Depuis son ouverture en 1846, elle s’est longtemps appelée « Ligne de Sceaux », mais, le 18 janvier 1938, son exploitation relève du métro de Paris, ceci entre Luxembourg, Robinson et Massy-Palaiseau. Cette date termine cinq années de travaux difficiles pour la première ligne de grande banlieue du métro parisien, et l’apparition d’une nouvelle « ligne de Sceaux » très originale et performante qui entre dans la légende.
« La ligne de Sceaux, laboratoire de la « science ferroviaire ».
C’est le titre de la conférence de l’historien François Caron donnée en 2008 et d’un brillant article paru dans la Revue d’Histoire des Chemins de fer (AHICF). dont les nombreux ouvrages ont fait autorité. L’auteur de cet article tient à rappeler à quel point il put apprécier François Caron comme directeur de thèse, ceci grâce à Marie-Noëlle Polino qui est une des fondatrices de cette brillante association devenue « Rails et Histoire ». Notons que le résumé et le texte intégral de cette conférence est disponible à l’adresse internet https://journals.openedition.org/rhcf/491
Un curieux destin pour une ligne originale.
Tout commence, il y a très longtemps, en 1846 donc, lors de l’ouverture, entre la place Denfert-Rochereau, à Paris, d’une part, et la ville de Sceaux, d’autre part, d’une sorte de chemin de fer aux trains curieusement articulés et originaux à tous points de vue.
Le créateur de cette aimable plaisanterie, Jean-Claude Républicain Arnoux, (ne riez pas : Républicain est un prénom, sans doute passé de mode, en attendant qu’il revienne : tout est possible) veut que, pour d’évidentes économies à la construction, le tracé de la ligne puisse épouser toutes les sinuosités du terrain, comme le font les simples sentiers à la campagne. Cela diminue sérieusement les frais de construction de la ligne en évitant des tranchées, les remblais et même les tunnels.
Passe encore, mais l’écartement de la voie est de 1750 mm, ce qui est complètement en dehors des écartements usuels et ne manquera pas de transformer cette ligne « déjà pas comme les autres » en un véritable casse-tête pour les ingénieurs, même les plus motivés. Cet écartement, outrageusement large et totalement hors norme, est imposé par le système Arnoux qui consiste à utiliser des essieux pivotants pour l’ensemble du matériel roulant. Disons, pour simplifier les choses si possible, que les essieux du matériel roulant de la ligne de Sceaux sont tout simplement des essieux avant et pivotants de véhicules routiers, et ces curieux essieux ferroviaires peuvent donc pivoter lors de leur inscription dans une courbe. Il faut dire que Arnoux n’est ni plus ni moins que le grand patron des « Messageries Royales » et fait rouler, sur des routes, d’innombrables diligences… Arnoux n’a donc rien inventé : ce n’est pas un inventeur mais, comme on dit en histoire des techniques, c’est un innovateur.
Arnoux tourne le dos aux principes fondamentaux du chemin de fer. Dans un précédent article paru sur ce site consacré au crissement des roues en courbe, nous avons donné la liste des principales caractéristiques des véhicules ferroviaires comparés aux véhicules routiers. Les voici pour rappel :
- Les mentonnets de guidage sur les tables de roulement des roues
- Le calage des roues sur les corps d’essieux
- La conicité des bandages des roues
- Le parallélisme des essieux d’un même véhicule
- La position des roues sous les caisses qui, elles, débordent latéralement
- La charge appliquée sur des fusées extérieures aux roues
Il est certain qu’Arnoux a rejeté ces six principes sauf le cinquième, et a surtout rejeté le deuxième (calage des roues sur les corps d’essieu). Cette absence de calage, donnant en quelque sorte des « roues folles » tournant librement sur des corps d’essieu fixes, a certainement évité à Arnoux toute la problématique de la conicité des bandages, du roulement en courbe générant des frottements, et aussi du roulement avec des effets pervers de mouvements parasites et de parcours sinusoïdal même en alignement. Les trains d’Arnoux ont dû bien rouler en courbe, en douceur et sans crissements. Et pourtant le système Arnoux a été abandonné…
La mort rapide du système Arnoux.
