Quand, aujourd’hui, un TGV est paralysé par une défaillance de l’alimentation électrique, il s’arrête, faute de courant, et il attend… Il attend, parfois très longtemps, que la défaillance soit réparée et que le courant soit de retour, avant, enfin, de pouvoir redémarrer et rouler. Le moteur thermique de secours ? Quelques ingénieurs clairvoyants et prudents y sont songé, et même certains trolleybus en ont été pourvus comme le Vetra type « VBF » utilisé à partir de 1957-1958 par la RATP et qui possédait un groupe électrogène auxiliaire situé sous le poste de conduite animé par un moteur de 202 Peugeot, utilisé notamment pour les manœuvres au dépôt.
Il y eut, jadis, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, un exemple d’automotrices électriques pourvues d’un moteur diesel. Etudiées par le réseau du PO-Midi, ces automotrices seront livrées, en 1939, à une SNCF qui ne les avait pas commandées mais qui en fera une utilisation discrète et sans conviction, les considérant comme étant des autorails, donc à moteur diesel, mais capables aussi de circuler en mode électrique quand il le fallait. Surnommés, ironiquement, l’autorail « amphibie », ces automotrices aura une carrière discrète, formant une très petite série de deux exemplaires, XAT 1001 et 1002, et circulant sur le réseau du Midi, profitant de l’électrification d’avant-garde de ce réseau innovateur.
Non, ces autorails, dits « amphibies » ou aussi « thermoélectriques » et plus tard « bi-mode », ne roulaient pas sur terre et sous l’eau, ou ne sont pas à voile et à vapeur…Tout simplement, ils sont à la fois électriques et diesel, ceci leur permettant d’assurer des parcours directs en empruntant à la fois des lignes électrifiées et des lignes non électrifiées. C’est du moins ce que pensaient les ingénieurs du PO-Midi en 1937. Livrés à la SNCF en 1939, les deux autorails montrent une fois encore que les compromis ne sont pas toujours les meilleures solutions.
Mode de traction et universalité.
Electrifier des lignes de chemin de fer c’est très bien, et même indispensable pour de nombreuses raisons économiques, énergétiques, et écologiques. Mais, sauf pour quelques très rares pays comme la Suisse, aucun réseau au monde n’est totalement électrifié, le trafic de certaines lignes restant bien en dessous du seuil de rentabilité exigé par le coût élevé des investissements d’une électrification. Il faut donc bien continuer à utiliser du matériel non électrique pour ces lignes là, mais quand le parcours se fait partiellement sous une caténaire pour arriver à cette ligne, c’est dommage de ne pas tirer avantage de la traction électrique, et, pour l’homme de la rue, c’est même scandaleux de voir une locomotive diesel enfumer copieusement le paysage tout en circulant sous une caténaire qu’elle ignore!
L’idée de faire des engins « bimode » (électricité + diesel, ou électricité + turbine) a donc toujours intéressé les ingénieurs des chemins de fer, et la SNCF avait même songé à des TGV électriques comportant une turbine pour des parcours de prolongement au-delà des lignes électrifiées pour atteindre des villes comme Grenoble ou La Rochelle, à l’époque. La complexité du matériel moteur « bimode », le poids élevé représenté par deux motorisations, la cherté croissante du pétrole ont toujours fini par donner raison aux partisans d’une électrification classique étendue aux lignes d’importance moyenne.
Les réseaux français des années 1930 : entre l’électrification et la traction diesel.
Produit « moderne » par excellence, créateur autour de lui d’un nouveau système technique et d’une nouvelle économie, d’un nouvel esprit même, l’électricité a bénéficié d’une grand engouement dans le monde des chemins de fer français au lendemain des deux guerres mondiales. Que cela soit après 1918 ou après 1945, on trouve, en effet, dans un désir de « modernité » et de « paix retrouvée », de grands programmes nationaux d’électrification, qu’il s’agisse des lignes du grand Sud-Ouest (réseaux du Midi et du PO) ou de l’électrification Paris-Lyon-Marseille. C’est dans cette logique que le PO électrifie ses lignes, et se pose la question du prolongement des parcours électriques par la traction diesel.
Entre les deux guerres la France a du, bon gré mal gré, « se mettre au pétrole » avec le triomphe des transports routiers et aériens malgré le peu d’enthousiasme des pouvoirs publics pour tout ce qui repose sur une importation, donc sur une dépendance vis à vis d’autres pays: la pénurie de charbon de 1919 est encore dans les souvenirs. Le chemin de fer des années 1930 intervient plutôt comme un acteur de second plan, un consommateur de produits issus du raffinage des carburants « nobles » destinés à l’automobile et à l’avion, que comme un élément dynamisant à la pointe de l’utilisation de techniques nouvelles. La traction diesel n’est pas l’affaire du chemin de fer et seul le PLM a une expérience dans ce domaine, acquise surtout sur le réseau algérien.
