Ce fut une grande ligne de l’ancien Far West appartenant à la compagnie du « Denver & Rio Grande Western », et, à l’époque, les balles sifflaient aux oreilles des voyageurs et, aujourd’hui, c’est un train touristique et il n’y a plus de balles, du moins officiellement. Mais, question ferroviaire, pratiquement rien n’a été changé, modifié ou restauré, et c’est, actuellement, un des rares moyens de revivre la grande épopée qui fit naître une grande nation. Étant un des plus impressionnants et des plus beaux trains touristiques au monde, il trouve toute sa valeur technique dans le fait que l’ensemble du matériel est d’origine et a pu être sauvé sur place lors de la fermeture de la ligne minière desservant Silverton, dans le Colorado. C’est, en somme, exactement ce qui est arrivé au réseau du Vivarais en France, devenu, du jour au lendemain un réseau touristique encore en service normal la veille. Un spectaculaire parcours de 150 km aller et retour attend le voyageur avide de sensations ferroviaires fortes.
Denver, petite ville ferroviaire, quelque part dans l’ouest.
Rien que pour cette appellation très américaine, parce que mélangée d’espagnol et d’anglais, le « Denver & Rio Grande Western » est un réseau fascinant. Et, pourtant, la réalité de l’époque fut très modeste, le réseau étant en voie de trois pieds (914 mm). Tout commence à Denver. C’est une ville active et industrieuse, blottie au pied des Rocheuses, et dont le rôle ferroviaire sera déterminant quand il s’agira d’aider les trains à franchir les terribles montagnes qui défient de leurs sommets abrupts les locomotives les plus puissantes.
Pendant la deuxième moitié du XIXe siècle, W.J. Palmer décide de créer une ligne de chemin de fer nouvelle partant de Denver en direction de l’ouest, et évitant la difficile traversée directe des Rocheuses. Il s’agit de contourner, par le sud et la ville d’El Paso, la barrière montagneuse et gagner la Californie où la fortune attend les aventuriers. Sa compagnie s’appelle naturellement le « Denver & Rio Grande », du nom de la rivière qui sert de frontière entre le Mexique et les États-Unis et que la voie ferrée devra longer.
Faute de financements suffisants, Palmer construit une ligne à voie étroite de trois pieds (soit 914 mm au lieu de 1435 mm pour la voie normale) et la ligne touche Colorado Springs en 1871, au terme d’une année de travaux très difficiles sous le soleil de plomb de l’ouest. Puis, Palmer atteint Canon City, dont le charbon extrait sur place sera utile.
Mais la puissante compagnie du « Santa-Fe » barre la route vers le sud et occupe déjà le col du Raton Pass, la seule voie possible pour contourner les montagnes par le facile tracé de contournement. Alors Palmer se dirigera droit vers l’ouest, à travers les reliefs arides et sauvages. Il fusionne sa compagnie du « Denver & Rio Grande» avec celle du « Denver & Rio Grande Western » qui possède déjà la grande ligne à voie normale de Salt Lake City. Le tracé de cette ligne est vertigineux, passant à plus de 3 000 m d’altitude par le col du Tennessee Pass, le plus haut point jamais atteint par un chemin de fer aux États-Unis. Une faillite interrompt l’aventure en 1910, mais, en 1920, un repreneur se présente et le « Denver & Rio Grande Western » poursuit son existence.
Des aventures ferroviaires compliquées, mais qui rapportent gros, de temps en temps.
