Ressortez vos stylos, et abandonnez votre clavier d’ordinateur et votre « smartphone » qui sont ringards. La mode, c’est le grand retour de l’encrier. Alors, informons-nous sur le passé du futur qui nous attend.
Les cinq 2D2-5546 à 5550, dites « Waterman », sont les machines de la célèbre série des 2D2 conçues pour le réseau du sud-ouest de la SNCF, et elles ont excellé pendant des décennies. Elles sont les dernières à avoir une esthétique très originale, leur valant le surnom de « Waterman » du fait du style anguleux de leurs capots rappelant celui des fameuses bouteilles à encre de la marque bien connue. Elles remorquent, entre autres, le fameux train « Sud-Express » jusqu’à l’arrivée des CC-7100 et BB-9200 sur le réseau Sud-ouest.
La 2D2 ? Non, les 2D2….
Il y a, d’une manière générale, une confusion faite entre les différents types de locomotives 2D2 du « PO ». Ce n’est pas toujours facile de s’y reconnaître, car c’est une longue histoire d’une famille complexe aux différentes variations. Toutefois, ces machines ont en commun d’avoir quatre essieux moteurs et un bogie porteur à chaque extrémité, d’utiliser du courant continu 1500 v, de pouvoir rouler à 140 km/h, de développer des puissances considérables pour l’époque avec 2600 kW, et de peser plus de 130 tonnes.
Les E501 et E502 sont les pionnières et elles font partie des prototypes commandés par le « PO ». Elles démarrent, en 1926, la grande aventure des locomotives électriques du type 2D2 en France, et de conception suisse. Les 5105 à 5120 forment la série qui en a découlé. Certaines ont reçu des capots profilés de forme dite « Femme enceinte » du fait de leur forme ressemblant à un ventre arrondi…. un surnom que notre époque rigoriste actuelle bannirait avec prière de ne pas en rire. Et, il faut le dire, dans ce cas, c’est loin d’être une réussite esthétique !
Les 5106 et 5112 sont une transformation tardive des deux autres prototypes E-701 et E-702 dont elles conservent la silhouette d’origine. Cette transformation a été faite en 1934 avec le montage d’un appareillage électrique conforme à celui des 5105 à 5120, et des moteurs doubles.
La 5301 date de 1935, et est équipée de moteurs triples. Elle à l’origine de la série des 5302 à 5306 construites en 1942 par Alsthom (avec un « h ») pour la SNCF d’une France alors en pleine guerre. Elles ont une transmission par arbre creux et anneau dansant. Ces machines ont de nombreuses particularités : des contacteurs électropneumatiques réalisant les circuits de rhéostat et de couplage, une transmission bilatérale par arbre creux et anneau dansant Alsthom, et une liaison mécanique des essieux moteurs qui en font des 2BB2 et non véritablement des 2D2. Certaines ont reçu des capots « Waterman ».
Ces nombreuses et vaillantes locomotives ont été construites pour briller. Elles brilleront en tête de trains de voyageurs lourds, et seront affectées principalement à la remorque des trains de marchandises à la fin de leur carrière.
Pour nous résumer (et pour ceux qui suivent toujours et n’ont pas abandonné…) voici un petit tableau résumé avec quatre photographies :
Les caractéristiques techniques (2D2 5501-5502).
Longueur totale : 17,78 m.
Masse : 121 t.
Année de construction : 1926
Année d’amortissement : 1969
Transmission : Buchli
Vitesse maximale : 130 km/h
Puissance : 3600 ch.
La 2D2 « Midi » : premier prix de modestie.
Etudiées elles aussi par le réseau du Midi et la célèbre firme des « Constructions Electriques de France » de Tarbes, les 2D2 « Midi » doivent remplacer les 2C2 qui ont une puissance et une adhérence devenues insuffisantes en face de l’accroissement du poids des trains. Avec quatre essieux, des roues motrices de 1 750 mm, et des moteurs entièrement suspendus, la nouvelle locomotive promet, en dépit d’un « look » simpliste et cubiste.
