« Orient-Express » : quelques aspects quotidiens peu connus.

Nous avons déjà beaucoup écrit sur ce train mythique (ouvrez « Google » et tapez directement les trois mots « lamming orient express » dans la fenêtre de dialogue pour accéder à ces articles). Mais voilà : le nouvel « Orient-Express » du groupe Accor, qui roulera à partir de 2026, sera, vraiment, un train d’un luxe exceptionnel. Sera-t-il un « copié-collé » du train historique ? Non, il s’agit bien d’un tout autre train, car nous sommes dans une tout autre époque. Il n’a pas à être une copie historique, car il est créé pour répondre à une demande totalement différente de celle qui existait, il y a plus d’un siècle, lors de la création du premier train portant ce nom mythique. Et puis, comme nous allons le voir, le vrai « Orient-Express » était un train qui devait, tout simplement, gagner sa vie… comme tous les autres et comme la centaine de trains identiques que la « CIWL » a fait rouler.

Pour le moment, pas moins de 17 voitures de la « Compagnie Internationale des Wagons-Lits », datant des années 1920-1930, et qui étaient éparpillées jusqu’en Biélorussie, ont été rapatriées en France il y a peu de temps. Elles ont été repérées grâce à un immense travail de recherche y compris sur le terrain, et d’identification, fait, des années durant, par Arthur Mettetal qui est certainement le plus grand connaisseur technique de ce train, et jusqu’au moindre rivet. Il a fait des milliers de kilomètres dans de rudes conditions pour localiser et rapatrier ces voitures. Depuis plusieurs années, elles sont en cours de restauration sous la direction de l’architecte Maxime d’Angeac. Elles s’ajouteront aux 7 voitures qu’Accor a pu réunir, celles que la CIWL avait regroupées, en son temps, pour créer le « Pullman Orient Express », un train bien connu alors pour sa participation à des soirées organisées par des entreprises, à Paris et autour de la capitale, depuis les années 2000.

Le premier train, le vrai, l’ancien, celui de 1883, ancêtre d’une lignée de cent trains, était, pour son époque, certainement très confortable et aménagé pour faire un voyage que l’on souhaitait le plus rapide et le plus bref possible : le trajet en bateau demandait presque une semaine. En offrant un trajet demandant environ trois jours, l’« Orient-Express » répondait un peu moins mal à la demande d’une clientèle d’hommes d’affaires, de diplomates, et de gens pressés qui, tout au long d’un trajet qui n’en finissait plus, regardaient leur montre en soupirant… À partir des années 1920, l’avion, en offrant un trajet qui ne demandait plus que quelques heures, commencera son travail de sape et de mise à mort des grands trains de la prestigieuse « Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens » (CIWL). Car c’est bien l’avion qui a tué ce genre de train si regretté aujourd’hui.

On comprend que le train qui roulera à partir de 2026 ne sera pas un « copié-collé » du train légendaire, et n’a pas à l’être, comme nous l’avons écrit. S’il l’était, il n’aurait que peu de succès et voyagerait aussi vide que son ancêtre l’était dans ses dernières décennies des années 1970 à 2000. Le train à venir sera, sans nul doute, infiniment plus luxueux avec ses grandes suites spacieuses occupant plusieurs mètres carrés et formant de véritables appartements. On est loin, très loin, du train d’origine avec ses étroits lits-banquette repliables, ses petits compartiments sans WC ni douche. Le seul élément de charme, du moins sur certaines voitures, est une certes très ravissante armoire à toilette avec son évier d’angle aux dimensions mesurées et sa magnifique porte arrondie. La douche ? Cela se passe dans le fourgon spécialement aménagé et il faut s’y rendre en étant habillé. Les WC ? Cela se passe « au bout du wagon » et, ici aussi, il fallait s’y rendre tout autant habillé et présentable, en croisant et en saluant, avec politesse et élégance, les autres voyageurs du train surpris par le même besoin et en saluant aussi le conducteur du wagon couché sur sa rude banquette en bois ciré, près des WC.