En 1931, le « D&RGW » rachète le « Denver and Salt Lake Western Railroad », une compagnie filiale qui venait de racheter le droit de construire une ligne de 64 km entre le « D&RGW » et le « Denver and Salt Lake ». Après des années de négociations (sic), le « D&RGW » gagne le droit de passage sur le « D&SL » entre Denver et ce nouveau raccourci qui vient d’être crée. Mais, et c’est une tradition bien américaine, le « D&RGW » fait à nouveau une somptueuse faillite en 1935. Il renaît de ses cendres en 1947 par un miracle dont seuls les financiers américains ont le secret, et fusionne avec son ennemi le « D&SL » le 3 mars 1947. On range les « colts… »
Cela lui cède le contrôle de la ligne du « Moffat Road » (du nom du tunnel difficilement percé) ainsi qu’une ligne entre Bond et Craig, Colorado au nord-ouest. La fortune du « D&RGW » repose sur le charbon, ce qui devient très aléatoire en face des progrès du pétrole et de la traction diesel. Mais le choc pétrolier de 1973 permet le retour en force du fameux « Rio Grande ».
En 1947, la compagnie se lance dans la création et l’exploitation d’un des plus fabuleux trains américains, le « California Zephyr », un train reliant Chicago à San Francisco par Denver et Salt Lake City, et mis en service par les efforts conjugués des compagnies du « Western Pacific » et du « Chicago, Burlington & Quincy ». Ce magnifique train, que nous avons souvent pris, roule toujours aujourd’hui et effectue, en deux jours, le trajet Chicago-San-Francisco. Une chose à retenir : il offre, par un horaire bien calculé, le bonheur de traverser les paysages western les plus fantastiques … mais en plein jour et jamais de nuit !
La compagnie abandonne alors la quasi-totalité de son réseau à voie étroite – sauf la ligne de Durango à Silverton qui survit sous la forme d’un réseau touristique mondialement connu aujourd’hui et qui nous intéresse tout spécialement.
Silverton : pas recommandé pour la santé ou le tourisme familial…
Au XIXe siècle, il n’y a pas que des chercheurs d’or dans le « Wild West » : cet ouest sauvage attire aussi des foules de mineurs qui émigrent d’Europe, et espèrent trouver simplement un travail, et, peut-être, une vie heureuse. Beaucoup de mines d’argent les attendent et, par trains entiers, ces hommes rudes débarquent, déversés dans de petites gares en bois sur lesquelles on lit « Denver & Rio Grande Western » ou autres « Union Pacific ».
La ville de Durango est créée par le « Denver & Rio Grande » en 1879, et le chemin de fer y arrive en 1881, avec un embranchement jusqu’à Silverton, dans les montagnes. Neuf mois plus tard, le juillet 1882, la ligne est ouverte entre Durango et Silverton : il urgeait vraiment d’exploiter les mines d’argent et d’or ! On construit, à l’époque, les chemins de fer dans l’ouest aussi vite que les femmes fabriquent les enfants…
Alors, Silverton ? C’est une ville minière perdue à 3 000 mètres dans les Rocheuses, et, là-haut, à Silverton, c’est l’enfer ou le paradis, selon les points de vue. L’unique rue de la ville, Blair Street (rien à voir, sans doute, avec un premier ministre britannique) ne comprend que des « saloons » collés les uns à côté des autres, où l’on boit sec. N’oublions pas, selon la tradition d’époque, aussi une bonne quarantaine de « maisons » que l’on peut qualifier de peu fréquentables, plus quelques magasins, plus une prison. Dans l’un des « saloons » actuels, on peut toujours voir les douilles des balles dépasser du plafond – douilles non garanties d’époque, à mon avis, et facilement renouvelables : dans les USA trumpesques, les revolvers sont toujours à portée de main dans les tiroirs.
Autour de Silverton, dans la montagne, plusieurs milliers d’hommes travaillent dans les mines. Le jour de la paie, ils redescendent en ville pour …. prendre un bain, passer chez le barbier, et éventuellement chez le tailleur. Ensuite ce sera une ou deux nuits tumultueuses avant de remonter dans la montagne. Parfois aussi les mineurs descendent, vivants ou morts, jusqu’à Durango sur les wagons de minerai. La ligne descend le long d’une rivière qui charrie, elle aussi, les cadavres des âmes perdues et les descend aussi à Durango, aussi vite que le train, d’ailleurs. La rivière, depuis, s’appelle : « Rio de las Animas ».
