Le « Diolkos » : était-ce, sous l’Antiquité, déjà du chemin de fer ?

Le 27 septembre 1825, il y a donc exactement 200 ans, la première ligne de chemin de fer « moderne » est mise en service, entre Stockton et Darlington, au Royaume-Uni. Beaucoup y verront la commémoration des débuts du chemin de fer.

Les débuts du chemin de fer ? Leur 1500e anniversaire a été fêté en 2009-2010 en Grèce ! Vous riez ? Emparez-vous d’un historien du chemin de fer, dument bardé des diplômes qu’il faut, attachez-le, et posez-lui la question de la date de la naissance du chemin de fer. L’œil fixe, le menton tendu, l’index levé, il répondra imperturbablement que le chemin de fer est né au Royaume-Uni, au début du XIXe siècle et, de préférence, sur la ligne de Stockton à Darlington en 1825. C’est ce qu’il a appris à l’école primaire (dite « élémentaire » maintenant). Cette ligne, due au génie de George Stephenson n’est pas la plus ancienne : elle marque le début de l’ère du chemin de fer moderne avec exploitation en traction vapeur et trains circulant entre des gares et respectant des horaires commerciaux. C’est déjà beaucoup, certes. Mais ce n’est pas un véritable début du chemin de fer.

D’autres historiens, un peu plus avisés de la réalité ferroviaire, vous parleront des mines (notamment de potasse) du Moyen Âge et de leurs rails en bois, de leurs plaques tournantes, et de leurs trains de wagonnets tirés par des chevaux ou poussés à bras d’homme. C’est intéressant et exact. Mais, là aussi, c’est une étape dans l’évolution générale de ce qui ne pouvait certainement pas être appelé un chemin de fer, mais qui s’en approchait. D’autres, peu nombreux, mais très avisés quant à la question ferroviaire, enfin, vous parleront du « Diolkos » de l’Antiquité grecque. Ceux-là voient juste.

Le « diolkos » ou « diolcos » viendrait du grec ancien « δίολκος », réunissant les mots « διά (dia) » pour « à travers » et « ὁλκός » (holkós) pour  « portage ». Ce terme désignerait un chemin dallé permettant le roulage de navires sur des chariots dont les roues suivaient un chemin à ornières traversant perpendiculairement l’isthme de Corinthe, sur 6 à 8 kilomètres, d’un golfe à l’autre des mers Ionienne et Égée entourant la Grèce. Il aurait été exploité de 600 av. J.-C. environ jusqu’au 1er siècle après J.-C, ce qui fait de lui, incontestablement, le « chemin de fer » ayant eu la durée de vie la plus longue dans l’histoire de l’humanité.

Ainsi le « diolkos » évitait aux navires qui devaient se rendre de la mer Ionienne à la mer Égée un très dangereux trajet autour de la péninsule du Péloponnèse et ses trois caps affreusement ventés. Le golfe de Corinthe et le golfe Salonique ont, quant à eux, des eaux relativement calmes et, surtout, offraient un trajet beaucoup plus court et direct.

L’auteur grec Thucydide (460-395 av. J.-C.) cite déjà le « Diolkos » et confirmerait les céramiques trouvées sur le site avec une date de construction et d’exploitation remontant au moins au VIe siècle av. J.-C. On pense que l’empereur Néron, qui voulait creuser un canal, aurait fait détruire le chemin de marbre et ses ornières. Mais le « Diolkos » est connu pour avoir été le théâtre de nombreuses opérations militaires, le rôle principal du « Diolkos » a bien été, en tout premier lieu, le transport de marchandises, surtout de blocs de marbre, et avec un sérieux péage à la clé.

L’ingénieur en chef du canal de Corinthe, Béla Gerster, a mené des recherches sur la topographie de l’isthme à la fin du XIXe siècle, mais n’a pas découvert le « Diolkos ». Les vestiges de cette voie de transport entre deux mers ont probablement été identifiés pour la première fois par l’archéologue allemand Lolling, dans le très célèbre guide « Baedecker », tome « Griechenland » , édition de 1883. Le quai d’embarquement, à l’ouest, a été découvert par le Britannique Fowler en 1932.

La description d’un système très ferroviaire.

