C’est une histoire peu connue, pour ne pas dire complètement oubliée. Elle n’est même pas citée dans les articles ou livres consacrées à l’ « Aéropostale ». Cette entreprise est créée par Pierre-Georges Latécoère en 1918 et aura, pour la servir, des pilotes courageux et exceptionnels comme Jean Mermoz ou Antoine de Saint-Exupéry. L’ « Aéropostale » a ouvert la voie à l’aviation commerciale moderne, au prix de dizaines de vies humaines et d’aventures dangereuses et audacieuses dans le monde entier. Mais plus personne ne sait, aujourd’hui, qu’un des tout premiers clients de cette prestigieuse compagnie aérienne fut … une compagnie de chemins de fer.
La France a la chance de posséder une grande et belle façade atlantique, et comportant des ports actifs et importants comme, en allant du nord au sud, Brest, Saint-Nazaire, La Rochelle et Bordeaux. Surtout Bordeaux ! C’est la ville aux 14 gares, c’est la ville brillante, industrieuse, active, et, elle est sur le réseau de trois compagnies ferroviaires : l’« Etat », le « Paris-Orléans », et le « Midi ». Mais… et il y a un mais… Des quatre grands ports cités, trois bénéficient de lignes de chemin de fer qui n’ont pas rencontré de très grandes difficultés en ce qui concerne leur tracé et leur profil, les lignes gagnant le reste de la France et surtout Paris sans se heurter à des montagnes et n’ayant, pour toute difficulté, qu’à louvoyer parmi des collines douces ou suivre des vallées fluviales larges.
Un de ces ports se heurte à une montagne difficile à franchir : Bordeaux, et le Massif-Central qui, pas très loin de Bordeaux, constitue un obstacle qui fera naître des siècles de difficultés. En effet, l’idéal, pour le port de Bordeaux, serait de desservir de grands centres industriels comme Lyon (pourtant naturellement et efficacement déjà reliée à Marseille), Genève, et aussi d’être le grand port de toute l’Europe centrale, avec la Suisse, la Bavière, l’Autriche, etc. Mais le Massif-central est là, solidement là, depuis 400 millions d’années, et il n’est pas question de le déloger. Les lignes de chemin de fer quittant Bordeaux ne pourront donc jamais aller directement vers l’est, et devront partir de biais soit vers le nord-est (Limoges, Poitiers, Tours, Paris) soit vers le sud-est (Toulouse). Les relations vers l’axe de la prospérité française Lille-Paris-Lyon-Marseille et depuis Bordeaux ne seront jamais performantes et rapides, en dépit de trains de qualité dont l’ « Etendard » et le « Capitole » seront les brillants descendants, en attendant le TGV.
Un réseau de chemin de fer qui s’intéresse à l’aviation ?
Le réseau du « Paris-Orléans » (PO) est l’une des grandes compagnies privées qui précède la SNCF elle dessert non seulement ces deux villes, mais l’ensemble du sud-ouest de la France, s’appellant volontiers « Compagnie d’Orléans ». La ligne de Paris à Orléans, ouverte en 1843, est celle qui fonde le réseau dit du « PO », mais ce réseau ne se limite pas à cette seule ligne qui lui donne son nom, et s’étend rapidement sur le sud-ouest de la France, et, surtout, Bordeaux.
La ligne Paris – Bordeaux est ouverte en totalité en 1853, et en 1870 le réseau possède l’ensemble de ses grandes lignes desservant ou reliant entre elles Tours, Limoges, Brive, Montluçon, Aurillac, de nombreuses villes du Massif central. La liaison directe Paris-Toulouse est ouverte en 1884 par Cahors et Montauban. La transversale Bordeaux-Aurillac est ouverte en 1891. Le réseau compte 8400 km de lignes lors de la fusion avec le Midi en 1934. Ce réseau fusionnera avec celui du Midi en 1934. Au moment de la fusion avec le PO, le Midi compte 4313 km de lignes. Le réseau est donc puissant, mais a une faiblesse endémique : la présence du Massif-Central qui lui interdit un accès rapide vers le sud-est de la France, et surtout vers l’Europe. Le Massif-Central reste, pour le port de Bordeaux, une gêne immense et constante.
Alors : l’avion remplacera le train ?
Non, pas vraiment, du moins pas pour l’instant. Poussé par la demande d’un courrier efficace et rapide, le « PO » va se borner à créer une liaison aéropostale entre Bordeaux et Genève. On peut lire dans le bulletin « Le PO Illustré » N°3, de mai 1929, et à la page 7, un article enthousiasmé, et se voulant enthousiasmant, concernant l’aviation – du moins postale pour le moment. Prudente, la compagnie ferroviaire ne rejette pas le chemin de fer, mais se contente d’une mixité relative et mesurée… Ce n’est même pas un mariage, encore moins des fiançailles, mais une simple approche en voisins ayant les mêmes intérêts.