La puissance totale est de 3 200 ch en régime unihoraire, et peut atteindre 3 900 ch à 107 km/h. Les quatre moteurs de traction ont deux induits par carcasse, peuvent être couplés en série, série parallèle et parallèle. La manette principale comporte 35 crans : 14 en série, 9 en série parallèle, et 10 en parallèle. Ces crans de marche sont obtenus par élimination de résistances.
La transmission se fait par accouplements élastiques « CEF » (locomotives 4801 à 4806) puis « AEG Kleinow » pour les suivantes. La couronne dentée comprend 111 dents et le pignon du moteur 32, le tout sous carter fixe et étanche.
Ces locomotives donnent satisfaction. Enfin… presque, car elles donnent du travail aux ingénieurs et aux équipes de la voie ! Elles sont puissantes, remorquant facilement des trains de 800 t à une moyenne de 100 km/h, atteignant 146 km/h lors d’essais, roulant à 120 ou 130 km/h en service courant. Mais elles fatiguent les voies, du fait de mouvements parasites, et, en dépit du montage d’amortisseurs, elles sont limitées à 100 km/h, laissant alors le premier rôle aux 2D2 du « PO ». Elles terminent leur carrière discrète durant les années 1960.
Caractéristiques techniques (2D2 Midi)
Type : 2D2
Date de construction : 1932
Courant traction : 1 500 v continu
Moteurs : 4 x 662 kW
Puissance totale : 2648 kW
Transmission : bilatérale CEF ou Kleinow
Masse : 123 t
Longueur : 16,8 m
Vitesse : 100 km/h
L’électrification Paris-Le Mans.
Les 5401 à 5423 « Etat » sont étudiées pour l’électrification Paris-Le Mans de 1937. Elles sont très proches des 5500 du « PO ». On les reconnaît facilement à leur caisse profilée arrondie et leur unique phare central qui leur vaut le surnom de « Cyclope » – comme quoi les cheminots n’ignorent rien de la culture grecque antique. Ces locomotives « Cyclope » ont été modernisées et dotées de « moustaches », de deux phares et d’une teinte plus claire. A l’époque de leur mise en service, elles forment des trains impressionnants avec les rames de voitures dites « saucisson ». Elles datent de 1937.
Un peu d’écologie (mesurée), en passant.
Les 5503 à 5537, découlant directement des deux prototypes E-501 et E-502, possèdent un groupe de récupération dans un de leurs capots extrêmes caractéristiques. Notons, en passant, que la « récup » est une caractéristique que, aujourd’hui, la SNCF met à l’honneur pour sauver écologiquement l’avenir de la planète !
Mais l’écologie est aussi l’art de construire et d’utiliser des machines à la vie longue et la 2D2-5516 mérite toute notre estime, car elle est bien connue pour son record de plus de 5.000.000 km en service. Elles ont été construites de 1933 à 1935 et ont été ultérieurement autorisées à rouler à 140 km/h par installation de boîtes d’essieux à rouleaux sur les bogies porteurs.
Les 5538 à 5545 ne reçurent pas de groupe de récupération, mais un simple lest à la place (comme si les quelques 130 tonnes déjà présentes ne suffisaient pas), et certaines reçurent des extrémités de caisse « Femme enceinte ». Elles sont construites en 1938 et 1939.
Enfin, les 5546 à 5550 terminent l’aventure écologique des 2D2 du défunt « PO », en 1942 et 1943, et nous en dirons un peu plus sur elles, car elles sont très admirées par les amateurs de chemins de fer.
Les dernières 2D2 du PO : le crépuscule des dieux.
La série 5546 à 5550 est construite en pleine guerre entre 1940 et 1944, au fur et à mesure des possibilités de livraison des rares matières premières. Elles ont fait l’objet d’études en matière d’allègement et, grâce à leur châssis, elles arrivent à peser 5 tonnes de moins que les 2D2 qui les précèdent.
