Vivants sous ce que l’on peut encore oser appeler la liberté, pour un temps encore, grassement postés sous le sapin de Noël (on allait oublier : merci Seigneur), nous avons une pensée pour ceux qui ont traversé l’Atlantique pour nous, rien que pour nous, avec, comme cadeau, un chemin de fer entier à construire et à utiliser. Un vrai, pas un jouet. Revenons sur ce matériel déjà traité sur ce site dans un précédent article, il y a longtemps. Souvenons-nous : la Première Guerre mondiale est en train de prendre fin, grâce l’entrée en guerre des Etats-Unis et à leur aide enfin accordée après avoir été tant espérée.
Le 6 Avril 1917, les Etats-Unis déclarent la guerre à l’Allemagne et c’est l’envoi immédiat d’un corps expéditionnaire formé de deux millions d’hommes qui partent pour un voyage souvent sans retour. Hélas : beaucoup de « boys », à peine débarqués, meurent loin du Kentucky ou de l’Utah sur un sol étranger et pour une cause totalement étrangère et qu’ils avaient, pourtant, faite leur. Une fois la paix obtenue et payée chèrement, une part importante de ce matériel d’excellente qualité restera en France pour plus d’un demi siècle et rendra encore d’immenses services au réseaux privés puis de la SNCF. Merci les States, mais il ne faut pas trop le dire, provisoirement, pour des raisons trumpoïdales.
Un réseau national nullement orienté pour aller de l’Atlantique au front.
Comme nous le rappelle l’actualité avec la liaison Lyon-Bordeaux, et comme nous l’avons déjà écrit dans le premier article consacré aux wagons « USA » et « TP », le réseau ferroviaire français a été validé, sinon conçu, par Alexis Legrand, haut fonctionnaire de Napoléon III, avec de grandes lignes en étoile à partir de Paris et quelques radiales d’importance moyenne. Le réseau ferré français est entièrement axé sur des besoins économiques, certes, mais aussi sur l’idée que, en temps de guerre, tout serait coordonné par les Etats-Majors de Paris et se jouerait en direction des frontières terrestres qui nous séparent du reste de l’Europe au Nord, à l’Est, et au Sud-Est. C’est donc bien un réseau de défense militaire. Et Alexis Legrand a pensé que d’aller de Bordeaux à Lyon, par exemple, ne contribuerait pas à la grandeur de la sécurité française et de sa puissance économique… du moins, pas encore.
Un tel réseau, très cohérent pour une vision centralisatrice, n’était nullement préparé pour un trafic orienté entre les côtes de l’Atlantique et le front de l’Est, et surtout aussi intense. A l’époque de Napoléon III, les Etats-Unis d’Amérique ne sont que quelques colonies bien pauvres, et à qui la « vieille Europe » apporte une aide financière et technique pour les aider à accéder à leur indépendance. Qui penserait que, un jour, la France, alors première puissance mondiale, aurait besoin de ces Américains lointains et que leur aide serait la bienvenue ?
Le système mis en place.
En mai 1918, les autorités militaires américaines prévoient l’envoi quotidien en direction du front de 5.000 à 6.000 hommes et 10.000 tonnes de matériel. Cette première prévision est rapidement dépassée, car, en septembre 1918, on en est à une estimation de 6.000 à 8.000 hommes et de 20.000 tonnes de matériel par jour. Les alliés devront même augmenter ces chiffres, face à l’offensive allemande, et le résultat final sera de passer de 2.000.000 à plus de 5.000.000 hommes, soit plus du double des prévisions initiales.
Aucune partie du réseau français ne reste à l’écart de ce fantastique mouvement, mais c’est surtout la ligne desservant Tours, Vierzon, Nevers, Montchanin et Chagny, « transversale peu chargée et médiocrement outillée » selon les rapports d’époque, qui devient, d’un seul coup, la plus importante ligne française. Pratiquement incapable d’assurer un tel trafic, elle est entièrement rééquipée pour y faire face.
La charge transportée par chaque train atteint couramment soit 500 tonnes de matériel, soit 1.000 hommes, ou 500 blessés, ou 250 chevaux. Les locomotives américaines parcourent en moyenne 100 km par jour. Plus de 1.700 locomotives, et 26.000 wagons forment l’essentiel du matériel ferroviaire du « Transportation Corps », sans compter 1.700 kilomètres de voie et 5.100 appareils de voie.