Ajoutons que la mythique voiture-lits du type « LX », si luxueuse, avec ses compartiments qui pouvaient être jumelés pour en faire de plus grands, si connue et si appréciée par les connaisseurs actuels, n’était que rarement présente dans la composition de l’ « Orient-Express ». En effet, la très prudente « CIWL » des années 1920 à 2000 engageait dans la composition de l’ « Orient Express » ses voitures du type courant des séries « S » ou « Z », bien moins chères à construire et à entretenir, sur ce dur et long trajet traversant les Balkans et des pays à problèmes…

L’« Orient-Express », un train rentable ?

Poser la question semble, pour le train historique, déjà, insultante tant la légende est grande. Or l’ « Orient-Express », joyau et chef d’oeuvre de Georges Nagelmackers, a coûté très cher lors de sa création 1883 et, sans nul doute, a perdu toute rentabilité dès les années 1920.

Plus qu’un seul train, c’est une famille de trains. Sur la centaine de trains « CIWL » ayant existé, il y a eu quatre trains différents portant ce nom : « Orient-Express ». « Ostende-Orient-Express », « Simplon-Orient-Express » et « Arlberg-Orient-Express ». Chacun de ces quatre trains est composé de trois éléments :

1. Des voitures directes de terminus à terminus.
2. Des « tranches » formées d’une ou plusieurs voitures rejoignant le train en cours de route à partir d’une ville importante située en dehors du trajet. Ces voitures peuvent quitter le train en cours de route pour une ville importante située en dehors du trajet – par exemple Athènes, Bucarest, etc. Ces villes privilégiées ont donc un service de voitures directes depuis le départ du train ou depuis une gare importante en cours de route, comme, par exemple, la gare de Vienne.
3. Une très rare voiture-salon ajoutée au train pour un bref parcours (voir l’illustration ci-dessous). Ces voitures étaient sans communication avec le reste du train, et seulement deux cas sont connus : la voiture Milan-Venise et la voiture Bâle-Vienne. L’ensemble des trains « Orient Express » étaient des trains de voitures-lits, plus une voiture-restaurant, et deux fourgons. Notons que si l’on voit, au cinéma ou lors d’expositions ou de sorties d’associations, un « Orient Express » comportant des voitures-salon : c’est une erreur.

Le bilan voyageurs de l’« Orient-Express ».

Penchons-nous sur l’ « Orient-Express » le plus ancien, celui auquel on songe d’emblée. Entre 1883 et 1977 il comporte des voitures lits directes de Paris à Istanbul, et après 1977 ce service n’est plus assuré par voitures directes : on peut donc considérer que, pratiquement, 1977 est la fin du « vrai » train portant ce nom, mais il restera, jusqu’en 2009, entre autres voitures plus ou moins directes, un service dit « Direct-Orient-Express » naît en 1962, avec obligation, pour les voyageurs, de changer de voiture ou de train en cours de route. Le 20 mai 1977, c’est le dernier départ officiel de la voiture-lits directe Paris-Istanbul de ce train, et le 22 mai, son dernier retour à Paris. On ne peut plus faire le trajet Paris-Istanbul dans son compartiment. Il est toujours possible de faire le trajet, mais en changeant de train à Venise ou à Belgrade, ce qui fait dire que l’ « Orient-Express » est mort. Le 9 juin 2007, le dernier « Orient-Express » régulier au départ de Paris (train 263) part pour Vienne, composé de matériel voyageurs autrichien des plus ordinaires.

Le 13 décembre 2009, le train 468/9 dénommé « Orient-Express» qui ne reliait que Strasbourg à Vienne, est supprimé. C’est la véritable et tristement définitive fin de l’ « Orient-Express ».