En 1857, la ligne, financièrement et techniquement en difficulté, est rattachée au réseau de la compagnie de Paris à Orléans, et en 1854, elle est prolongée de Bourg-la-Reine à Orsay. En 1867, elle atteint Limours. Le PO croit donc en l’avenir de la ligne, mais exècre son système à essieux pivotants et son écartement bizarre.
En 1883, le PO supprime complètement le système Arnoux, « plus ingénieux que pratique » dit fort justement et gentiment la presse de l’époque (qualités conservées jusqu’à aujourd’hui par la presse actuelle). La voie est complètement refaite en écartement normal de 1435 mm. En 1895, la ligne est prolongée en souterrain jusqu’à la station Luxembourg au cœur du Quartier Latin parisien et prend ainsi la forme qu’elle conservera jusqu’en 1977, quand elle est prolongée sous Paris jusqu’au Châtelet, puis en 1981 jusqu’à la gare du Nord. Elle est alors devenue le RER-B que nous connaissons actuellement et dont le trafic correspond quotidiennement au double de celui de tous les TGV de France réunis !
Pour l’amateur averti : une ligne restée typiquement PO quand même.
Malgré son rattachement au réseau du Paris-Orléans (PO), la ligne de Sceaux a toujours conservé beaucoup des caractères d’une ligne d’intérêt local, n’étant en contact avec le réseau national qu’à Massy-Verrières, et à Massy-Palaiseau, où elle est en correspondance avec la Grande-Ceinture (vers Juvisy et Versailles). Son contact avec le réseau parisien n’interviendra que très tardivement, nous le verrons.
À l’époque, la voie de la gare terminus de Denfert-Rochereau forme une boucle de 25 m de rayon seulement, digne d’un parc d’attraction forain, et permet le retournement immédiat des trains sans perte de temps en manœuvres. La façade courbe de la gare, aujourd’hui toujours, témoigne encore de cette installation peu ordinaire. Jusqu’à Bourg-la-Reine, la ligne est à tracé normal, mais entre Bourg et Sceaux, la ligne accumule courbes et contre-courbes à titre de démonstration : sur une distance de 600 m, la ligne parcourt …. 2 600 m avec des courbes de 50 m de rayon recoupant plusieurs fois la ligne droite théorique.
Malgré cet itinéraire digne d’une fête foraine, et faisant perdre un temps précieux à des milliers de bureaucrates se rendant au travail ou en revenant, la ligne connaît un grand succès avec 2 500 voyageurs par jour.
Elle est aussi en contact, à l’époque, avec deux autres lignes : la ligne du réseau de l’État qui ambitionne de relier Paris à Chartres par Gallardon, et la ligne stratégique de Choisy-le-Roi par Massy-Verrières et Orly. Son déclassement du réseau d’intérêt général est prononcé par la loi du 10 avril 1932, qui la confie au Département de la Seine. Celui-ci fait suivre… et la concède au chemin de fer Métropolitain de Paris, qui devait alors l’exploiter après l’achèvement des travaux d’électrification prévus.
Un certain « esprit ligne de Sceaux » existe toujours quand même. Bien entendu, il reste les stations, quelques installations fixes, des murs, des carrelages d’époque, et un certain esprit « ligne de Sceaux ».
Un terminus à Luxembourg : le problème posé aux exploitants de la ligne.
Lorsque la ligne de Sceaux a pour terminus la station Luxembourg, les voyageurs descendus sur le quai se penchent et regardent dans le tunnel en direction du centre de Paris dans l’espoir de découvrir un prolongement. Les exploitants de la ligne, eux aussi, ont besoin de ce futur tunnel pour y faire manœuvrer les rames qui doivent rebrousser chemin. Mais ils regrettent, eux aussi, que les trains n’aillent pas plus loin, car c’est le plongeon en pente de 40,8 pour mille – une pente digne des chemins de fer de montagne, et un véritable toboggan de foire à dévaler juste sous la chaussée du Boulevard Saint-Michel.
