Pour clore (provisoirement…) ce débat sur le Massif-Central, nous avons retrouvé un article écrit en 1937 par un conducteur de ces autorails qui, à la naissance de la SNCF, affrontaient encore cette montagne d’une France qui a toujours misé sur un réseau ferroviaire centré sur Paris et utilisant au mieux les larges vallées des fleuves ou les grands « versants », comme disent les géographes, pour établir des lignes rapides et au profil favorable.
Un des derniers efforts, désespérés comme il se doit, pour faire rouler un train rapide et à longue distance dans le Massif-Central, peut se retrouver dans d’anciens documents officiels. Nous avons la chance de posséder, dans notre documentation, des bulletins publiés par les anciens réseaux à l’intention de leur personnel. Voici, directement recopié et sans aucune retouche, un article du « PO Illustré » datant de 1937 et montrant comment une compagnie de chemin de fer essaie de faire rouler un magnifique autorail articulé du type Renault ABV entre Bordeaux et Clermont-Ferrand, mettant en service le meilleur au service de ce qui, peut-être, le méritait moins.
L’article écrit par le conducteur de l’autorail (texte intégral).
« Le Réseau « PO-Midi » vient de mettre en service le 22 mai dernier, entre Bordeaux et Clermont-Ferrand, trois autorails Renault, type ABV, composés de deux caisses articulées portées sur trois bogies à deux essieux. L’articulation des deux caisses se fait sur le pivot du bogie du milieu qui est porteur. Les deux bogies extrêmes sont moteurs, actionnés chacun par un Diesel Renault de 300 ch. placé dans la caisse et attaquant les deux essieux par l’intermédiaire de la transmission mécanique avec renvoi de mouvement. Ce sont des bogies analogues à ceux des autorails Renault VH et ABJ.
L’horaire adopté permet à un voyageur parti de Bordeaux le matin à 7h20 d’être à Clermont-Ferrand à 13h59, d’où il peut continuer sur le « PLM » pour arriver à Vichy à 14h52, à Lyon à 17h45 et à Genève à 21h21.
En sens inverse, partant de Genève à 9h08, de Lyon à 12h35, de Vichy à 15h28, on arrive à Clermont-Ferrand à 16h20, d’où l’autorail « PO-Midi » part à 16h30 et permet d’atteindre Bordeaux à 23h10.
Il est à noter que, pour les locomotives à vapeur les plus favorisées, les vitesses limites ne sont à l’heure actuelle que de 120 km/h de Bordeaux à Coutras, 100 km/h de Coutras à Périgueux, de 75 à 90 km/h suivant les sections de Périgueux à Brive, de 70 km/h de Brive à Tulle et 60 km/h de Tulle à Clermont, sauf sur les 11 kilomètres de Meymac à Ussel où la limite est de 80 km/h.
La durée du trajet Bordeaux-Clermont-Ferrand est donc de 6h30 à l’aller, 6h40 au retour, alors que le train express temporaire « BC » le plus rapide met respectivement 8h53 et 9h15 pour l’accomplir.
Il a été installé entre les compartiments de 1re et de 2e classes, une cuisine permettant de servir des repas chauds à leur place aux voyageurs de 1ère, sur une table mobile. Les voyageurs de 2ème classe ont la même facilité en prenant place dans un petit compartiment restaurant situé à proximité de la cuisine. Celle-ci est équipée de tous les accessoires utilisés ordinairement dans les wagons-restaurants, le fourneau étant alimenté en gaz butane. Des précautions particulières ont été prises pour éviter tout risque d’incendie.
Entre Bordeaux et Clermont-Ferrand, le profil est extrêmement varié. J’ajoute qu’entre Brive et Tulle il y a de nombreuses courbes de 300 mètres de rayon. Enfin, entre Tulle et Clermont-Ferrand, on se trouve franchement dans la montagne, atteignant l’altitude de 912 m à Laqueuille et, sur ce parcours, le rayon minimum des courbes est de 250 mètres.
Les limites des vitesses imposées en service public sont très variables avec 100 km/h de Périgueux à Brive, 80 km/h dans les parties à rayon minimum de 300 mètres, et 70 km/h dans les parties à rayon minimum de 250 mètres entre Brive et Clermont-Ferrand. Il a donc fallu étudier tout spécialement les transmissions et boites de vitesses (celles-ci ne possédant, comme sur tous les autorails Renault, que quatre combinaisons) pour obtenir un autorail capable d’utiliser le mieux possible ses moteurs sur les divers et difficiles profils et tracés existants sur le trajet.