L’« Orient-Express » est, de 1883 à la Première Guerre mondiale, composé de trois à cinq voitures lits accueillant chacune entre une dizaine et une vingtaine de voyageurs, soit environ 45 à 100 voyageurs pour le train entier, disons 70 voyageurs en moyenne. Le train fait un aller Paris-Istanbul 3 fois par semaine, et un retour 3 fois par semaine, soit 6 trajets, soit 6 × 70 = 420 voyageurs par semaine, soit 420 × 52 = 22.000 voyageurs par an. Cela donne, entre 1883 et 1914 donc sur 31 années, un total d’environ 582.000 voyageurs pour la période d’avant 1914. C’est très peu… pour qui est familier des chiffres des chemins de fer.

La période 1919-1939 est dite de l’âge d’or du train. Il est composé d’une dizaine de voitures accueillant entre 10 et 20 voyageurs, donc en moyenne 150 voyageurs par train, toujours à la même fréquence de 6 allers et retours à la semaine, soit 63.000 voyageurs par an, et de 1919 à 1939, soit 20 ans, un total d’environ 1.260.000 voyageurs pour la période d’entre-deux guerres.

La période 1939-1977 est la plus difficile à cerner, car le train de luxe se vide de ses voyageurs, mais se transforme, vers la fin des années 1950, en un interminable train banal comportant jusqu’à 20 voitures de toutes sortes provenant de tous les réseaux européens, avec des compartiments classiques, des couchettes, et une ou deux voitures lits purement « CIWL ». On peut estimer qu’il y a 600 personnes par train, ou 1000 tout au plus, mais la plupart sous la forme de travailleurs entassés jusque dans les couloirs et assis sur des valises (en carton, comme dit la chanson), ou d’étudiants avec sac à dos et une carte forfaire européenne tous trajets pour jeunes. La fréquence reste la même. Donc on aura environ 900 voyageurs par train, avec 6 trajets par semaine sur 52 semaines, soit environ 280.000 voyageurs par an, soit, pour 31 années, 8.680.000 voyageurs, ce qui est artificiellement énorme, et ne correspond pas à la définition exacte d’un train de luxe. L’essor de l’aviation, qui devient populaire, mettra fin rapidement, durant les années 1970 à 1990, à ce genre de train.

On aurait donc, pour un « Orient-Express » classique, sur la seule relation Paris-Istanbul entre 1883 et 1939, un total assez certain d’environ 2.000.000 de voyageurs, ce qui semble plausible. Pour la période 1883-1977, on aurait donc un total d’environ 10.000.000 voyageurs, mais ce n’est qu’une vision de l’esprit.

Rappelons que la SNCF transporte 5 millions de voyageurs par … jour. Donc, l’ « Orient-Express », sous toutes ses formes, aura transporté, toute sa vie durant, l’équivalent de deux jours de trafic voyageurs de la SNCF actuelle. C’était bien le train d’une élite très minoritaire.

Le maigre confort des lits « Lemaigre ».

Le lit « Lemaigre » ? Pas bon pour faire la grasse matinée… Dans les magnifiques compartiments aux parois en bois précieux, les lits ont deux positions : soit de jour, soit de nuit. Le système, crée par l’entreprise « Lemaigre », consiste a refuser la simple banquette à deux positions et a imaginer une banquette de jour qui est escamotable et qui est remplacée, la nuit, par un véritable lit avec un véritable matelas. L’intention est bonne. Le système est complexe et astucieux, et le personnel se charge de la manipulation pendant que le voyageur est en train de dîner dans la voiture-restaurant. Toutefois, les dimensions du lit sont… disons, mesurées, pour ce qui concerne la largeur, et en consultant attentivement les plans de la CIWL, ces dimensions sont absentes. On ne trouve que celles du compartiment. Toutefois, nous avons pu trouver une largeur de 853 mm portée sur un plan, ce qui est raisonnable pour un lit destiné à une personne, mais nullement excessif ou généreux.

À table ? Des menus pour VRP plutôt que VIP.