Le « Transportation Corps » installe son « dispatching system » avec son propre réseau télégraphique ou téléphonique sans tenir compte de ce qui existe déjà par simple souci de rapidité d’exécution. Mais les choses n’iront pas toujours aussi vite que prévu. Parfois on voit jusqu’à 20 trains formés dans une seule gare comme celle de Gièvres, prêts à partir, et souvent bloqués du fait de la difficulté et de la lourdeur de l’opération.
L’armée américaine installe des d’entrepôts et divise la France en trois zones d’Ouest en Est :
- zone des ports à 45 jours de trajet du front
- zone intermédiaire à 30 jours
- zone du front à 15 jours.
Les wagons américains à bogies : faut-il dire « USA 1918 » ou « TP » ?
Si les locomotives voyagent entières et pratiquement prêtes à rouler pour une mise en service rapide et pour éviter un montage toujours complexe et délicat, les wagons, eux, sont de conception plus simple et voyagent en pièces détachées, formant de véritables « kits » ou boîtes de construction – on ne parle pas encore de « Meccano », bien que le jouet soit déjà une réalité.
Ils sont déchargés et assemblés dans le port de La Palice ou transportés et assemblés à La Rochelle ou à Saint-Nazaire, et par l’armée française (troupes du Génie). Après l’Armistice, le montage continue sous la direction du ministère des Travaux Publics. Il est possible de mettre en service entre 20 et 100 wagons environ par journée d’assemblage. Ces wagons ont en commun un châssis de 12,14 m de long (sauf les citernes, plus courts avec 8,6 mètres, voir le diagramme ci-dessus), un poids à vide inférieur à 16 tonnes, des bogies type « Diamond » américains en attendant d’autres fabrications de bogies.
Dans la mesure où les trains américains n’ont pas de tampons ni de crochet d’attelage, mais un attelage central automatique assurant toutes les fonctions de liaison, les wagons destinés à la France reçoivent des organes de choc et de traction de type européen, soit les deux tampons et l’attelage à vis et tendeur.
Un fait essentiel est que ces wagons sont tous sur bogies. Il y a eu plusieurs types de bogies dont la ressemblance, entre eux, rend leur connaissance délicate. Les bogies américains appelés « Diamond » sont très faciles à identifier avec leurs fers plats rivetés. Ils existent d’abord avec une suspension sur ressorts hélicoïdaux qui limite la vitesse à 90km/h, puis sur ressorts à lames, disposés « en pincettes » en groupe de deux : la vitesse limite passe à 105 km/h. L’empattement de ces bogies est de 1,676m.
Pour les wagons plus lourds, des bogies sont construits sur le même principe avec deux fers plats de 120×10 au lieu d’un seul, et un empattement de 1,80m. Notons aussi, pour compliquer les choses, l’existence de bogies dits « US Army » reconnaissables à leurs boîtes d’essieu. Ultérieurement on trouvera des bogies « Bettendorf » en acier moulé.
Ces wagons restent en service sur les réseaux français longtemps après la Première Guerre mondiale, soit en ce qui concerne les wagons à bogies dits « USA 1918 » , soit en ce qui concerne les commandes passées ensuite pour des matériels français et effectuées par le ministère des travaux publics, d’où leur nom de « TP », avec la reconversion des industries françaises d’armement vers la production civile. Ce qui est considéré comme étant des surplus américains est racheté par les compagnies et les réseaux, ceci à leur propre compte.
Ce matériel, aussi bien « USA 1918 » que « TP » traversera la Deuxième Guerre mondiale, et on le voit jusque durant les années 1970 et même 1980, car il fait partie intégrante du matériel des anciennes compagnies et de la SNCF.
Le wagon couvert « USA 1918 » se détache du lot.
Ce long couvert à bogies est le plus connu parmi ces wagons américains restés sur le sol français ou construits en France. Sa silhouette allongée et la présence de bogies le rendent très différent des wagons habituels qui circulent sur les réseaux d’alors, et il modifie profondément l’aspect des trains de marchandises, apportant une touche de modernité et d’efficacité au sein d’un univers de petits wagons courts, hérissés de guérites, à essieux indépendants, et à faible capacité.