« Automobile, avion et chemin de fer ne doivent pas se faire une guerre de concurrence, mais, au contraire, se prolonger, se compléter et s’entraider, La nécessité de cette collaboration apparait chaque jour plus clairement, mais, comme il n’est pas de vérité qui ne gagne à être éclairée par une démonstration, les grands réseaux 4e chemins de fer ont voulu l’apporter eux-mêmes. Associés aux représentants de la grande Industrie minière, métallurgique et automobile, aux Compagnies de navigation maritime et à la Chambre de Commerce de Lyon, ils ont fondé une société pour le développement de l’aviation commerciale française, en abrégé « Sodac » , dont l’objet est de faire, sur une ligne déterminée, – l’expérience d’une exploitation aérienne postale et la mise au point d’avions appropriés et susceptibles d’assurer régulièrement des vols de nuit.»
La relation Bordeaux-Genève est choisie pour tester ces convictions. Bordeaux est le point de convergence d’importantes relations et lignes avec le sud-ouest de la France, l’Espagne et l’Amérique du Sud à Genève, les lignes aériennes de la « Lufthansa » allemande, déjà présente et très active, donnent des correspondances avec toute l’Europe centrale.
« Le réseau du PO est donc, dans la circonstance, triplement intéressé ».
Ce sous-titre reprend, mot pour mot, les termes du bulletin de la compagnie « Le PO Illustré ». On y lit que l’avion « participe à la nouvelle société » : il s’agit, sans doute, de la société considérée dans son ensemble, et non de la compagnie de chemins de fer. Le territoire du PO sera survolé, dans toute sa largeur, par la nouvelle ligne aérienne. Toutefois le PO, dans la période des débuts de cet essai aérien, effectue lui-même, entre Montluçon et Bordeaux, par ses trains (à lettres, voir notre article « Trainconsultant » à ce sujet) BG et GB circulant entre Bordeaux et Genève, le transport des dépêches postales et des colis. L’avion assurera sa part entre Montluçon et Genève.
On peut lire dans le « PO Illustré » : « Il y a en effet 600 kilomètres entre Bordeaux et Genève. Le trajet par air exigera 5 heures au moins avec escales à Limoges, Clermont-Ferrand et Lyon, et la route est difficile au-dessus des montagnes nuageuses et des plateaux venteux du Massif Central. D’autre part, les correspondances à Genève avec la Lufthansa imposent un départ après 18 heures, une arrivée avant 8 h, 40. A l’avenir, le parcours total de Bordeaux à Genève devra donc être accompli en partie la nuit, ce qui exige des avions « poly-moteurs » et un balisage lumineux avec phares tous les 40 kilomètres et des feux de jalonnement intermédiaires. L’étude et même l’exécution de ce programme sont en cours, mais, sans en attendre l’achèvement, on a jugé préférable de mettre la ligne en service dès le 3 mai dernier, en utilisant provisoirement de Bordeaux à Montluçon les express de nuit BG (arrivée à Montluçon à 5 heures 7) et GB (départ Montluçon à 23 heures 18). Un service rapide relie la gare à l’aérodrome et les correspondances de Genève peuvent être, de la sorte, assurées en limitant au minimum, au moins pendant l’été, le vol de nuit.»
Dans cette première étape, on peut lire, aussi dans le « Bulletin PO Illustré », que l’on utilise cinq avions monomoteurs de la « Compagnie Aérienne Française ». Notons que ce n’est pas « Air-France » qui ne sera créée qu’en 1933. Ces cinq avions assurent le service pour le compte de la « Sodac ». Il s’agit, on peut le penser et faute d’autres précisions, d’avions Latécoère 28.
Notons qu’un certain flou règne sur l’appellation des compagnies aériennes qui nous intéressent ici. On peut, aujourd’hui, lire ces lignes sur le site internet d’Air-France : « Rachetées par Marcel Bouilloux-Lafont, un homme d’affaires installé en Amérique du Sud, les « Lignes Latécoère » deviennent la « Compagnie générale Aéropostale » en 1927. L’ « Aéropostale » est née. Son objectif reste l’établissement d’une liaison entre la France et le Chili. Plus qu’un projet : une aventure qui mobilise des dizaines de grands pilotes et tient en haleine les Français. Sous la férule de Didier Daurat, son chef d’exploitation, des personnalités hors du commun comme Mermoz, Guillaumet, Saint-Exupéry, Vachet, Vanier imposent la mystique du « courrier », la régularité et la ponctualité de « La ligne ».
Le peu que dit le « Bulletin PO Illustré ».
