en place pour éliminer ces anciennes « frontières » techniques.
Alors, on « renationalise » ?
La renationalisation au Royaume-Uni est une « révolution », yes sir, promise par le gouvernement travailliste britannique élu en juillet 2024. Elle concerne les opérateurs ferroviaires privés actuels qui, à l’expiration des différents contrats, se dissolvent dans un seul et même organisme : les « Great British Railways » dont le mot « Great » ne peut qu’évoquer, nostalgie oblige, celui de nombreuses compagnies privées anglaises du XIXe siècle comme le « Great Western Railway » ou autres « Great Central Railway » voire « Great Northern Railway », etc… comme déjà indiqué en début de cet article.
Rappelons que la première nationalisation dure et pérenne est celle de la création des « British Railways » en 1948, mais, en 1993, le gouvernement conservateur de John Major l’a dévorée à pleines dents dans la mouvance ravageuse des innombrables privatisations de Margaret Thatcher, la transformant en une centaine d’entreprises privées. Un véritable jeu de « Monopoly » a dépecé le réseau, éparpillé le matériel roulant, dispersé le fret au profit des sociétés privées tandis que l’exploitation des lignes de chemin de fer régionales a été morcelée et confiée à pas moins de 25 opérateurs.
Au fil des années cependant, une renationalisation rampante, en pantoufles pour ne pas faire de bruit, s’est amorcée. Dès le début des années 2000, une série de déraillements liée à un mauvais entretien des voies par les trop nombreuses entreprises privées se produisent à Hatfield, ou à Potters Bar, avec plusieurs morts et créé un scandale national qui a fait que le réseau ferré (« Network Rail ») redevient public. La suppression de plusieurs centaines de trains, chaque année, ne manque pas, non plus, d’alimenter un mécontentement public. Et Boris Johnson lance l’idée de la création d’un réseau dit du « Great British Railways » tout en évitant soigneusement de prononcer toute appellation contenant l’idée d’une nationalisation. Le mot est grossier, politiquement incorrect, rejeté dans les salons londoniens, mais…. l’idée plaît. Faute de grives, on mange des merles, même cuisinées à la « mint sauce » pour mieux faire passer l’amertume du plat.
La renationalisation du rail est toujours très populaire chez les Britanniques : aujourd’hui, 76 % la soutiendraient selon la presse. Le système actuel britannique, avec la concurrence de nombreuses compagnies, fait que pour un trajet de Londres à Kettering, par exemple, on paie 70 livres [84 euros] lors des heures de pointe. Mais si on prend sa voiture pour aller… prendre le train à Northampton, à 26 km de là, on trouvera un billet à environ 40 euros, car il s’agit d’une compagnie différente.
Pour les écologistes de sa Gracieuse Majesté, particulièrement ceux qui sont regroupés dans l’association « Greengauge 21», la nationalisation est trop molle. Ils réclament un « Pass Climate » illimité à 49 livres (environ 59 euros) par mois. Un rapport intitulé « Fare Britannia », que « Greenpeace » a commandé à « Greengauge 21 », démontre un gain de plus de 100 millions de voyages supplémentaires en train par an, économiserait 40 millions de trajets en voiture et réduisant les émissions d’environ 380 000 tonnes de carbone. Avec toutefois un manque à gagner pour l’État.
Or, le gouvernement ne promet pas des prix plus bas dans l’immédiat, mais « une garantie du meilleur tarif » avec la qualité du service. Pour le gouvernement britannique, une fois que les dix contrats privés existant actuellement arriveront à expiration (le dernier, « West Coast » finissant en 2032, s’ils ne meurt pas avant) les contribuables économiseront 2,2 milliards de livres (2,6 milliards d’euros) par an, selon les estimations du gouvernement.
Mais ne rêvons pas : si on lit bien entre les lignes (celles du chemin de fer comprises), « British Rail » ne renaîtra pas de ses cendres. Le futur « Great British Railway » continuera de louer le matériel roulant et les sociétés de fret resteront privées. En effet, toutes les structures étatiques ont été démantelées. Il s’agit donc bien d’une renationalisation superficielle. Keir Starmer promet, sans même sourire, d’autres grands chantiers de nationalisation comme l’eau et l’énergie. On va voir ce que l’on va voir : « Wait and see » comme on dit dans la langue locale.
Pour notre (modeste) part, nous avons toujours pensé que, comme les routes, les écoles, les hôpitaux, la justice, la police, l’armée, et bien d’autres services publics qui marchent (merci pour leur personnel compétent) et qui font ce que l’on attend d’eux, les chemins de fer devraient purement et simplement être un service public, payé par tous, au service de tous.
Crée il y a 200 ans, le chemin de fer a d’abord grandi, conquis le monde, développé des richesses immenses, avant de commencer à disparaître au lendemain de la Première Guerre mondiale. Depuis une centaine d’années, le chemin de fer mondial disparaît, faute d’investisseurs, et du fait de la concurrence d’autres moyens de transport qui savent puiser dans la poche des contribuables sans se faire remarquer. En France, il y avait environ 70 000 km de voies ferrées (voies métriques comprises) et 12 000 gares dans les années 1920. Aujourd’hui il y en a moins de 30 000 km et 3 000 gares. À quand la date, prochaine, de la circulation du dernier train français ? Organisera-t-on une petite fête ?
D’après Jean-Pierre Farandou, l’actuel Président-Directeur-Général de la SNCF, la mort lente du chemin de fer, faute d’investissements, continue et les prochaines années verront la disparition d’environ 10 000 km de petites lignes de chemin de fer en France si la collectivité nationale ne réagit pas. Peut-être fermera-t-on les écoles, les hôpitaux, les commissariats de police et les gendarmeries dans le même mouvement et avec les mêmes prétextes.
Certes, le chemin de fer coûte cher, mais le chemin de fer rapporte beaucoup. Seulement voilà : les dépenses et les recettes ne sont pas dans les mêmes poches. Quand elles le sont, alors, ce n’est pas un Rothschild (chemins de fer du Nord) ou un Pereire (chemins de fer du Midi) ni un Vanderbilt (chemins de fer du New-York Central) qui nierait cette richesse.
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