Ces cinq locomotives se font remarquer dans la traction du train « Sud-Express » entre Paris et la frontière espagnole à 140 km/h, rôle qui ne put leur être ravi tellement elles étaient performantes. Ce sont les CC-7100 et les BB-9200 qui y parviendront, mettant fin au règne remarqué de ces locomotives.
Caractéristiques techniques.
Type : 2D2
Date de construction : 1942
Courant traction : 1500 v continu
Transmission : Buchli
Moteurs : 4 x 650 kW
Puissance totale : 2600 kW
Masse : 132 t
Longueur : 17,78
Vitesse : 140 km/h
La CC 6001 : une sorte de « Waterman » ?
Fait peu connu, il y a eu une « Waterman » de plus, dans cette affaire. Mais cela se passe hors du monde des 2D2. La CC 6001 est une machine intéressante étudiée pendant la guerre en 1940 : elle inaugure la disposition d’essieux type CC en France pour les locomotives de ligne. Certes, les machines de butte à bielles du PO, type CC elles aussi, existent déjà, mais ce sont des machines lentes. Ici, il s’agit d’une locomotive rapide et puissante et elle inaugure une disposition qui trouvera, après la guerre, son avenir avec la série des CC-7100 de vitesse pour les trains de voyageurs Paris-Lyon. Mais, pour le moment, le type CC est, pour la SNCF, une locomotive pour trains de marchandises lourds.
L’ensemble des électrifications qui suivront la guerre est déjà prévu en 1941 par une SNCF qui attend, avec impatience, le retour de la paix. Les électrifications du Nord et de l’Est ne sont pas encore prévues, mais la ligne de Brive à Montauban et surtout de Paris à Lyon sont les deux grands projets classés en priorité. Pour ces deux lignes, les 2D2 n’auront certes pas, après guerre, la carrière qui leur est promise dans ces prévisions : la locomotive de vitesse à adhérence totale type CC et BB ne leur laissera qu’un chant du cygne sous la forme de 35 machines seulement, et engagées sur Paris-Lyon. Le type BB et CC, par contre, dominera définitivement la traction électrique française d’après-guerre.
Dans une France qui veut préparer une époque « moderne » dans laquelle les solutions techniques nouvelles comme l’électrification du réseau de la SNCF, l’énergie « atomique », l’aviation civile à réaction, les autoroutes joueront le rôle de premier plan, la décision de la construction des prototypes CC 6001 et BBB 6002 est faite.
L’électrification Brive – Montauban : pourquoi ?
Le plan quinquennal du 4 Juillet 1939 prévoit l’électrification des lignes de Brive à Montauban pour combler la lacune entre les anciens réseaux « Midi » et « PO », et aussi de Laroche à Dijon et à Lyon pour assurer au mieux l’écoulement du trafic sur cette difficile section de la ligne Paris à Marseille. La traction électrique est ainsi toujours conçue comme une réponse technique aux seuls tronçons de ligne posant des problèmes spéciaux, comme celui de la force de traction sur les fortes rampes. Il n’est pas encore question de généraliser la traction électrique : la traction vapeur a encore devant elle de longues décennies de prospérité, du moins on le pense encore.
Mais la Seconde Guerre mondiale vient bousculer ces modestes prévisions d’électrification et seule la section de Brive à Montauban sera achevée en 1943, assurant désormais la continuité électrique entre Paris et Toulouse, donc entre le grand Sud-Ouest et le Nord de la France. Le 18 Août 1940 la SNCF passe commande auprès de l’industrie avec la commande de 32 machines de type BB classique pour Brive-Montauban, mais envisagent aussi la commande de 16 CC nouvelles et du type 6000. Le 11 Septembre 1940 une réunion avec la firme SW et Schneider a pour objet la conception de la CC 6000 et du nombre de moteurs. La nouvelle CC sera l’illustration des conceptions nouvelles de l’époque comme les bogies en acier soudé attelés entre eux et portant les organes de traction et de choc, ou encore la présence de trois moteurs par bogie avec une suspension par le nez. Mais d’autres caractéristiques novatrices sont présentes comme la récupération au freinage, ou le démarrage par réglage automatique sur l’intensité : cette CC préfigure par beaucoup de caractéristiques la locomotive électrique future.
