Aujourd’hui plusieurs millions de Français ne savent plus très bien s’ils habitent dans une ville ou à la campagne, car ils possèdent une maison à l’américaine, dans un lotissement. Le malheur est qu’ils dépendent de leurs deux ou trois coûteuses et polluantes voitures pour se déplacer, pour travailler, pour emmener leurs enfants à l’école, pour voir leur médecin ou pour faire les courses. Ils ne connaissent ni les autobus ni le train, mais ils ne se sont pas posés la question des transports en commun avant d’acheter la maison de leurs rêves.
La gare de chemin de fer : espèce en voie de disparition.
Les gares et leurs lignes de chemin de fer disparaissent dans le monde entier. En France, il y en avait plus de 12000 en 1933, et aujourd’hui il y en a environ 3000. Qui est l’assassin ? L’automobile dit-on couramment ? Elle n’est que l’arme du crime, et son prix, exorbitant avant les années 1960, restreignait alors sa vente et donc son action jusque vers la fin du XXe siècle.
Rappelons que la très populaire « 2 cv Citroën », dans les années d’après-guerre, valait plusieurs mois de salaire et, une fois commandée, se faisait attendre pendant plusieurs années. Une « 2cv AZAM » vaut 13500 frs en 1965 : un professeur à mi- carrière gagnait environ 1800 frs par mois, et une fort démocratique « 2cv » lui coûtait donc environ 7 mois de salaire et une longue attente après la commande.
Et encore… le style général de la « 2cv» est totalement hors mode, comme toutes les « Citroën », de l’époque : les styles des carrosseries des autres marques s’inspirent des voitures américaines, notamment pour leur calandre et leur avant, avec la « 4 cv Renault », la « 203 Peugeot », quand elles ne sont pas intégralement de style américain comme la « Ford Vedette » fabriquée en France. Ce sont des voitures chères. Jusque durant les années 1960, l’automobile est rare et hors de prix. Des voitures moins chères comme la « Renault 4L», la « Simca 1000 », les dernières « 2 cv Citroën » et leurs dérivées n’apparaissent que durant les années 1960. Alors qui, derrière l’automobile, est l’assassin de la gare ?
La rêve de certains Américains des années d’après-guerre.
Pour poursuivre notre propos, il faut nous tourner vers un pays que nous aimons et admirons : les Etats Unis d’Amérique. Notre passion pour le chemin de fer de ce pays nous a conduit à organiser durant les années 1990 des voyages pour les lecteurs de « La Vie du Rail », des voyages d’un mois tout autour des USA en train, sur 15000 km. L’auteur de ce site avoue même avoir restauré une voiture de collection américaine, un cabriolet « Impala » Chevrolet 1959, avec des immenses ailerons arrière : c’est tout dire sur son américanophilie dévorante. Yes but…
Les Américains des USA ont beaucoup de qualités, et un seul défaut : ils ne prennent pas souvent le train, ou si peu avec 34,5 millions de voyageurs par an, pour un pays de 347 millions d’habitants. En France, rappelons que c’est environ 170 millions de voyageurs par an dans un pays qui compte un peu plus de 68 millions d’habitants. C’est, pour la France, environ 6 fois plus de voyageurs pour environ 5 fois moins d’habitants !
Rappelons aussi que, dans le monde, le pays où l’on prend le plus le train est le Japon suivi de la Suisse. On peut constater que, plus le pays est dense en habitants par kilomètre carré, plus on prend le train. C’est ainsi que la région Ile de France, par exemple, si elle était un pays indépendant, serait aussi championne du train que le Japon ou la Suisse. Le reste de la France, malgré les efforts actuels et louables de certaines régions comme l’Occitanie, prend peu le train. Les gares prospères sont surtout celles où le TGV s’arrête.
Alors, un Américain a une bonne idée…
Revenons dans les années qui suivent la Seconde Guerre mondiale. Le promoteur et constructeur américain Abraham Levitt (1907-1994) et ses deux fils William et Alfred sont à l’origine de la transplantation en Europe et en France d’un modèle nord-américain d’urbanisme consistant à fabriquer, à la chaîne et en série, des milliers de maisons, et, de préférence, là où il y a du terrain disponible c’est évident, ce qui veut dire : là où il n’y a pas d’école, pas de commerces, et surtout pas de gare.
C’est l’apogée du « Levitt town » nord américain dont la plus étendue a été construite dès 1947 aux USA. Elle compte 17000 maisons qui se touchent presque les unes les autres, et que l’on peut voir, près de Long Island à côté de New York. Ne cherchez pas la gare de cet immense « Levitt town »… il n’y en a pas : il faut aller dans les villes anciennes voisines que sont Hicksville et Bethpage pour espérer prendre un train.