En 1905, cette déclivité empêche la prolongation de la ligne jusqu’à la place Saint-Michel et une continuation jusqu’au cœur de Paris : les systèmes de freinage risquent d’être débordés à la descente et aucune locomotive à vapeur de l’époque n’est capable de hisser les lourds trains de banlieue en sens inverse sur la rampe.
Un autre problème est que, à l’époque, la traction vapeur domine, et une locomotive à vapeur, cela crache des nuages de fumée et de vapeur. Si les locomotives peuvent être équipées d’un système de condensation permettant de retenir leur vapeur d’échappement, comme c’est le cas à Londres, par exemple, il faut bien qu’elles puissent « reprendre leur souffle » à l’air libre, et c’est pourquoi la station Port-Royal a une voûte partiellement ouverte laissant entrer la lumière du jour (chose appréciable pour l’ambiance plutôt sinistre de ces stations aux murs en pierres apparentes à l’époque) et pour laisser sortir la vapeur et les fumées que les locomotives ne peuvent plus retenir. Mais il semble difficile d’aller sous Paris avec un tel système et de condamner les voyageurs à se laisser enfumer comme des saucisses de Morteau dans des tunnels noirs de suie…
L’intégration au réseau du métro parisien.
En 1938, la ligne de Sceaux est longue de 20 km, y compris l’embranchement de Bourg-la-Reine à Robinson. Elle est riche de ses seize stations, dont quatre dans Paris. Il est à noter que l’une d’elles est ouverte le jour même du rattachement de la ligne au Métropolitain : c’est celle de Bagneux-Pont Royal. La suppression des passages à niveau est entreprise dès 1928 et elle est encore en cours en 1938.
La ligne dessert une région décrite par les guides touristiques de l’époque comme « agréable à habiter, où existent des cités-jardins et des lotissements ». Son trafic présente des variations de trafic très amples, allant de 1 à 10, au cours de la journée. En outre, le caractère dit « de plaisance » (terme de l’époque) des régions desservies, surtout à Sceaux et au-delà de Massy-Palaiseau vers Saint-Rémy-les-Chevreuse, lui procure un supplément de trafic de promeneurs et d’excursionnistes les dimanches d’été, en sens inverse des pointes journalières.
Les caractéristiques de la nouvelle exploitation sont imposées par des trains à composition variable et qui comprennent une, ou deux, ou éventuellement trois « unités » (selon de terme d’époque) formées de deux automotrices électriques attelées en permanence dos à dos. Dans cette perspective, le service des trains doit se rapprocher de celui d’une ligne de type métro, à faibles intervalles, et dispenser les voyageurs de consulter un tableau-horaire.
Les départs ont lieu à une cadence invariable pendant de longues périodes : aux heures d’affluence, les « rafales » se répètent de 15 en 15 minutes (de 6 h 27 à 8 h42 vers Paris et de 17 h 39 à 19 h 39 au départ de Paris) et comprennent un train direct Denfert-Antony-Massy-Palaiseau, suivi d’un omnibus pour Massy-Palaiseau, et d’un omnibus pour Robinson. Aux heures creuses, les trains pour Robinson et Massy-Palaiseau alternent, chaque destination étant desservie toutes les 15 minutes pendant la matinée et l’après-midi, toutes les 20 minutes après 20 heures. La circulation des trains de marchandises – car il y en a encore – se fait aux heures creuses, et doit rester possible, malgré leur marche lente et les manœuvres Indispensables dans les gares de marchandises.
