La « voiture-buffet » : parent pauvre de la voiture restaurant ?

La « voiture-buffet » n’a pas laissé un merveilleux souvenir, surtout de ce que l’on y servait, comme le rappellent des paroles de la chanson de Renaud : « C’est vrai que j’suis épais Comme un sandwich SNCF »… Mais parions que les sandwiches du futur TGV type « M » ou « Avelia Horizon » de la SNCF seront très épais, très moelleux, très confortables et que Renaud fera, à l’avenir, des voyages dignes des fastes des mille et une nuits.

Accéder raisonnablement au sage monde du juste milieu, pour ne plus jamais en sortir.

Les « voitures-buffet » ? Elles sont sorties de la « mémoire collective » (il faut dire « patrimoine » maintenant), ces modestes « wagons-buffets » ou autres « voitures-buffet » des anciennes compagnies et des premières décennies de la SNCF. On a oublié leurs comptoirs en bois ciré, leurs rares sièges rudes, leur absence de table avec nappe et couverts, et surtout la maigreur du choix des boissons proposées. À l’époque, le choix en sandwich réduit à l’incontournable « jambon beurre », la pauvre qualité du service assuré par un unique « barman » débordé, et surtout occupé à rincer les verres dans un minuscule bassin perché derrière le comptoir. Il ne fallait pas en demander beaucoup et nous nous souvenons de la «voiture-buffet » du raffiné Paris-Bâle, tout en voitures DEV-Inox, que nous prenions, comme modeste abonné, dans les années 1960, pour revenir, le soir, à Vesoul. C’était un lieu très rempli de voyageurs affamés et assoiffés, mais qui ne pouvait répondre à la demande qu’avec ses bières tièdes, ses thés insipides, son « assiette charcutière ». Celle-ci contenait quelques rondelles de saucisson sec hâtivement découpées au couteau, jetées sur une assiette en carton, accompagnées d’une tranche de pain et d’un centimètre-cube de beurre rance, et vendu à un prix qui coupait l’appétit. C’était dur…

En France, si on ne pratique pas le très prolétarien pique-nique improvisé consistant à « saucissonner » à sa place avec un sandwich familial, et si l’on était fortuné, on pouvait, dans un grand nombre de trains, s’offrir le luxe du vrai wagon-restaurant. On mangeait, assis au large, devant une table magnifiquement dressée. On mangeait de belles et bonnes choses. Le maître d’hôtel avait la dignité d’un premier ministre (enfin… pas l’actuel).

On a beaucoup parlé des trains de luxe de la « CIWL », l’« Orient-Express » en tête, mais on a oublié que la principale occupation de la « CIWL » n’était pas le train entier. La « CIWL », c’était bel et bien la voiture-restaurant, ou la voiture-lits, dite « isolée », car entrant dans la composition des trains rapides quotidiens des réseaux nationaux. Le nombre de voitures que la CIWL a possédé durant toute son histoire a dépassé 4600 et le nombre de trains entiers, réputés pour leur nom, a dépassé seulement la centaine. La « CIWL » avait de très nombreuses « voitures-buffet » qui étaient des voitures classiques des grandes compagnies nationales, mais intégrées à son parc et réaménagées intérieurement (voir les dessins en fin d’article).

Le vrai repas bourgeoisement servi en voiture-restaurant, reste, jusqu’aux années 1970, une exclusivité de haut niveau de la « CIWL », tandis que, dès les années 1910 à 1930, les Compagnies du PLM, de l’État, de l’Est, du Nord, mettent au point des « voitures-buffet » ou des « voitures-bar » qui seront une réponse minimaliste à des besoins nouveaux chez les voyageurs. Ceux-ci ont envie de monter d’un cran au-dessus du triste saucissonnage et du triste « Thermos » de thé ou de café tiédi consommé sa place, mais sans aller jusqu’au luxe débridé du wagon-restaurant. C’est un sage entre-deux, avec la mode des bières ou des limonades, en attendant le Coca-Cola, qui imposent la nécessité d’un bar.

Par exemple, Raoul Dautry, le très actif directeur du réseau de l’État des années 1930, se fera le champion de la démocratisation de la « voiture-buffet » qui sera présente dans l’ensemble des trains bourgeois de la compagnie, notamment ceux des fameux bains de mer menant jusqu’à des plages « familiales, saines, et vivifiantes ».

La SNCF continuera, pour sa part, à étendre ces transformations sur des sous-séries de voitures d’avant-guerre comme les voitures « Transatlantiques » ex-État ou les fameuses voitures issues des modernisations du parc sud-est.

Desouches contre Nagelmackers.

En consultant l’excellent et très documenté site « Doc-Rail » on peut apprendre, entre mille autres choses, que tout commence en 1896 avec les frères Desouches, créateurs de la peu connue « Compagnie des Wagons-Bars », qui prendra ultérieurement le nom un peu plus reluisant de « Compagnie Française des Wagons-Buffets » (« CFWB »). Du moment où il y a « Français », on est sauvés (du moins selon les dirigeants de l’époque) et ce ne sont pas les gens d’Air-France ou de la SNCF des années 1930 qui le nieront.

