Cette très ancienne question, comme le monstre du Loch Ness sortant épisodiquement de son eau noire, vient de faire sa réapparition médiatique. Mais nous sommes à une drôle d’époque : les présentateurs télévision et radio, par manque de soin ou de temps, et de compétence linguistique, font que, jamais, on a tant mélangé et confondu les termes courants du langage. On parle comme eux, c’est-à-dire mal, sans articuler, en ajoutant des « oueu » aux mots finissant par une voyelle, ou en ponctuant les phrases avec des « en fait » ou des « du coup », ou encore des « bin » répétés en cascades.
Le magnifique langage du chemin de fer, vieux de deux siècles, n’est pas épargné. Il est soumis au désastre du rouleau compresseur d’une élite médiatique qui ne sait se référer qu’à l’automobile, l’avion et le bateau : par exemple on ne parle plus de « voyageurs » mais de « passagers », on ne parle plus de « wagon » mais de « voiture», et j’en passe. Pour Lyon-Bordeaux, il ne s’agit pas de créer une « ligne », comme ils disent, mais un train.
La « ligne » à toutes les sauces.
Mais surtout on s’emmêle les pinceaux, les pieds, et la langue, en parlant de « ligne ». On dit « la SNCF va créer une ligne de Lyon à Bordeaux». Mais la ligne, ou plutôt l’ensemble de lignes, permettant ce trajet en train, existe, sur le sol français, depuis plus d’un siècle et demi. On confond « ligne » et « train ».
Essayons d’être clairs : créer la « ligne » d’un bateau, d’un autocar ou d’un avion ne demande qu’un bon crayon et une bonne carte. Rien d’autre : l’eau pour le bateau, les routes pour l’autocar, l’air pour l’avion, voilà qui existe déjà, fournis gracieusement par Dieu et/ou le contribuable.
Pour le chemin de fer, la « ligne » doit être intégralement construite, au prix d’un travail interminable et ruineux qui a demandé, pour la construction du réseau ferré français par exemple, un siècle et demie de travaux, et ce n’est pas fini. Il faut, pour faire rouler des trains, faire la plateforme (comme pour la route), puis il faut continuer avec ce que la route ne demande pas, ni l’avion, ni le bateau: il faut faire d’immenses travaux de terrassement puisque le chemin de fer n’aime pas les rampes et les pentes. Il faut donc construire les ouvrages d’art comme des tunnels et des ponts, construire des gares, des dépôts, des ateliers. Il faut aussi installer une signalisation lourde et perfectionnée. L’automobile et l’avion et le bateau ignorent cette signalisation active et ignorent la présence de rails – même si les contrôleurs aériens se sont autoproclamés « aiguilleurs du ciel » ! Pratiquant la conduite à vue, et le maintien sur la trajectoire à chaque seconde, ils font payer dans le monde entier des dizaines milliers de vies humaines perdues chaque année.
Donc quand nous avons la ligne, nous pouvons faire rouler des trains. L’ensemble s’appelle le « chemin de fer ».
Bref : le chemin de fer, c’est lourd, complexe, mais c’est surtout sûr et fiable. Les autres modes de transport, eux, demandent infiniment moins d’infrastructures et surtout ils sont beaucoup plus dangereux et aléatoires.
Les origines du problème.
Certes, le réseau ferré français est centralisé et rayonne à partir de Paris. Le réseau britannique en fait autant à partir de Londres, le réseau belge à partir de Bruxelles, le réseau autrichien à partir de Vienne, le réseau russe à partir de Moscou, et une liste, dressée pour l’ensemble des continents, serait longue. D’autres pays, pour des raisons historiques, ont des réseaux à plusieurs centres, comme l’Allemagne, les Etats-Unis d’Amérique, la Suisse, l’Italie. Ils ne s’en portent ni mieux moins bien. Les problèmes viennent pour d’autres raisons, comme le relief, la nature du sol, le climat.
Mais la centralisation ou la non centralisation ne créent pas de problèmes techniques spécifiques. Le relief, lui, s’en charge.
Si le bateau, lui, a la chance d’ignorer les déclivités (terme désignant les montées et descentes) et si l’avion les assume au prix d’un gaspillage d’énergie mais nécessaire pour prendre de l’altitude, si l’automobile les assume au prix d’un gaspillage moins ruineux mais quand même qui se fait sentir, le chemin de fer, lui, ne les aime pas du tout.
La raison de ce manque de goût du chemin de fer pour les rampes (« montées » en langage ferroviaire) et les pentes (« descentes » en langage ferroviaire) est que le roulement de la roue sur le rail demande si peu d’énergie, tellement peu, que si vous créez une rampe de seulement un millimètre par mètre, il vous faut doubler la puissance nécessaire si vous voulez maintenir la vitesse.