Emu par l’état des villes françaises après les destructions de la guerre, Levitt fonde sa filiale française en décembre 1963, à Paris, 42, avenue Montaigne, et construira, entre 1965 et 1978, des lotissements éparpillés dans la campagne, à quelques dizaines de kilomètres des villes, et surtout dans les départements proches de Paris comme les Yvelines ou la Seine-et-Marne. Il ne réussira pas autant dans le reste de la France dite profonde, mais d’autres promoteurs y tenteront leur chance. Le système Levitt et des autres créateurs de lotissements est certainement une réponse positive au problème du manque de logements à l’époque. Et ces gens construisent des maisons là où il y a du terrain. C’est logique, c’est irréprochable. Mais tout se gâte pour les acquéreurs dès qu’il s’agit d’aller travailler, apprendre, se soigner, se nourrir.
Ce qui est caché derrière le système des maisons dites « à l’américaine ».
En effet, ce qui n’apparait pas sur les publicités et les catalogues est le système de vie que cette implantation en pleine campagne peut créer. C’est américain, pourtant, donc cela devrait marcher. Or l’ensemble des Américains, vivant dans les grandes villes, habitent dans des appartements, notamment à l’est, dans des villes classiques comme New-York, Philadelphie, et soit dans de grands immeubles, soit dans des maisons offrant quelques logements, à l’anglaise. Ce système des lotissements « à l’américaine », souvent appelés localement « communities » ou « housing communities » n’est pas d’une généralité absolue aux « States », loin s’en faut.
Ces lotissements regroupent, sur des terrains assez étendus, des maisons individuelles de dimensions généreuses. On trouvera, parfois, un accès au lotissement protégé par un gardien et une barrière interdisant le passage direct à la manière de certaines rues privées. Et ajoutons que ce n’est pas la maison à l’américaine, qui est par ailleurs assez jolie et agréable à regarder, mais la vie qui va avec et qui nous préoccupe. Ce n’est pas non plus le principe du lotissement qui est en cause. Ces promoteurs n’ont pas, non plus, inventé ce principe : ils l’ont simplement détourné.
En effet, il y eut des lotissements dans les villes dès les années 1930, comme, par exemple, à Paris avec « la Campagne à Paris », dans le 20e arrondissement ou « la Butte Bergère » dans le 19e arrondissement, sans compter d’autres charmants quartiers dans le 15e arrondissement, ou en banlieue. Ces quartiers, très agréables et de dimensions modestes, souvent appelés « Cités-Jardins », étaient peu étendus, comprenant quelques dizaines de maisons, et peu envahissants.
Le petit déjeuner dans la véranda ensoleillée.
Levitt ne conjugue que le verbe habiter. Il oublie travailler, étudier, acheter, se soigner, et tant d’autres du quotidien. Il place des personnages fictifs dans de jolies maisons, des personnages qui n’ont ni faim ni soif, qui ne sont pas malades, qui n’ont rien à apprendre, qui n’ont pas besoin de travailler, et qui n’ont rien à faire sinon que tondre une pelouse (de préférence à l’heure de la sieste, merci pour les voisins) et arroser un jardin.
Il est l’inventeur, sans le vouloir certainement, de ce qui sera un purgatoire pavé de bonnes intentions (et sans plage sous les pavés), avec le petit déjeuner illustré par « l’ami Ricoré » (vu à la télé des années 1970) pris, au soleil, dans la véranda blanche du jardin. Mais la publicité ne montre pas ce qui suit le petit déjeuner : le démarrage en trombe des voitures familiales, montre en mains, pour le travail, l’école, le médecin, l’épicerie, la boulangerie, et tant d’autres lieux de délices obligatoires.
Il est l’inventeur, pour la France, de la vie familiale dans une sorte de verdure fictive. Cette vie familiale « à la campagne » aura à affronter les joies réelles de la maison comme des toitures qui fuient et des chauffages en panne. Ajoutons à ces joies, pour faire bon poids, des engueulades entre voisins, des taillages de haie, des interminables parties de balançoire dans le jardin, puis des soirées télé sur le divan (en attendant le « smartphone »), tout en picorant des choses sucrées qui donneraient la chair de poule à un diététicien actuel. Il impose le grand garage pour deux sinon trois voitures jouxtant la maison.
Il est l’inventeur du « Je ne travaille pas là ou j’habite », ou du « Je n’habite pas là où je travaille » car, dans les paradis de Levitt, on ne travaille pas, on ne se déplace pas. La ménagère modèle, tout sourire, astiquera la maison en attendant, douce et soumise, active dans sa cuisine fonctionnelle, le retour du « businessman » viril et triomphant qu’elle a épousé mais qui travaille à cent kilomètres de là et qui vide un gros réservoir d’essence chaque semaine.
Le bonheur pour tous.
Comme on peut facilement le lire sur internet, la firme Levitt commence ses activités françaises en 1965 au Mesnil-Saint-Denis, dans le département des Yvelines, à 35 kilomètres de Paris et à 2,6 km de la gare la plus proche, celle de La Verrière. Il veut reconstruire la France – ce qui est très louable en soi – et il construit et vend 510 maisons dont 370 sont indépendantes et 140 jumelées (ou « semi detached » en anglais, langue de référence de ce mode de vie). Certes ces logis de rêve offrent de l’espace, du calme, avec 5 à 7 pièces, sur des terrains de 600 m2 en moyenne. Chacun chez soi, et la conformité pour tous. L’épouse soumise et souriante (sourire « cheese » pour la photo), pourra virevolter dans sa cuisine modèle.