Pour y parvenir, des voies de garage intercalées entre les voies principales, dites « voies Z », sont établies à Denfert-Rochereau et Bourg-la-Reine (avec entrée directe) et à Arcueil-Cachan. Chaque manœuvre coupant les voies principales peut ainsi être scindée en deux temps. Les deux voies principales peuvent n’être interceptées que le temps minimum et le moment le plus favorable peut être choisi pour chacune d’elles. Bien entendu, la signalisation a été établie en tenant compte de ces dispositions un peu particulières et chaque entrée directe est protégée comme une bifurcation de voies principales.
Une ligne faite pour devenir un « gros métro ».
La ligne est établie pour un matériel au gabarit unifié des grands chemins de fer du réseau national, et ce matériel se présente donc comme un « gros métro » puisque les voitures sont de dimensions beaucoup plus importantes que celles du métro classique.
La ligne suit un tracé est assez tourmenté, surtout aux approches immédiates de Paris, avec des courbes de 220 m de rayon et des rampes de 20 mm par mètre. Les stations, de type métro, ont une longueur de 140 m environ, pouvant être portée à 225 m. Les quais sont établis à 1,10 m au- dessus du niveau des rails, ce qui les éloigne des normes du réseau national où les quais sont bas.
L’équipement des stations s’apparente à la fois à celui des gares de banlieue de la SNCF et à celui des stations du métropolitain. La tarification du RER (ligne de Sceaux comprise), qui tient compte de la distance parcourue, impose le double contrôle à l’entrée et à la sortie. Dans les stations de correspondance avec le réseau métropolitain (comme Denfert-Rochereau), ce contrôle nécessite l’aménagement de vastes salles de contrôle de correspondance. Les stations faisant antérieurement partie des réseaux de la SNCF assurent le service des bagages.
L’entretien de la voie est assuré à partir de deux centres situés à Massy-Palaiseau et à Paris-Denfert. Les trains de travaux sont remorqués, soit par les locomotives électriques des trains de marchandises, soit, à partir des années 1950, par des locomotives diesel qui sont du type C-61000 de la SNCF. Donc, sur ce point précis, on retrouve les pratiques du « grand » chemin de fer.
Un matériel roulant construit spécialement pour la ligne de Sceaux.
Le matériel roulant à traction électrique et en voie désormais normale est construit spécialement pour la ligne et ne comprend que des automotrices et aucune remorque. Ces automotrices ont un bogie moteur (avec deux moteurs de 250 ch.) et un bogie porteur. Elles pèsent 45 tonnes en ordre de marche, et ont une longueur hors tampons de 20,70 mètres. Les automotrices présentent, en outre, diverses particularités dues au service qu’elles assurent. Les deux voitures d’une « unité » sont réunies par un attelage ordinaire, tandis que les extrémités de cette unité sont munies de l’attelage automatique assurant la continuité des circuits de traction et la continuité de la conduite des freins. Les coupleurs électriques doivent être mis en place et retirés à la main. Les portes des automotrices sont à commande pneumatique effectuée à distance par le chef de train, qui peut condamner en permanence les portes à contre-voie. L’ouverture n’est pas commandée et se fait à la main par les voyageurs, dans la tradition « métro » de l’époque.
Ces automotrices circulent donc en « unités » par deux, avec leur cabine de conduite placée à chaque extrémité de l’ « unité » en question. À partir de 1961, quand la RATP reçoit la dernière série d’automotrices, les compositions sont de trois « unités », soit six voitures, lors des heures de pointe. Cela fait que l’on voit circuler des rames de trois automotrices dont deux ont leurs cabines de conduite tournées dans la même direction, et une en sens inverse, pour permettre une exploitation soit à trois soit à six voitures aussi bien en matériel ancien qu’en matériel nouveau type MI79. Mais, avec l’arrivée des MI79, les anciennes « Z » sont exploitées en formation à quatre voitures dont deux à cabine côté Paris, et deux à cabine côté banlieue pour des rames de quatre ou huit voitures, ceci jusqu’à leur réforme en 1987.