Ce wagon accepte une trentaine de tonnes de charge utile, soit le tiers en plus des couverts type OCEM de 1919, ou le double des couverts plus anciens. Avec deux ou quatre portes, il est commode à charger, et ses bogies acceptent toutes les courbes et garantissent des qualités de roulement en douceur.
Le réseau du Paris, Lyon et Méditerranée (PLM) en reçoit une importante quantité après la Première Guerre mondiale, et en transforme 960 d’entre eux en couverts à primeurs avec des ouvertures d’aération supplémentaires. La modification des suspensions permet une circulation à 105 km/h, vitesse exceptionnelle pour les trains de marchandises à l’époque. C’est ainsi que les couverts « USA 1918 » inaugurent en France le transport rapide des primeurs et ouvrent la voie aux services express, un transport que la route ne cessera de convoiter et parviendra, un demi siècle plus tard, à enfin détruire à son profit.
Le changement de l’aspect des trains de marchandises français.
Rappelons que, dès la création du réseau ferré français, les trains de voyageurs et de marchandises sont composés de matériel roulant court à deux essieux. La multiplication des guérites surélevées crée un aspect très irrégulier et pittoresque et brise toute régularité dans la silhouette des trains. Mais, surtout, le refus du bogie crée des wagons courts, et seule la locomotive, à partir de la fin du XIX e siècle prend un aspect allongé qui se confirmera avec l’allongement des voitures à voyageurs découvrant enfin le bogie et les soufflets d’intercirculation.
Les autres types de wagons « USA 1918 ».
Ils sont assez nombreux, avec près de 38000 exemplaires, et certains subiront des modifications avant de connaître une longue carrière sur les réseaux français.
Le grand tableau des wagons « USA 1918 » reçus par les réseaux français.
Jean-Marc Dupuy, qui nous permet de reproduire ici ce tableau, est l’auteur le plus compétent et le plus documenté que nous avons l’honneur de connaître, concernant le matériel roulant de la SNCF, qu’il a connu professionnellement. Il a publié de nombreux ouvrages, notamment le brillant « Trains d’exception » (écrit avec Pierre-Yves Toussirot) paru chez LR-Presse en 2022, donnant une description complète du matériel roulant de la CIWL, qui vient s’ajouter au fameux « Encyclopédie des voitures SNCF » (écrit avec Alain Rambaud et Georges Mathieu, paru aux éditions La Vie du Rail en 1990) ou « L’épopée des locomotives à vapeur, armistice 1918, voitures voyageurs, fourgons et wagons à marchandises » (éditions du Cabri, avec Jean Buchmann).
Répartition d’origine des 37 802 wagons USA (les 1 700 wagons Etat et 19 wagons perdus non compris)
AL
(néant)
Compagnie de L’Est
1 086 Pershing et 815 Felton total wagons USA 1 901
Effectifs Famille Type n° de 1924 n° SNCF 1950 Observations
406 couverts Pershing Kyw 292701 à 293901 Ky 412000 à 413032 2 ou 4 portes
356 couverts Felton Kyw 292701 à 293901 Ky 412000 à 413032 2 ou 4 portes
284 couverts Pershing Kyw 292701 à 293901 Ky 412000 à 413032 2 ou 4 portes et av guérite
155 couverts Felton Kyw 292701 à 293901 Ky 412000 à 413032 2 ou 4 portes et av guérite
151 plats av b Pershing NTyw 96071 à 96377 Qhoyw 174770 à 175076
159 plats av b Felton et NTsyw 301 à 303 SQyw 970156 à 970158
78 plats ss b Pershing Ryw 96380 à 96569 Qzyw 175080 à 175269