Ne nous y trompons pas : les menus des repas servis dans la voiture-restaurant 42 ou 56 places de l’ « Orient-Express » ne sont pas de la gastronomie, mais de la bonne et classique cuisine bourgeoise du type restaurant, comme nous l’avons vérifié en montrant des menus à des chefs célèbres réunis lors de l’exposition de l’Institut du Monde Arabe (2014). Ces menus ne reculent pas devant le modeste potage, la populaire purée, ou même la peu enthousiasmante compote de fruits au dessert. Les bouteilles de vin, stockées partout où il a de la place dans le wagon, jusque sous le plancher ou dans les cloisons, sont de bonnes bouteilles traditionnelles, mais pas des crus recherchés. C’était, nous l’avons appris, des menus qui, apparemment, devaient être très lents et longs à servir, car il fallait bien occuper des voyageurs ayant un voyage de trois jours et deux nuits à meubler. Le voiture-restaurant était, vu l’absence de voiture-salon Pullman, le seul lieu de rencontre dans le train, le seul lieu offrant l’occasion de faire connaissance avec d’autres voyageurs, le seul lieu des mondanités… L’après-midi, on y servait du café, des digestifs. En fin d’après-midi, c’était l’heure du thé.

Soyons bien clairs : les voitures-restaurant de l’ « Orient-Express » n’étaient pas de ces très luxueuses et aristocratiques voitures-salon Pullman (« VSP ») ou voitures-salon Pullman avec cuisine ( « VSPC ») qui entraient dans la composition des trains de jour ayant des voyages ne durant que quelques heures comme un Paris-Deauville, le « Flèche d’Or » ou le « Côte d’Azur Rapide ». Non : ces voitures-restaurant ordinaires offraient de nombreuses places, très serrées, avec 42 fauteuils amovibles dits « fauteuil bridge » par la CIWL (d’après « Wagons-Lits-Diffusion »), ou, en version encore plus dense, avec 56 places sur des banquettes fixes qui imposent à chaque convive un espace très mesuré. Les convives ventrus devaient pousser leur fauteuils bridge contre celui de leur voisin, ceci au grand détriment des acoudoirs et des dossiers. La « CIWL » placera des amortisseurs en tissu épais sur les dossiers des fauteuils, mais en vain… Avec les banquettes fixes, cet inconvénient du jeu des fauteuils tamponneurs disparaît tout en augmentant le nombre de places, donc le rendement y gagne.

Qui a créé la légende de l’ « Orient-Express » ?

L’ « Orient-Express » aujourd’hui ne vit que par sa légende, mais la légende est venue longtemps après. Le chemin de fer est, déjà par lui-même, créateur de sa propre légende, née avec lui, et toujours là. Une littérature ferroviaire exemplaire et abondante fait partie des grandes traditions de l’édition mondiale, et le cinéma a fait au chemin de fer une véritable raison d’être du 7^e art, avec le premier film des frères Lumière et, aujourd’hui toujours, la tradition s’est maintenue car il existe plus de 700 films long métrage ayant le chemin de fer comme acteur principal.

Certainement Paul Morand, ce diplomate-écrivain qui a souvent voyagé à bord du « Simplon-Orient-Express » des années 1920, a vu, ou imaginé, et surtout mis en scène, les voyageurs du le train de tous les rêves dont les boiseries luxueuses et délicates ont protégé le sommeil des grands de ce monde : empereurs au faîte de leur règne ou princes déchus en exil, banquiers anglais et cyniques, ou espions bulgares ou serbes, mondaines des salons de Paris ou de Berlin, demi-mondaines des palaces méditerranéens ou suisses, généraux sans armée et armées sans généraux se battant pour une cause perdue dans les Balkans, aventuriers sans morale partant acheter des canons à des industriels allemands pour les revendre à des arméniens en révolte, businessmen américains mal élevés, grands-ducs russes soucieux de raffinement à la française, tous ont été des habitués de ce train, et qui est entré dans la légende avec autant d’impétuosité qu’il a pénétré, un jour, dans le buffet de la gare de Vienne ou avec autant de douceur qu’il s’est arrêté, pris dans la neige, en Turquie. En 1962, Morand pressent la fin de son train préféré dans « Adieu à l’Orient-Express », alors que le train circulera jusqu’en 2009 : c’était vraiment un don de divination…