Ces belles maisons blanches sur leur pelouse verte se vendent rapidement, car elles ne sont pas chères, et surtout elles sont aidées par le puissant mythe médiatique de la vie « à la campagne » et de fuite de la ville qui est, mais voyons, un « enfer » médiéval blotti autour de sa cathédrale dans un imbroglio de rues tortueuses et étroites qui refusent l’automobile et le progrès.
Pas aujourd’hui : il pleut, il fait froid.
Pour ce qui est du travail, des courses quotidiennes, et de l’école, ira-t-on à pied ? Ben… heu… pas aujourd’hui, il pleut, il fait froid…Quelques centaines de mètres à marcher dans l’herbe longeant la route auront vite découragé les meilleures volontés, surtout par temps de pluie ou de neige, et il faudra une voiture, hum, on s’excuse, puis deux, hum, on s’excuse à plat ventre… Et, mal garées devant les commerces du centre du village ou de la petite ville, devant l’école, devant le cabinet médical, les voitures s’accumulent en une rotation continuelle. Bientôt la grande surface, plus accueillante pour les voitures avec son immense parking et son essence à prix réduit, tuera les petits commerces du centre de la petite ville. Bien fait pour eux : ils n’avaient qu’à être grands et offrir des places de parking.
De la « Résidence du Château » à la « Résidence du Parc ».
Ces lieux de rêve ont des noms pompeux genre très vieille France comme « Résidence du Château » ou « Résidence du Parc » et autres « Closeries » et « Manoirs » et ils se multiplient aussi et partout où il y a un château en vente. Souvent le parc et les terres sont vendues à la découpe sous la forme de lotissements et de terrains à construire. D’innombrables « promoteurs » s’en emparent, et visent une clientèle de cadres moyens et supérieurs fuyant la ville, rêvant d’une belle maison au grand air et avec barbecue.
L’avenir est à la formule dite parfois du « nouveau village», où des pelouses ininterrompues mais entrecoupées de larges allées perpendiculaires à la rue et menant tout droit au grand garage pour deux ou trois voitures, voilà de quoi loger la nouvelle bourgeoisie néo-rurale de la région parisienne, toute acquise aux normes et mœurs de la société de consommation américaine. Le modèle gagnera rapidement la province.
Levitt ne reste pas seul : devant les bénéfices encaissés, d’autres génies du même genre, américains comme « Kaufman & Broad », britanniques comme « Carlton », ou français comme « Maisons Bréguet » ou le groupe « Cerioz» , sont attirés par l’odeur de l’argent.
L’apogée française est sans doute le village « La Verville » de Mennecy (Essonne) avec plus de 1600 pavillons, ou la « Résidence du Parc » à Lésigny (Seine-et-Marne) avec plus de 600 maisons autour d’une centre de loisirs avec piscine et courts de tennis (mais la seule gare possible étant celle d’Ozoir à 6 km) ou « La Commanderie des Templiers » à Elancourt, elle aussi avec ses courts de tennis (mais la seule gare possible est à La Verrière, à 5 km). Les pilotes d’Air-France ou les cadres de Total s’y retrouvent, Orly ou La Défense n’étant pas trop loin, et si faciles d’accès en voiture. Ce sont les belles années 1970. Aujourd’hui le rêve tient toujours, grâce à la perspective salvatrice de l’achat, envisagé… mais si… mais si… de deux voitures électriques… enfin, une, car les enfants ont grandi.
Les « grands ensembles » : un tout autre problème.
Ne nous trompons pas. A la même époque, on construit aussi, autour des grandes villes, ces fameux « grands ensembles » ou « quartiers » (qui, pour rester polis, deviendront « sensibles »). Sarcelles est le modèle type initial, mais Sarcelles a une gare, et des trains nombreux la relient à Paris ou au reste de l’Ile de France. Là, il ne s’agit pas de véranda avec un petit-déjeuner Ricoré et un barbecue ni de garage pour deux voitures, et encore moins de pelouse. Il s’agit de loger des millions de gens, souvent de condition modeste, souvent immigrés et arrivés en France pour travailler, qui n’ont d’autre solution que le foyer d’accueil ou le trottoir pour dormir. Par exemple, le « grand ensemble » de Sarcelles, construit entre 1955 et 1970, compte plusieurs dizaines de milliers de logements, et une centaine de nationalités. Il incarnera le « Métro-Boulot-Dodo » tant décrié en mai 1968. Oui mais ces gens-là ils savent où est la gare, et ils y vont tous les jours. Le train ? C’est tous les jours, tôt le matin, tard le soir. Eux, oui, ils font vivre les gares.
Petit album deS trains de banlieue AMERICAINS PROUVANT QUE LES CHEMINS DE FER Y SONT AIMES ET PARFOIS UTILISES.
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