112 plats ss b Felton Ryw 96380 à 96569 Qzyw 175080 à 175269
7 citernes Pershing SRyw 71 à 77 SCyw
1 citernes Felton SRyw 78 SCyw
10 citernes Pershing SRyw 171 à 180 SCyw
10 citernes Pershing SRyw 9461 à 9470 SCyw
32 ballast Felton Vyw 8801 à 8832 type Rodgers
90 ballast Pershing Vyw 8833 à 8922 type Rodgers
50 spécial Pershing type basculant
Compagnie du Nord
4 982 Pershing, 7 662 Felton et 68 Slade total wagons USA 12 712
Effectifs Famille Type n° de 1924 n° SNCF de 1950 Observations
446 couverts Pershing Kyw 267001 à 268386 Ky 413101 à 414477 2 ou 4 portes
393 couverts Felton Kyw 267001 à 268386 Ky 413101 à 414477 2 ou 4 portes
314 couverts Pershing Kyw 267001 à 268386 Ky 413101 à 414477 2 ou 4 portes et av guérite
172 couverts Felton Kyw 267001 à 268386 Ky 413101 à 414477 2 ou 4 portes et av guérite
1936 tombereaux Pershing Tyw 115001 à 123000 Tyw 790001 à 798099
1977 tombereaux Felton Tyw 115001 à 123000 Tyw 790001 à 798099
2587 tombereaux Felton Tyw 115001 à 123000 Tyw 790001 à 798099 av barre de faîtage
1217 plats av b Pershing NTyw 12001 à 12494 Qhoyw 175301 à 177794
1269 plats av b Felton et NTsyw 39551 à 39560 et HMy 96180 à 96189
675 plats ss b Pershing Ryw 14502 à 16399 Qzyw 177795 à 179599
989 plats ss b Felton Ryw 14502 à 16399 Qzyw 177795 à 179599
112 citernes Pershing SRyw 1001 à 1396 SCy 51001 à 51394
215 citernes Felton SRyw 1001 à 1396 SCy 51001 à 51394
68 citernes Slade SRyw 1001 à 1396 SCy 51001 à 51394
140 ballast Pershing Vyw 1 à 140 type Rodgers
60 ballast Felton Vyw 141 à 200 type Rodgers
140 plats 40t Pershing RRzy 16241 à 16250 + ? SPy 96701 à 96710 + ?
2 plats spéc Pershing Sy 269 et 270 SSy 98660 et 98661
Réseau de l’Etat
4 084 Pershing et 3 916 Felton total wagons USA 8 000. n compris 1 700 wagons Etat et 19 wagons perdus
Effectifs Famille Type n° de 1924 n° SNCF de 1950 Observations
1351 couverts Pershing Kyw 80001 à 82644 Ky 414541 à 418360 2 ou 4 portes
1186 couverts Felton Kyw 80001 à 82644 Ky 414541 à 418360 2 ou 4 portes
941 couverts Pershing Kywf 104001 à 105460 Ky 414541 à 418360 2 ou 4 portes et av guérite
514 couverts Felton Kywf 104001 à 105460 Ky 414541 à 418360 2 ou 4 portes et av guérite
180 isothermes Pershing Fay 534801 à 534980 loués STEF
70 isothermes Felton Fay 534931 à 535000 loués STEF
182 tombereaux Pershing Tyw 190976 à 191815 Tyw 799076 à 799915
248 tombereaux Felton Tyw 190976 à 191815 Tyw 799076 à 799915
330 tombereaux Felton Tyw 190976 à 191815 Tyw 799076 à 799915 av barre de faîtage
825 plats av b Pershing NTyw 135749 à 139115 JQhoy 135500 à 138117
882 plats av b Felton NTyw 135749 à 139115 et Qhoy 179649 à 179899
432 plats ss b Pershing Ryw 148651 à 149704 JQry 138154 à 138298
620 plats ss b Felton Ryw 148651 à 149704 JQry 138154 à 138298
98 citernes Pershing SRyw 201 à 300 SCy 50600 à 50700
41 citernes Felton SRyw 301 à 341 SCy 50701 à 50740
75 ballast Pershing Vyw 20001 à 20075 type Rodgers
25 ballast Felton Vyw 20076 à 20100 type Rodgers
Compagnie du PO
2 868 Pershing, 2 570 Felton et 92 Slade total wagons USA 5 530
Effectifs Famille Type n° de 1924 n° SNCF de 1950 Observations
679 couverts Pershing Kywf 43311 à 45620 Ky 419701 à 421600 2 ou 4 portes
593 couverts Felton Kywf 43311 à 45620 Ky 419701 à 421600 2 ou 4 portes
470 couverts Pershing Kywf 43311 à 45620 Ky 419701 à 421600 2 ou 4 portes et av guérite