Edmond About fait partie des invités que Georges Nagelmackers, grand créateur de légendes, met, lui-même, à bord du « Train Eclair » en 1882. Et Monsieur l’Académicien, dans son « De Pontoise à Stamboul » paru dès l’année 1884 se lâche : « On dit avec raison que notre temps est fertile en miracles ; je n’ai rien vu de plus étonnant que cette odyssée dont la poussière estompe encore mon chapeau. »

N’oublions pas les femmes… L’Orient Express fut emprunté par Mata-Hari, l’espionne au service de l’Allemagne avant la Première Guerre mondiale, et aussi ultérieurement par quelques grands agents secrets agissant pour le compte du Kremlin : Philby, Sorge, Eitington, Marcade, entre autres. On dit que Tolstoï emprunta l’Orient Express pour rejoindre le Bosphore, expulsé de l’Union soviétique par Staline en personne. Le roi Carol II de Roumanie en fit autant pour s’enfuir en Europe de l’Ouest en 1940.

Mais c’est surtout Agatha Christie qui fait la connaissance de son mari dans l’ « Orient-Express ». Le mari en question étant archéologue, on verra souvent le couple à bord du train, en route vers les chantiers de fouilles du Moyen-orient.

On sait que le train inspirera à la romancière le très fameux « Murder on the Orient Express », surnommé « MOTOE » dans les milieux du cinéma qui en feront un certain nombre d’adaptations et de « remakes ». Dans son livre écrit en 1934, Agatha Christie imagine un véritable « Cluedo » qui se joue dans les compartiments d’une voiture-lits et les pièces du puzzle sont forcément un colonel britannique ayant gagné son grade dans les Indes britanniques, un homme d’affaires italien, deux gouvernantes – une anglaise et une allemande – une missionnaire suédoise aussi incroyable que cela paraisse, un diplomate hongrois, une vieille et folle princesse russe – c’est incontournable – et, pour faire bon poids, un vendeur texan puisqu’il faut toujours un lourdaud américain.

De nombreux autres auteurs et cinéastes sont inspirés par l’ « Orient Express » : citons Graham Greene, Sydney Lumet, Alfred Hitchkock avec “Une femme disparait“, ou Kenneth Branagh. Les films portant le titre « Orient Express » sont innombrables.

Citons aussi les films suivants :

Celui de 1934, tourné aux Etats-Unis, de Paul Martin, avec Heatner Angel, Norman Foster, Ralph Morgan. Transposition ferroviaire mais peu réaliste du célèbre film « Grand Hôtel ».

Celui de 1944, tourné en Allemagne, de Victor Tomanski, avec Sieg fried Breuer, Rudolph Prack, Gusti Wolf. Un autre meurtre dans le célèbre train, reconstitué en Allemagne – où il ne passait pas à l’époque.

Celui de 1954, tourné en Italie, (Oriente Express), de Carlo Ludovico Bragaglia, avec Silvana Pampanini, Henri Vidal, Eva Bartok, Folco Lulli, Curd Jurgens. La fameuse aventure (réelle) du train bloqué par les neiges.

Mais il y a eu aussi ceux de James Bond qui délaisse rarement son « Aston Martin » pour prendre le train, mais dans le film « Bons baisers de Russie » (1957) écrit par Ian Fleming et tourné par Terence Young en 1964, l’agent secret de Sa Majesté règle son compte définitif à un collègue soviétique, second couteau au regard glacial, dans l’ « Orient-Express » pendant que le train passe dans un tunnel.