Les premières automotrices type « Z » de la CMP sont mises en service sur la ligne de Sceaux le 16 novembre 1937 entre Luxembourg et Robinson, puis une semaine après le service touche Massy-Palaiseau. De leur côté, les automotrices Z destinées au PO roulent sous marquages de la toute jeune SNCF de Massy-Palaiseau à Saint-Rémy-lès-Chevreuse dès le 3 décembre 1938. Toute l’histoire de cette ligne ne sera ensuite que celle d’un succès exemplaire, symbole, par excellence, de la perfection dans les services de banlieue.
La construction des automotrices.
La première commande d’automotrices se fait en 1934, et elle est honorée par trois constructeurs : Decauville à Corbeil (Z 23221 à 23241), la Compagnie Française de Matériel de Chemin de fer à Maubeuge (Z 23242 à 23265) et la Compagnie Générale de Construction à Saint-Denis (Z 23266 à 23277). La commande de 1937 est honorée par la CFMCF (Z 23278 à 23281) qui fournit aussi 14 motrices (Z 23451 à Z 23464). pour le PO qui règne toujours sur la partie sud de la ligne entre Massy-Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse.
Chaque motrice fonctionne sous le courant 1500 V continu avec deux moteurs de traction Jeumont délivrant chacun une puissance de 195 kW (soit 250 ch), commandés par un très classique et « increvable » équipement JH à robustes contacteurs mécaniques actionnés par un arbre à cames à commande électrique. Un pantographe CEM assure l’alimentation en énergie électrique. Le freinage est signé Westinghouse, une garantie mondiale de sécurité.
La caisse métallique a un châssis en acier reposant sur un bogie moteur et un bogie porteur, tous deux de type « Pennsylvania » et de dimensions différentes. Un attelage automatique Willison est posé sur la face avant pour le couplage des « unités» de deux voitures entre elles, les motrices de chaque « unité » (on dit aussi « élément ») étant réunies entre elles au moyen d’un très classique attelage à vis.
L’aménagement intérieur pour chaque automotrice comprend un compartiment de première classe, un compartiment de seconde classe, un compartiment bagages avec un compartiment postal inclus et la loge de conduite. Les mœurs de l’époque font que tous les compartiments voyageurs sont divisés en parties fumeurs et non-fumeurs. Pour les caisses, la couleur d’origine est d’un beau bleu clair, dit « bleu canard » pour la partie seconde classe, tandis que les compartiments de première classe ont, du moins pour les premières années de service, un bleu plus pâle avec encadrements des portes et des fenêtres peints en rouge. Le toit est de couleur argentée : l’ensemble ne manque pas de charme et de chic…
La ligne de Sceaux est très utilisée durant la Seconde Guerre mondiale, et son succès est renforcé par la disparition des bus de banlieue du fait des restrictions. La CMP est obligée de commander des motrices supplémentaires (Z 23282 à 23296) fournies par Brissonneau et Lotz à Aytré qui ne pourra les livrer qu’en 1947 et 1949. Les temps changent avec la disparition du compartiment postal, le nouveau pantographe Faiveley et la sévère couleur vert wagon qui est déjà étendue à l’ensemble du matériel avant la Seconde Guerre mondiale.
La croissance des « Trente glorieuses » : la banlieue est en tête du mouvement.
La RATP, qui règne sur la ligne de Sceaux depuis sa création en 1948, commande, le 20 juin 1950, 14 motrices supplémentaires (Z 23297 à 23310) fournies par la Compagnie Industrielle de Matériel de Transport (CIMT) de Marly-lès-Valenciennes, et mises en service entre novembre 1952 et avril 1953. Cette sous-série ne comporte que très peu de changements, si ce n’est un intérieur plus simple avec de tristes tubes fluorescents : c’est la fin des beaux lustres « art déco ».