L’avion n’emporte que les dépêches postales, les « aéro-paquets » (comme on dit à l’époque) et les colis postaux. Le « Bulletin PO illustré » précise que le tout se fait moyennant des surtaxes qui n’ont rien de prohibitif, si l’on considère les réductions considérables de la durée d’acheminement. Par exemple, une lettre mise à la poste à Bordeaux avant 20 heures, atteindra Berlin dès le lendemain soir à 17 heures 40. Un « aéro-paquet » remis à la gare de Bordeaux-St Jean avant 20 heures, sera le lendemain à Vienne à 16 heures 40. Un colis postal pris à Genève à 15 heures pourra être livré à Bordeaux dès les premieres heures de la matinée, etc…
Le « Bulletin PO Illustré » chauffe la salle et « assure le buzz » en ces termes : « Il n’est pas besoin de souligner l’intérêt que présente ce premier essai d’une union étroite entre le rail et l’avion. Les agents du réseau peuvent largement contribuer à son succès en faisant connaitre la nouvelle organisation et en renseignant le public, avec les documents dont ils disposent, sur les précieux avantages de rapidité que lui offre l’utilisation de la nouvelle voie mixte. »
Une rapide disparition cependant.
Très bien…. Mais, à notre connaissance, il n’y eut plus aucune allusion à ce service aérien dans le « Bulletin PO Illustré », ni dans le fameux « Notre Métier » qui, avec la création de la SNCF, reprendra la publication de l’ensemble des bulletins professionnels des anciens réseaux le 15 mai 1938, puis deviendra « La Vie du Rail » le 7 janvier 1952. On peut penser que cette liaison aérienne disparaîtra rapidement du fait de la disparition de la compagnie «Aéropostale » qui est mise en liquidation judiciaire en 1931. Ses actifs sont repris par l’État français en 1933 au sein d’un nouvel ensemble, la « SCELA » (Société centrale pour l’exploitation des lignes aériennes) qui sera renommée ultérieurement « Air France » par René Mayer qui, en 1938, trouvera aussi le nom de « Société Nationale des Chemins de fer Français » lors de la nationalisation du réseau ferré français. C’était le seul lien de parenté entre le chemin de fer et l’aviation à l’époque.
L’aviation des années 1930 se mettra à vider les grands trains internationaux européens comme l’ « Orient-Express » dont les trois jours de trajet se réduiront à une douzaine d’heures en avion, en attendant les trois heures actuelles. L’avion réduira les journées de train à leur équivalent en heures d’avion, ce qui est remarquable, surtout quand il faut traverser des océans et aller à l’autre bout du monde. Mourant sous des charges financières comme les infrastructures que l’avion ne connait pas, payant intégralement sa voie et son charbon ou son électricité, le chemin de fer des grandes distances européennes n’avait plus que quelques années à vivre. Mais le chemin de fer du « PO », comme ses semblables, ne le savait pas ou ne voulait pas le savoir.
En prime de dernière minute : un beau témoignage d’une aventure vécue.
Depuis la parution de cet article sur le site « Trainconsultant », un fidèle lecteur nous a adressés le témoignage suivant. C’est sublime.
« Votre article sur la liaison aérienne Genève – Lyon – (Montluçon) –
Bordeaux a réveillé certains souvenirs. Je suis un « retardataire »…je suis né en 1956 ma maman avait 46 ans et mon papa 47 ans… Évidemment, j’ai passé mon enfance avec des gens de leur génération. Je me souviens avoir connu un étrange personnage qui avait côtoyé Mermoz, Saint-Exupery et Guillaumat… Ce monsieur a terminé sa carrière d’aviateur à Montluçon suite à un accident. D’après mes souvenirs, il était parti de Clermont-Aulnat alors qu’un orage était sur Montluçon. Mais avec Monsieur Daurat, il fallait que le courrier passe…Donc il décolla. Arrivé à Montluçon, visibilité presque nulle, il se posa mais un peu long, il termina en bout de piste (un champ) dans ce qui était à
l’époque, le « crassier» . Il s’en sorti avec quelques contusions mais son passager (clandestin…) termina à l’hôpital. Le courrier fut sauvé ! Le passager également…
Il fut transporté dans un café en face l’aérodrome où il reçu les premiers soins sur une table de l’établissement. Dès la connaissance de son accident, Mr Daurat le licencia
immédiatement, c’était la sanction quand on avait un passager clandestin. La suite est assez rocambolesque, surtout racontée par les gens de l’époque. Il fut soigné, entre autres, par la fille du tenancier…Ce qui, d’après certains, fit qu’il ne « redécolla jamais de la table ». Évidemment cela se termina par un mariage. Chose assez amusante, cet homme qui avait bravé bien des dangers aériens de l’époque, avait à peine le courage de piloter un « Vélosolex »… Atterrissage en catastrophe en Espagne où il coupa la tête à deux
vaches, atterrissage dans le désert, etc… Vous devinez que je buvais littéralement ses paroles et je ne manquais pas de lui poser des questions. Il s’appelait Monsieur Roth, c’était un grand Alsacien qui épousa donc une « toute petite bonne femme » de Montluçon. J’ai cherché très longtemps à comprendre pourquoi il y avait eu cette liaison aérienne dont personne ne parle. J’ai trouvé la réponse dans le « PO Illustré » de mai 1929. »
Petit album des beaux trains du « PO » des années 1920-1930.
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