Un parcours d’essai a lieu en 1896, sur la ligne de Paris à Saint-Germain et un second a lieu en 1899, sur la banlieue PLM de Paris, avec une voiture qui, cependant, n’est mise en service qu’à la demande. La « CFWB » commence à se faire quelque peu connaître et parvient à placer ses voitures dans les trains de banlieue de l’Ouest, mais les résultats ne sont guère payants et, enfin de compte, la « CIWL » de Georges Nagelmackers, fermement décidée à préserver son domaine de prédilection, prend le contrôle de la « CFWB », en 1902. Cette dernière arrête ses services de restauration en 1914, puis disparaît en 1916.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la SNCF se trouve avec un effectif de voitures de luxe tout à fait excédentaire par rapport aux besoins. Luxueux, lourd, donc cher sur le plan du bilan de l’exploitation, désormais démodé, ce beau matériel, notamment issu du PLM, sera de moins en moins utilisé, d’autant plus que le matériel propre de la CIWL est déjà largement suffisant pour couvrir les besoins. Les années 1940 à 1960 voient la fin de ces voitures de luxe, certaines étant reconverties en voitures du parc de service et logeant « ceux de la voie » qui en apprécient le confort et la literie lors de leurs longs déplacements et leurs chantiers interminables.

Le temps des « voitures-bar ».

Dans la France des années 1950-1960, le mode de vie américain des années 1930-1940 « arrive chez nous » et fait fureur. L’on voit, aux actualités du cinéma, de beaux messieurs, à la coiffure ondulée impeccable, parler à des dames, éclatantes et roses de bonheur, comme des stars hollywoodiennes. Les messieurs et les dames sont accoudés au bar, à bord d’un magnifique train chromé à souhait, tenant à la main leur « long drink » qu’un serveur noir, politiquement correct et en veste blanche à galons dorés, vient de leur servir. C’est l’Amérique. Alors, en France, la SNCF va doter ses trains prestigieux de voitures-bar.

La « voiture-bar » : riposte française au triomphe américain.

Les trains rapides des années 1950 à 1970 sont composés majoritairement de voitures « DEV » en acier inoxydable. Ces voitures sont incontestablement les plus belles voitures de leur époque et elles sont engagées dans les grands trains d’affaires des années 1950 et 1960. Il était donc normal que la SNCF prévoie une petite série de six « voitures-bar » type A5rj comportant cinq compartiments de première classe et un bar.

En ce temps où il est de bon ton, et d’une virilité sans égale, de fumer comme un « businessman » ou un détective américain, la SNCF ajoute deux « voitures-fumoir » type A7xj comportant sept compartiments de première classe et un espace formé de deux compartiments réunis en un salon meublé de fauteuils mobiles et une table.

D’autres trains comme le célèbre « Mistral » utiliseront un parc de quatre « voitures-bar », dits du type Mistral 1956, qui apportent une note luxueuse dans ce train célèbre jusqu’en 1981.

De leur côté, les voitures « Grand Confort », qui forment les trains comme le « Capitole » ou l’ « Étendard » qui roulent à 200 km/h, auront un parc de dix-neuf voitures-bar. Les trains « Corail » ne manqueront pas à la tradition avec un important parc de 120 voitures-bar qui remportent un réel succès. Rappelons, enfin, que l’ensemble des rames TGV ont une remorque avec bar, et que le succès est tel que le bar des premières rames TGV dut être repensé entièrement pour répondre à une demande plus forte que prévue.

Aller plus loin dans l’animation.

En 1978, la SNCF fait transformer sept « voitures-bar » type A5rtj (ce sont des « DEV » en acier inoxydable) en « voitures-bar discothèque ». Les « voitures-bar » comprenaient cinq compartiments et un bar, et la transformation consiste essentiellement à supprimer les compartiments, tout en conservant le bar, pour obtenir une piste de danse occupant pratiquement la moitié de la longueur de la voiture. Ces voitures sont surtout utilisées par des trains d’agence avec une clientèle de groupes. Un bon conseil d’époque : ne danser que le « slow » et sur une voie bien posée, et sans franchissement de traversées de jonction-doubles.

En 1986, la SNCF crée, à partir d’une voiture-couchettes B10c10 « DEV » longue, une voiture dite « Espace-Animation » offrant 35 mètres carrés de plancher disponible, plus un petit bar à une extrémité et des toilettes. Une installation de sonorisation et de vidéo permet toutes sortes d’animations, ou, éventuellement, de la danse. Cette voiture est aussi utilisée dans des trains d’agence ou d’exposition, et n’entre pas dans des compositions ordinaires.

Petit album de plans de voitures-bar que la CIWL fait rouler en France et dans le monde.