Le « Diolkos » traverse l’isthme par sa partie la plus étroite et le en long totalise, nous l’avions vu, environ 8 km. Le profil en long culmine à 79 mètres de hauteur, avec une déclivité moyenne très honorable de 1,5 % qui effrayerait les ingénieurs de la SNCF actuelle. Toutefois, on a pu vérifier que certaines sections atteignent des déclivités de 6 à 7 % ! (là, les ingénieurs fuient). Aujourd’hui, on a concrètement identifié et reconnu un tracé sur une longueur totale de 1 100 mètres, situé à l’extrémité ouest, près du golfe de Corinthe. Dans le port, le « Diolkos » est équipé d’un quai bien conservé sur la rive sud du canal, puis il longe la voie navigable sur quelques centaines de mètres. Ensuite, il côtoie la rive nord du canal actuel sur une certaine distance. Le canal actuel, construit au XIXe siècle, occupe, sans doute, le site du « Diolkos » sur une grande partie de sa longueur. Le village de Schoinous (aujourd’hui Kalamaki) est connu comme étant l’extrémité est du « Diolkos ».

Pas des rails, mais presque …

Le « Diolkos » est un chemin dallé de « poros », qui est un calcaire dur. Le fait « ferroviaire » le plus important est la présence de deux rainures parallèles distantes d’environ 1600 mm. La largeur générale de la chaussée, liée à celle de la coque des navires transportés, varie entre 3,4 mètres et 6 mètres de largeur. On pense que les traces d’usure du « poros » indiquent que le transport des navires était effectué sur des petits chariots très robustes : on pourrait parler de « bers roulants », le « ber » étant une charpente destinée à maintenir verticalement en place un navire lors de sa mise à sec.

On pense que les navires chargés, et les cargaisons seules, étaient transportés ensemble ou séparément. Ainsi un véritable service de transbordement existait quand les navires n’étaient pas eux-mêmes transportés, la cargaison étant alors transbordée seule et rechargée sur un autre navire à l’autre extrémité du canal. Il est possible que le transport de bateaux dits « trières » ait eu lieu. Ces bateaux pesaient 25 tonnes, avaient une longueur d’environ 35 mètres, et une largeur de 5 mètres. Cela aurait été possible, les navires étant attachés aux « bers roulants » par des cordes. Tout était probablement tiré par des hommes et des bêtes de somme à l’aide de longues cordes. Il y a eu, peut-être, des endroits équipés de poulies et de cabestans pour la mise en place des bateaux sur les « bers roulants ».

Un ancêtre des voies ferrées, donc ?

Selon l’historien des sciences britannique M.J.T. Lewis, le « Diolkos » est bien une voie guidée, tout comme le sont les voies de chemin de fer actuelles. Toutefois, les archéologues s’accordent à penser que, si les rainures dans la partie orientale ont été creusées délibérément dans les dalles de « poros », ceux de la partie ouest pourraient être l’effet de l’usure, et même n’apparaissent pas partout où ce serait techniquement nécessaire.

Des fouilles systématiques ont finalement été entreprises de 1956 à 1962 par l’archéologue grec Nikolaos Verdelis qui a découvert un tronçon de 800 mètres et des vestiges du tracé sur 1 100 mètres. Les rapports de cet archéologue continuent à servir de base pour les interprétations modernes, mais sa disparition prématurée a laissé de nombreuses questions ouvertes concernant la nature exacte de la structure. D’autres recherches menées sur place, destinées à compléter le travail de Verdelis, ont été publiées plus tard par les archéologues Georges Raepsaet et Walter Werner.

Les voies romaines : un réseau techniquement comparable au « Diolkos » ?

On peut parfaitement le penser. La puissance de Rome fut celle de ses voies. Une des premières grandes voies romaines, la fameuse « Via Appia » est tracée en 312 avant J.-C. par Appius Claudius Caecus pour relier Rome à Capoue. À la fin de la République romaine, l’ensemble de l’Italie est desservie par ces grandes routes, chacune portant le nom du consul qui l’a établie. En général, ces voies n’étaient d’abord pavées ou dallées qu’à l’intérieur des villes et à leurs abords immédiats ou en pleine campagne. Les raisons techniques sont une forte érosion et des ravinements en montagne, des terrains trop meubles ou marécageux, des carrefours soumis à un trafic important.

À son apogée, le réseau routier romain principal atteint ainsi environ 400 000 km, fait peu connu aujourd’hui. Les commerçants romains voient très vite l’intérêt de tels axes. Des régions entières vont ainsi se spécialiser et commercer entre elles (vins et huile en Hispanie, céréales en Numidie, poteries et produits fumés, salés en Gaule, par exemple). Le transport sur les voies romaines reste cependant bien inférieur au transport sur les fleuves et les mers, plus rapide et moins cher. Ce réseau permet également la diffusion de la civilisation romaine ou du droit romain, ou encore de son modèle urbain, économique, politique.