L’automobile « bouffe », pardon, déjà tant de puissance pour affronter le seul problème du roulement du pneumatique sur une chaussée qu’il lui faut environ 10 fois la puissance du chemin de fer pour déplacer la même charge sur une route en palier (c’est-à-dire « plate »), l’avion en est à 100 fois la puissance. Seul le bateau fait mieux que le train, pour cette question de l’énergie dépensée, mais le bateau, lui, est très lent, tellement lent, que l’on peut transformer son voyage en croisière, et, avec ses 8 à 10 km/h sur les canaux ou 10 à 15 km/h sur les rivières, ses 50 km/h sur mer, il ne peut que s’incliner devant les 300 km/h de nos TGV. Ne parlons pas de l’avion, fier de ses 900 km/h, de sa puissance et de sa consommation dont les chiffres donnent le vertige… Mais l’avion, en ce moment, triomphe entre Lyon et Bordeaux avec un vol qui ne demande qu’une heure (sans compter les pertes de temps d’accès aux aéroports).
Alors, pourquoi cela se gâte-t-il entre Lyon et Bordeaux ?
Alors Lyon-Bordeaux par le train ? Eh bien, Dieu, et pas le contribuable, a voulu qu’entre ces deux respectables et splendides villes, il y ait des montagnes. Tout simplement. Tout bêtement. Et pas des douces collines normandes : c’est rude, c’est immense, c’est compliqué. C’est le Massif-Central, oui, avec des majuscules et un tiret pour sa Majesté le Massif-Central. Magnifique montagne. Toute la beauté de la France. Respect. Mais impénétrable pour le chemin de fer et si long à contourner.
Dès les débuts de la construction du réseau ferré français, sous Napoléon III, la question se pose, crûment, grossièrement, et les financiers des salons parisiens chuchotent, à mi-voix, des chiffres effarants. Les « tontons flingueurs » banquiers les plus hardis, au regard bleu et froid, se lancent dans l’aventure du « Grand Central », le réseau ferré qui n’enverra pas vraiment le demi-frère de Napoléon III, un certain duc de Morny, pour passer trois semaines à la Santé à Paris comme cela se fait aujourd’hui, mais le demi-frère a quand même senti le vent du boulet lui frôler les oreilles et ébranler sa réputation mondaine. Nous avons consacré un article à cette aventure : tapez directement « lamming grand central » sur « Google » et vous saurez tout, avec cartes et photos.
La compagne du « Grand-Central » prévoit, dès 1842, et entre autres lignes toutes aussi tentantes les unes que les autres (une véritable élection de Miss France), une ligne Lyon-Bordeaux passant par le sud du Massif-Central, par Saint Etienne, puis pas loin du Puy, d’Aurillac, de Montauban, et arrivant à Bordeaux en suivant sagement la Garonne.
Nous écrivons, dans cet article déjà paru sur ce site, le paragraphe suivant : « Bien entendu, les bassins miniers du Massif central soutiennent ce projet en vue de disposer de voies ferrées pour l’acheminement de leurs produits, les plus enthousiastes étant les mines de l’Aveyron qui sont très peu satisfaits de la lenteur et du faible débit des voies navigables jusqu’à Bordeaux. Ils soutiennent un projet de ligne reliant Clermont à Toulouse par Montauban, et desservant les mines du Massif-central. Ils proposent à Morny la présidence de la compagnie chargée de la construction de la ligne. Morny y ajoute une ligne Limoges-Agen dont Bartholony ne veut pas et ajoute une ligne Bordeaux-Lyon, par le sud du Massif central. Ainsi le PO perd, dans ce « bonneteau », une ligne Lyon-Moulins-Saint-Germain-des Fossés-Roanne, mais les frères Pereire prennent le contrôle des jonctions entre les compagnies du Paris-Lyon, du Lyon-Méditerranée et du PO, ce qui plaît à Napoléon III qui craint de voir se construire un réseau du Sud par Bartholony (PO) et Talabot (Lyon-Méditerranée).»
Mais tout ceci disparait de la scène théâtrale du Second Empire dès 1857 avec la dissolution du « Grand Central », et la disgrâce de Morny. Les quelques lignes du « Grand Central », alors en début de construction, sont partagées entre les réseaux du Paris-Lyon et du Lyon-Marseille (futurs PLM), et aussi du PO. Le Massif-Central se prépare pour un sommeil ferroviaire éternel, fait de petites lignes hors de prix à voie unique et aux profils difficiles, aux ouvrages d’art innombrables, et aux trains lents et rares et plutôt difficiles à remplir.
Les réseaux héritiers du Grand Central, y compris la SNCF, font ce qu’ils peuvent.
L’ensemble des lignes du Massif-Central, sauf celles desservant d’importantes stations touristiques et villes d’eaux, aura une existence difficile. Les trains de voyageurs céderont leur place aux autorails du PO ou de la SNCF dès les années 1930, et même les fameux « trains à lettres », connus pour éviter Paris, éviteront aussi le Massif-Central, sauf pour desservir Clermont-Ferrand ou Vichy.
Peu à peu le Massif-Central ferroviaire s’endormira. « Et Dieu dans tout ça ? » aurait dit le célèbre Jacques Chancel interviewant Georges Marchais en 1978, et chanté récemment par Sheila. Finalement les voyageurs des futurs TGV Lyon-Bordeaux et retour chanteront « T’as voulu voir Vesoul, tu verras Massy ».
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