Les années 1950 et 1960 sont celles d’un emballement significatif de cette époque dite des « Trente Glorieuses » (1945-1975) : les banlieues, où il est loin d’être question de chômage ou de problèmes sociaux, s’étendent à perte de vue et, tous mes matins, des millions de travailleurs s’échappent des « barres » pour aller travailler à Paris. Les trains sont pleins et c’est, pour la ligne de Sceaux, la perspective du passage de la composition des trains de 4 à 6 voitures aux heures de pointe. Alors la RATP casse de nouveau sa tirelire et passe un nouveau marché en octobre 1959 auprès de la CIMT pour 21 autres motrices (Z 23311 à 23331), mises en service en 1961. Mais cela ne suffit pas : la machine économique tourne à plein régime, et un dernier marché est passé auprès du même constructeur pour 25 motrices (Z 23332 à 23356), mises en service en 1962, et qui se distinguent par des baies et des portes aux angles arrondis, cerclées de caoutchouc. En 1970, la Z 23402 est repeinte pour présenter la nouvelle livrée bleue et grise du matériel MS 61, puis cette livrée étant adoptée, l’ensemble du parc est repeint en 1975.
L’emballement économique continue et oblige la RATP à modifier 55 motrices (Z 23282 à 23290 et 23311 à 23356) en vue de l’exploitation à un seul agent. En outre, la ligne de Sceaux se prépare à l’infernale descente à 40 pour mille vers Châtelet-Les Halles, et il faut que certains équipements de freinage soient adaptés pour s’engager dans la terrible pente, sous la chaussée du boulevard Saint-Michel, dès sortie de la station Luxembourg. De plus, la ligne de Sceaux est désormais une ligne comme une autre du RER : on n’y fume plus (si ce n’est les freins !), et c’est la suppression des compartiments fumeurs.
Quel avenir pour la ligne de Sceaux ?
La question de l’avenir de la ligne de Sceaux et de son prolongement dans Paris est posée dès 1938. Dans la Revue Générale des Chemins de Fer, le terminus du Luxembourg, sans correspondance avec le métro, semble une solution d’attente. L’insuffisance des liaisons de la station Denfert-Rochereau avec le métro appellerait le prolongement de la ligne au Châtelet, l’un des nœuds les plus importants des communications à travers Paris. Au-delà du Châtelet, l’extension de la ligne vers les gares du Nord et de l’Est en ferait une grande artère Nord-Sud, telle que celle percée récemment à travers Berlin, artère de pénétration pour les trains venant de la banlieue, en même temps ligne de Métro-express pour les Parisiens, entre la rive gauche et la rive droite. « Le projet est exécutable et séduisant : sa réalisation est le secret de demain »… voilà ce que l’on écrit en 1938, et ce débat, qui va durer un demi-siècle, ne fait que commencer !
La préparation de ce changement se fera avec le passage à trois caisses des fameuses « unités ou « éléments ». Quand la ligne de Sceaux est électrifiée, la composition des trains est désormais d’un « élément » de deux voitures aux heures creuses, et de deux « éléments » aux heures de pointe, soit deux caisses et quatre caisses comme disent les cheminots. Face à l’accroissement du trafic, et au projet d’extension de la ligne, à partir du 5 novembre 1962, la composition passe à trois « éléments », aux heures de pointe.
En septembre 1967, pour harmoniser l’exploitation de la ligne avec les nouvelles rames MS 61, la composition des rames formées des anciennes motrices type Z se fait avec des « éléments » de trois caisses, avec deux « éléments » (ou six caisses) en pointe. Puis, en septembre 1976, cette composition est utilisée toute la journée, les anciennes Z finissant leur carrière toujours par trois. Enfin, une fois les quais de la ligne allongés à 225 mètres, la composition passe à 8 caisses, avec des « éléments » de quatre caisses conservant toujours un compartiment de première classe.
La « ligne de Sceaux » est morte : vive le RER-B !