Vers les années 1950, les mines ferment peu à peu et Silverton commence un triste destin de ville fantôme. Un groupe bancaire s’intéresse au train et le rachète. Il l’aide à survivre à partir des années 1960, et développe le tourisme autour de lui. Silverton est, aujourd’hui, la ville fantôme la plus vivante du Far West.
La « K-28 », la locomotive de l’ouest américain.
Lorsque la ligne perd son activité minière, les fameuses locomotives « K-28 » se retrouvent en surnombre au dépôt de Durango. Resteront-elles définitivement inertes, attendant le ferrailleur ? Grâce à une initiative privée, elles reprennent du service. Bien que datant de 1923, ces curieuses machines à voie étroite, du type 141 à tender séparé, excellent en tête de lourds trains de plus de 10 voitures sur les sévères rampes longeant l’Animas.
Elles se remarquent par le fait que les longerons de châssis sont extérieurs aux roues, et que les bielles sont à l’extérieur des longerons, à l’extrémité de manivelles prolongeant les essieux des roues motrices. Cette disposition permet d’adapter la locomotive à divers écartements par simple déplacement des roues sur les essieux. Cette possibilité donne finalement des longerons assez écartés, donc une locomotive très large qui cache entièrement la voie sous elle, laissant même ses roues invisibles : on ne peut les voir qu’en se penchant, et en découvrant les jantes loin derrière les longerons.
Les voitures sont, elles aussi, des chefs-d’œuvre.
Certaines voitures du train sont en état d’origine et proviennent d’autres lignes à voie de trois pieds du Denver & Rio Grande Western. Le parc total est de vingt voitures. Elles ont une caisse en bois, des plateformes d’extrémité, et elles sont sur bogies, dans la pure tradition de la voiture américaine des débuts du siècle. Leurs toits à grands lanterneaux ne sont pas les moindres détails de leur charme. Quatre voitures buffet, une voiture-salon de luxe (que l’on peut louer pour des réceptions) et une voiture privée appartenant personnellement à un amateur forment un parc de complément. Enfin, seize wagons-tombereaux à bogies ont été transformés en voitures découvertes, et sont très appréciées des voyageurs lors des voyages par beau temps.
Le dépôt de Durango, point fort de la ligne.
À Durango se trouve le dépôt et les ateliers de la ligne, comme jadis. Les ateliers, toutefois, sont très bien outillés, aux normes actuelles, avec des machines modernes. Ils sont aussi capables de faire l’ensemble des réparations ou des reconstructions de matériel roulant, y compris pour les locomotives.
Un certain nombre de tours et d’autres machines-outils ont été récupérés dans des ateliers de firmes constructrices ou dans des dépôts d’autres compagnies, ceci lors de la fermeture des lignes en voie de trois pieds ou de la revente de matériel usagé par les firmes. Ces machines ont été remises à neuf et, actuellement, le dépôt de Durango est la seule entreprise capable de réparer du matériel ferroviaire en voie étroite aux États-Unis, ceci d’une manière professionnelle avec des normes de qualité industrielle.
En conclusion, on peut dire que la voie de Durango à Silverton a toujours vu les trains circuler depuis 1881, même si c’est maintenant une ligne touristique. Cette ligne est bien une des rares des États-Unis qui n’a jamais vu les circulations de trains à vapeur s’arrêter. En mars 1981, lorsque le « Denver and Rio Grande Western » vend la ligne à la toute nouvelle compagnie « Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad » (D&SNG) elle est certaine que la légende restera vivante.
Le site officiel de la ligne est :
All Aboard!
À consulter, avant d’y aller ou … au moins pour admirer les nombreuses photos sur le site.
Vous devez être connecté pour poster un commentaire.