Le PO hésite…
Mais, pour ce qui est des autorails et des locotracteurs si répandus sur l’ensemble des réseaux, la traction diesel est plus une bouée de sauvetage que l’affirmation d’une volonté de progrès technique, et le PO partage totalement ce point de vue. La traction diesel est bien née et exploitée sous le signe du moindre coût imposé. Le moteur diesel, utilisant un sous-produit issu du raffinage qui est industriellement nécessaire, se pare des vertus de l’économie maximale puisque consommant un produit obligatoirement disponible ! Venu d’un monde extérieur au chemin de fer qu’est la marine, le moteur diesel n’a pas les caractéristiques les plus adaptées (encombrement, couple, puissance) pour donner le meilleur de lui-même dans une locomotive et ne peut s’intégrer, à l’époque, dans ce que l’on appelle la grande traction. Donnant de bons résultats dans le traction pour lignes secondaires ou, à la rigueur, dans la traction légère il reste le type même du moteur de traction pour les autorails. Présent sur la scène ferroviaire par suite de considérations de coûts, le moteur diesel est imposé au chemin de fer et excelle là où, presque, il n’est bientôt plus question de chemin de fer.
La « politique du pétrole » dans laquelle la France s’est lancée en 1939, interrompue du fait de la guerre, reprend en 1945 et donne à la traction diesel toutes ses chances. Pourtant cette politique est loin d’être saluée à l’unanimité dans les milieux ferroviaires qui pensent que la fameuse « politique du pétrole » préconisée à grand fracas avant guerre est une politique de temps de paix dont la condition essentielle en temps de guerre résidait dans la possibilité du maintien des liaisons maritimes. Or il est vain de prétendre à l’autonomie maritime, pense-t-on à l’époque : il n’est pas possible d’être forts sur terre, sur mer et dans l’air à la fois….
En conclusion, une politique spécifiquement française du pétrole est pratiquement interdite et la solution de l’emploi intensif de combustibles liquides en dépend. Ils peuvent être utilisés, mais ne peuvent être préconisés en remplacement du charbon. Ces paroles sages ne seront pas entendues, mais le choc pétrolier de 1973 ouvrira les yeux des décideurs. Pour en revenir aux années 1937, le PO hésite encore, et commande, à titre plutôt expérimental, des autorails qui ne dépendent pas exclusivement du pétrole, ne mettant pas tous ses œufs dans le même panier.
Les solutions techniques de l’autorail « amphibie » du PO-Midi.
Commandés en 1937 aux firmes associées Alsthom (Tarbes) et Soulé (Bagnères-de-Bigorre) par les ingénieurs du PO-Midi pour la desserte de parcours empruntant des lignes électrifiées et non électrifiées, ces autorails XAT 1001 et 1002 peuvent, effectivement, passer pour une solution intéressante sur un réseau qui comporte un grand nombre de lignes électrifiées, même de faible importance comme certaines lignes des Pyrénées. Livrés en 1939 à la SNCF (qui, entre-temps, a pris la place de l’ensemble des anciens réseaux), ces deux autorails sont mis en service sur leur réseau Midi d’origine, et, curieusement, avec des numéros PO-Midi puis ZZAT 1001 et ZZAT 1002.
L’équipement de traction proprement dit est composé de deux moteurs électriques TA 611 A donnant chacun 152 kW, et placés dans le bogie opposé à celui supportant les deux moteurs diesel. Ces moteurs peuvent être alimentés directement par la caténaire 1 500 v continu Midi au moyen d’un pantographe, ou bien l’être par deux génératrices entraînées chacune par leur moteur diesel.
Munis de traverses de tamponnement classiques, ils peuvent accepter une remorque. Le chauffage est assuré par une chaudière à vapeur. Prévus pour 130 km/h, ces engins roulent à 120 km/h. Ils sont couplables entre eux et avec d’autres autorails. Leur carrière reste discrète, confinée aux anciennes lignes Midi.
Notons que l’équipement de captage et de traitement à bord du courant 1.500 v de ces autorails est déposé en 1952, faisant alors d’eux des engins diesel à transmission électrique classiques. Les moteurs d’origine sont remplacés par des Renault type 517 donnant 280 ch. Leur carrière se termine en 1959, transformés en véhicules de service.
Nous consacrerons de prochains articles aux autres autorails et trains Soulé qui ont roulé en Provence, en Corse et en Afrique.
Caractéristiques techniques des autorails soule XAT 1001 et 1002.
Type : autorail à bogies
Date de mise en service : 1939
Moteurs principaux : deux diesel à 6 cylindres
Puissance totale des moteurs diesel: 500 ch
Moteurs de traction : 2 x 152 kW électriques
Capacité : 68 places assises + 26 debout
Masse : 55 t
Longueur : 25,68 m
Vitesse : 130 km/h
Petit album des « amphibies » Alsthom-Soulé.
Quelques cartes de l’époque des automotrices Alsthom-Soulé.
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