Le glas sonne en 1984, le 1ᵉʳ octobre, lors de l’application de l’interconnexion améliorée, que les « Z », qui ont déjà abandonné aux MI79 les services lourds, cessent de circuler aux heures creuses, en soirée, les samedis et les dimanches. Ces anciennes rames n’assurent plus que 8 des 38 trains par jour, ne dépassant pas « Châtelet-Les Halles » ou « Gare du Nord ».
Mais le gong tarde à sonner avec les défaillances techniques des MS 61 ou encore la sensibilité du nouveau matériel aux grands froids. Le difficile hiver 1985, avec la neige poudreuse mettant à mal l’électronique du matériel moderne, met en panne 78 des 120 rames MI 79 et l’on se souvient que les bonnes vieilles « Z », elles, roulaient les roues dans la neige sans le moindre souci. Alors, on leur redonne leur chance et 350 voyageurs se tassent dans chaque voiture, soit 2800 par train, pour sauver la situation. La presse dira que les « Z » sont les « Saint-Bernard du RER »..
Toutefois, les usagers et les décideurs ont la mémoire courte et une absence totale de reconnaissance : l’hiver 1985 est rapidement oublié et, à nouveau, le crépuscule des dieux est reprogrammé. Le 27 février 1987, le dernier train assuré par des « Z » est décoré de drapeaux tricolores et d’une plaque d’adieu. Les « Z » entrent dans la légende.
Un matériel « Ligne de Sceaux» qui aurait pu survivre au Pérou !
Pour ce qui est des automotrices « Ligne de Sceaux », il y une autre occasion de sursis pour les Z : en effet, les chemins de fer du Pérou, ayant appris la réforme de ce matériel, demandèrent à la RATP d’étudier la possibilité d’acquérir 45 automotrices Z en vue de les adapter comme remorques sur la voie métrique du pays. L’atelier de Montrouge est chargé de l’étude de ce projet, mais qui vécut ce que durent les roses, car l’adaptation des lourdes et larges automotrices Z se révèle difficile : il y a le problème des quais bas du réseau péruvien qui demandent de modifier complètement les emmarchements et d’y ajouter des marches, d’une part, et d’autre part, il y a aussi le gabarit trop débordant pour de la voie métrique. Ainsi, ce ne fut pas le Pérou, à tous les sens du terme, et ces valeureuses motrices sont ferraillées.
Toutes ? Non, heureusement et 14 motrices sont préservées en 1987 : quatre restent à la RATP (Z 23312-Z 23326-Z 23328-Z 23342), deux restent à l’atelier de Montrouge (les Z 23301 et 23338 qui seront ferraillées ultérieurement), une à la Cité du Train de Mulhouse (la Z 23411), une aussi est préservée par l’AMTUIR (la Z 23221), une par le Musée de l’Île-de-France de Sceaux (la Z 23237), quatre sont préservées par l’association « Z 23 » (les Z 23294, 23295, 23297 et 23299 qui seront vandalisées et ferraillées vers 2007) et une est rachetée par un courageux agent de la SNCF (la Z 23402).
Caractéristiques techniques
Disposition d’essieux : B2
Moteurs : deux montés sur un même bogie
Puissance : 2×195 kW.
Poids à vide : 45 t
Poids en charge : 60 t
Capacité : 211 places (90 assises, 121 debout)
Longueur : 20,700 m
Vitesse maximale en service : 80 km/h.
Pour tout savoir sur la ligne de Sceaux : la « bible » vivement recommandée est l’ouvrage très complet intitulé : « La ligne de Sceaux 140 ans d’histoire » écrit par Gaston Jacobs, paru aux éditions La vie du Rail en 1987. et, bien entendu, nous recommandons aussi l’ouvrage de Didier Janssoone : « La ligne de Sceaux : le laboratoire ferroviaire du RER » paru en 2022, aussi aux éditions La Vie du Rail.
Petit album de souvenirs des gares de la ligne de Sceaux.
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