N’oublions pas le film de Tim McDonald, tourné aux Etats-Unis, avec John Leslie, Gina Carrera, Jamie Gillis, Tracy Adams. Un écrivain emprunte le train célèbre pour retrouver l’inspiration et se trouve dans des situations… de type X, dirons-nous. Sans doute le plus confidentiel parmi les nombreux films portant le nom du fameux train ! Porté déjà plusieurs fois à l’écran, le livre le sera encore avec le nouveau film « MOTOE » de Kenneth Branagh que la Fox fait sortir en 2017 avec comme conseiller historique l’humble auteur de cet article qui fournit tous les plans du train, y compris le fourgon spécial à 6 portes, et trouve une prestigieuse 241 Est (et non une 141R ou la 230G) !

Il n’y a pas que le cinéma. La poésie, en son temps, s’en est inspirée. Il est de bon ton, aussi, de citer Valéry Larbaud :

« Prêtez-moi, ô Orient-Express, Sud-Brenner-Bahn, prêtez-moi

Vos miraculeux bruits sourds et

Vos vibrantes voix de chanterelle

Prêtez-moi la respiration légère et facile

Des locomotives hautes et minces »

(Les Borborygmes, 1908).

Joseph Kessel est de ceux qui restent sur le quai, un billet de quai en poche pour s’offrir un peu de rêve pour quelques sous. « Combien de fois, dans mon enfance assez pauvre, ai-je rêvé sur les quais des gares devant les rames uniquement composées de wagons-lits et qui contenaient pour moi toute l’essence, toute la magie du voyage terrestre. Sur leurs flancs, les pancartes portaient les noms des capitales, des grandes villes inconnues. Ils y menaient directement. A l’intérieur brillaient doucement des bois polis, des velours. » Wagon-lit (1932).

Pour conclure : IL N’Y AVAIT PAS QUE L’« ORIENT-EXPRESS» … ou les 103 trains de la CIWL (dates de création et itinéraire).

La « CIWL » n’avait pas seulement son « Orient-Express ». Elle avait plus d’une centaine d’autres trains, tous composés avec le même matériel roulant magnfique et offrant le même niveau de confort. Notre cher « Orient-Express » est le deuxième plus ancien après l’éphémère « Train Eclair » et, certainement, il est le plus connu. Voici une liste comprenant 103 trains :