CC 6001 ou BBB 6002 ?
La toute jeune Société Nationale des Chemins de fer Français hésite encore: si elle est certaine de la nécessité d’une locomotive à 6 essieux, elle pense que le type CC s’inscrira moins facilement dans les courbes serrées de cette ligne sinueuse qui relie Brive à Montauban, et commande, à titre d’essai, un prototype CC et un prototype BBB pour faire des tests sur le terrain et lever, le cas échéant, les derniers doutes. Ces deux prototypes sont la CC-6001 et la BBB-6002.
Mais ces deux locomotives n’auront pas de descendance, car les ingénieurs qui les ont conçues ont compté sans les progrès récemment faits par les petites locomotives de type BB au lendemain de la guerre. La BB prouve son aptitude à tout faire, ceci au point que la BB sera, par excellence, la locomotive électrique type de la SNCF, ne laissant que peu d’avenir au type CC, et éliminant complètement le type 2D2.
Caractéristiques techniques.
Type : CC
Date de construction : 1940
Courant traction : 1500 v continu
Moteurs de traction : 6
Puissance totale : 3 060 kW (4 188 ch)
Masse : 120 t
Longueur : 18,6 m
Vitesse : 105 km/h
Les 2D2-9100 : l’arrivée des «batteuses ».
Commandée dès 1946, la dernière série des 35 locomotives type 2D2-9100 est construite entre 1949 et 1951. Leur caisse au « design » très années 1950 (bandeaux aluminium, hublots, etc.) laisse quand même voir une conception ancienne avec, notamment, de grosses transmissions suisses type Buchli latérales. En cabine, la commande des servo-moteurs électropneumatiques à arbres à cames rappelle au conducteur les années 1920. Excellentes au demeurant, ces locomotives, font sans défaillir un long service. Le seul reproche à leur faire est leur haut niveau sonore ou leurs vibrations, « qualités » peu appréciées des équipes de conduite qui donneront aux 2D2 9100 le surnom de « batteuses ».
Les 2D2-9100 se comporteront aussi honorablement que les locomotives de type CC les plus récentes qui viendront les côtoyer. Et pourtant elles disposent, théoriquement, de 30% de puissance continue de plus que les 2D2 anciennes, pour 10% seulement de poids en plus. Les 9100 assurent en moyenne un service de 200.000 km par an avec un pourcentage d’incidents aussi faible que celui des CC-6500 construites 20 ans plus tard. Ceci donne un kilométrage total moyen de 7.000.000 km par locomotive, fait assez exceptionnel.
Mais ces locomotives n’ont pas une merveilleuse tenue de voie, car elles cumulent quelques 24 tonnes de masse non suspendue, ce qui donne un roulement lourd et agressif pour la voie. En outre un poids par essieu assez élevé de 23 tonnes limite la vitesse de pointe. Ceci fait que les 2D2-9100 quittent la scène d’une manière relativement rapide après 35 années de service seulement.
Caractéristiques techniques.
Type : 2D2
Courant traction : 1 500 v continu
Nombre de moteurs : 4
Puissance : 3 690 kW
Transmission : Buchli
Masse : 144 t
Longueur : 18,08 m
Vitesse : 140 km/h
Quelque peu ignorées dans le monde des trains miniatures.
On ne peut le nier : le style « Waterman » n’a eu aucun succès dans le monde des trains jouets (JEP, Hornby, etc…), et un très faible succès dans celui du modélisme ferroviaire avec deux apparitions remarquées.
Le fabricant « BLZ » la traite sous la forme CC-6001, avec un modèle en « 0 » sorti durant les années 1946-1950. C’est un modèle lourd (2 kg) et puissant qui est traité dans le style intermédiaire entre le jouet et le modélisme.
Le fabricant artisanal de modèles réduits « RMA » produira, en « H0 », dans les années 1970 et 1980, un très intéressant modèle du type 2D2-5546, sous la référence 1014 :
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