257 couverts Felton Kywf 43311 à 45620 Ky 419701 à 421600 2 ou 4 portes et av guérite
627 isotherme Pershing Fzay 599000 à 599626 loués STEF
334 isotherme Felton Fzay 599630 à 599999 loués STEF
302 tombereaux Pershing Tyw 156561 à 157460 Tyw 800361 à 801172
245 tombereaux Felton Tyw 156561 à 157460 Tyw 800361 à 801172
318 tombereaux Felton Tyw 156561 à 157460 Tyw 800361 à 801172 av barre de faîtage
365 plats av b Pershing NTyw 109753 à 109118 JQhoy 138952 à 139799
382 plats av b Felton NTyw 110119 à 110500 JQhoy 138952 à 139799
114 plats ss b Pershing Rzyw 109301 à 109453 70 cédés au PLM
142 plats ss b Felton Rzyw 109454 à 109752 127 cédés au PLM
218 citernes Pershing SRyw 401 à 618 SCy 51401 à 51697
289 citernes Felton SRyw 619 à 888 SCy 51401 à 51697
92 citernes Slade SRyw 889 à 1000 SCy 51401 à 51697
20 ballast Pershing Vyw 252001 à 252030 type Rodgers
10 ballast Felton Vyw 252001 à 252030 type Rodgers
70 plats 40t Pershing RRzy 110601 à 110670
3 grue Pershing
Compagnie du Midi
1 122 Pershing et 1 078 Felton total wagons USA 2 200
Effectifs Famille Type n° de 1924 n° SNCF de 1950 Observations
406 couverts 4p Pershing Kyw 220001 à 220406 Ky 418401 à 418806
356 couverts 4p Felton Kyw 220407 à 220762 Ky 418807 à 419162
283 couverts 4p Pershing Kywf 221001 à 221283 Ky 419201 à 419483 av guérite
155 couverts 4p Felton Kywf 221284 à 221438 Ky 419484 à 419640 av guérite
120 tombereaux Felton Tkyw 1 à 120 Tyw 800001 à 800120 av barre de faîtage
87 tombereaux Pershing Tyw 201 à 289 Tyw 800201 à 800289
91 tombereaux Felton Tyw 290 à 380 Tyw 800290 à 800380
304 plats av b Pershing NTyw 60501 à 60804 JQhoy 138300 à 138919
315 plats av b Felton NTyw 60805 à 61120 JQhoy 138300 à 138919
40 plats ss b Pershing Ryw 60005 à 60154 Qzyw 180505 à 180654
41 plats ss b Felton Ryw 60186 à 60381 Qzyw 180505 à 180654
2 citernes Pershing SRyw 101 et 102 SCyw 50903 et 50904
Compagnie du PLM
3 750 Pershing, 3619 Felton et 90 Slade total wagons USA 7 459
Effectifs Famille Type n° de 1924 n° SNCF de 1950 Observations
1354 couverts 4p Pershing Kyw 113001 à 114690 Ky 421701 à 423230
1186 couverts 4p Felton Kyw 113001 à 114690 Ky 421701 à 423230
946 couverts 4p Pershing Kywf 114691 à 116050 Kyf 423391 à 424750 av guérite
514 couverts 4p Felton Kywf 114691 à 116050 Kyf 423391 à 424750 av guérite
130 isotherme Pershing Fay 588001 à 588200 loués STEF
70 isotherme Felton Fay 589003 à 589200 loués STEF
200 tombereaux id Tyw 244001 à 244200 Tyw 802101 à 802300 av barre de faîtage
148 tombereaux Pershing Tyw 244201 à 244500 Tyw 802301 à 802600
152 tombereaux Felton Tyw 244201 à 244500 Tyw 802301 à 802600
549 plats av b Pershing NTyw 38001 à 39121 JQhoy 139800 à 140921
572 plats av b Felton NTyw 38001 à 39121 JQhoy 139800 à 140921
406 plats ss b Pershing Ryw 37001 à 37679 Qozyw 180700 à 181579 dont 70 reçus du PO
620 plats ss b Felton Ryw 37001 à 37679 Qozyw 180700 à 181579 dont 127 reçus du PO
112 citernes Pershing SRyw 1001 à 1110 SCyw 50751 à 50799
280 citernes Felton SRyw 1111 à 1390 SCy 50905 à 51920
90 citernes Slade SRyw 1391 à 1480 SCy 50905 à 51920
140 ballast Pershing Vyw 3001 à 3075 type Rodgers
60 ballast Felton Vyw 3076 à 3100 type Rodgers
140 plats 40t Pershing Ssy 170 à 199 SPy 96771 à 96799
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