1882 TRAIN ECLAIR PARIS-VIENNE
1883 ORIENT-EXPRESS
1883 CALAIS NICE ROME EXPRESS
1886 TROUVILLE EXPRESS
1887 SUD EXPRESS
1889 CALAIS MÉDITERRANÉE EXPRESS
1889 PARIS BORDEAUX EXPRESS
1889 MARSEILLE NICE EXPRESS
1889 CLUB TRAIN
1890 EOMBAY EXPRESS
1890 PENINSULAR AND ORIENTAL EXPRESS
1890 MALLE DES INDES
1890 SUISSE EXPRESS
1890 ROME EXPRESS
1894 PYRÉNÉES EXPRESS
1894 OSTENDE VIENNE EXPRESS
1894 OSTENDE TRIESTE EXPRESS
1895 OBERLAND EXPRESS
1896 NORD EXPRESS
1896 VIENNE NICE EXPRESS
1897 NORD SUD BRENNER EXPRESS
1898 St-PETERSBOURG VIENNE NICE CANNES
1898 LE CAIRE LOUXOR EXPRESS
1898 SIBÉRIEN EXPRESS
1898 LUCHON EXPRESS
1899 AMSTERDAM MONS EXPRESS
1899 ROYAN EXPRESS
1900 RIVIERA EXPRESS
1900 BERLIN BUDAPEST ORIENT-EXPRESS
1900 NICE EXPRESS
1900 NEW-YORK EXPRESS
1900 TRANSATLANTIQUE EXPRESS
1901 ENGADINE EXPRESS
1901 CARLSBAD EXPRESS
1901 AMSTERDAM et OSTENDE SUISSE
1901 SAVOIE EXPRESS
1902 TUNIS ORAN EXPRESS
1902 BERLIN NAPLES PALERME EXPRESS
1903 BARCELONE EXPRESS
1904 CABOURG EXPRESS
1904 PARIS AIX-LES-BAINS EXPRESS
1904 OBERLAND LEMAN EXPRESS
1904 VICHY EXPRESS
1906 TRANSSIBÉRIEN EXPRESS
1906 SIMPLON EXPRESS
1907 BERLIN MARIENBAD CÀRLSBAD EXPRESS
1907 DANEMARK EXPRESS
1907 ÉGYPTE EXPRESS
1908 LLOYD EXPRESS
1908 ROME FLORENCE CANNES EXPRESS
1909 MOROCCO EXPRESS
1909 VIENNE ROME NAPLES PALERME TAORMINA EXPRESS
1909 ANDALOUSIE EXPRESS
1909 COTE BASQUE EXPRESS
1909 GOTHARD EXPRESS
1903 VIENNE TYROL CANNES EXPRESS
1919 PARIS PRAGUE EXPRESS
1922 SIMPLON ORIENT EXPRESS
1923 CALAIS MÉDITERRANÉE EXPRESS
1923 DEAUVILLE EXPRESS
1923 TRANSMANDCHOURIEN EXPRESS
1925 MILAN CANNES EXPRESS
1926 SUISSE ARLBERG VIENNE EXPRESS
1927 FLÈCHE D’OR
1927 DEAUVILLE PULLMAN EXPRESS
1927 GOTHARD PULLMAN EXPRESS
1927 ANATOLIE EXPRESS
1927 ÉTOILE DU NORD
1928 LONDRES VICHY PULLMAN EXPRESS
I 928 EDELWEISS
1928 PARIS COTE BELGE PULLMAN EXPRESS
1929 CALAIS BRUXELLES PULLMAN EXPRESS
1929 OISEAU BLEU
1929 TORINO VENEZIA PULLMAN EXPRESS
1929 ROMA NAPOLI PULLMAN EXPRESS
1929 MILANO ANCONA PULLMAN EXPRESS
1929 MILANO MONTECATINI REGGIO PULLMAN EXPRESS
1919 OSTENDE KOLN PULLMAN EXPRESS
1929 COTE D’AZUR RAPIDE
1929 STAR 0F EGYPT
1929 TAURUS EXPRESS
1929 SUNSHINE PULLMAN EXPRESS
1929 CARPATI PULLMAN EXPRESS
1929 DUNAREA PULLMAN EXPRESS
1929 RAPIDE REGELE CAROL I
1929 ANDALUCIA PULLMAN EXPRESS
1931 RIVIERA NAPOLI EXPRESS
1931 GOLDEN MOUNTAIN EXPRESS
1936 ROTTERDAM LLOYD EXPRESS
1936 NEDERLANSDCHE LLOYD EXPRESS
1936 PARIS LONDRES FERRY BOAT
1936 TYROL EXPRESS
1943 CATALUNA EXPRESS
1943 LUSITANIA EXPRESS
1945 ANKARA EXPRESS
1941 SCANDINAVIE EXPRESS
1948 SCANDINAVIE SUISSE EXPRESS
1948 MAROC EXPRESS
1949 GUNEY EXPRESS
1949 DOGU EXPRESS
1949 EGE EXPRESS
1949 THERMAL EXPRESS
1952 TAUERN EXPRESS

L’auteur de ce site « Trainconsultant » tient, une fois encore, à remercier Stéphane Bortzmayer pour son aide précieuse et bénévole en matière de correction et rédaction des textes de ce site : Stéphane est un correcteur particulièrement compétent et vigilant. Stéphane Bortzmeyer est informaticien, spécialisé dans l’infrastructure logicielle de l’Internet, notamment le DNS (système de noms de domaines). Il est l’auteur du livre « Cyberstructure » (C&F Éditions) qui traite des rapports entre cette infrastructure et la politique. Merci encore, Stéphane.