Après examen de la question, le « PO-Midi » s’est arrêté aux combinaisons qui donnent, pour 1500 tr/mn au moteur, des vitesses de 14 km/h en 1ère vitesse, 60 km/h en 2e, 99,5 km/h en 3e, et 140 km/h en 4e. Les essais ont confirmé que l’autorail à pleine charge montait les rampes de 25 p. 1000 à la limite de la 2° vitesse au Mont-Dore. Aux essais, il a été possible de regagner plus d’une heure sur le temps alloué par la marche normale.
Pour présenter le nouvel autorail aux usagers et à la presse et pour faire apprécier les difficultés du parcours aux techniciens des autorails, le « PO-Midi » a convié les délégués des Chambres de Commerce de la région, les représentants de divers journaux et les présidents et anciens présidents de la Commission inter-réseaux des automotrices à un voyage d’étude réalisé à la vitesse normale du service courant, entre Bordeaux et Le Mont-Dore, pour ajouter aux difficultés du trajet habituel les fortes rampes de la section de Laqueuille au Mont-flore.
Un autorail spécial partit de Bordeaux-Saint-Jean le 5 juin à 7 heures et arriva à Laqueuille à 12 h 02. Quittant alors la direction de Clermont-Ferrand, il se dirigea sur le Mont-Dore où il arriva à 12h 24, ayant soutenu sur la rampe de 35 pour 1000, la vitesse de 45 km/h. Le temps alloué pour la marche (5 h. 24) a été respecté, malgré deux arrêts intempestifs aux sémaphores. Au total, le temps gagné traction a atteint 30 mn, cc qui réduit la durée réelle du trajet à 4 h. 54 et donne une vitesse commerciale (temps perdu déduit) un peu supérieure à 72 km/h.
Au retour, parti du Mont-Dore à 16h55 pour arriver à Bordeaux-Saint-Jean à 22 h10, l’autorail eut à subir, comme à l’aller, quelques retards dus aux incidents de voie unique, il en résulta l’obligation pour le conducteur de marcher à la vitesse maximum, ceci précisément à l’heure du diner, et aucun des convives ne s’en aperçut. C’est la meilleure démonstration du confort que donnent ces autorails doubles sur trois bogies. » (fin du texte cité).
Notre avis sur cet intéressant texte.
Une chose est certaine : avant la Seconde Guerre mondiale, et avant les années 1980, les lignes à très grande vitesse n’ont pas encore transformé le Massif-Central en une sorte de « trou noir » de la performance ferroviaire. Les lignes du Massif-Central voient encore circuler des trains qui, somme toute, sont très acceptables pour le grand public qui, partout en France, ne peut espérer une vitesse de pointe de plus de 120 km/h et des vitesses commerciales proches d’un 80/90 km/h. Des courbes à 300 m, voire 250 m, de rayon sont totalement dissuasives en ce qui concerne la vitesse, et de telles courbes n’existent que dans les dépôts ou les gares, ou les voies de service. Nous signalons qu’une vitesse de 80 km/h sur de telles courbes et sur de telles lignes est très honorable par rapport aux vitesses qu’offre un réseau routier fréquenté par des « traction avant » Citroën ou des 402 Peugeot, et qui ignore les autoroutes. Ne parlons pas d’un réseau aérien encore maigre et desservi par de rares petits avions de ligne aux places comptées et serrées.
Il aurait fallu, dès les années 1970-1980, à une époque où la grande vitesse est dans les esprits et commence à s’installer en France, tourner la page des petites lignes sinueuses et construire dans le Massif-Central des lignes directes comportant un nombre impressionnant de tunnels de grande longueur, ou enjambant les vallées sur d’interminables successions de viaducs de grande longueur et de grande hauteur. Bref, faire, à peu près, ce que la Chine a fait récemment et rapidement pour son réseau à grande vitesse pour les viaducs, ou ce que prévoient les réseaux européens pour les futures traversées des Alpes pour les tunnels de très grande longueur.
Mais rappelons que ces viaducs et tunnels immenses étaient techniquement impossibles il y une cinquantaine d’années, et rappelons aussi que, aujourd’hui toujours, leur rentabilité, pour ce qui est la traversée du Massif-Central, serait très discutable vu la faible importance de la population et des activités économiques et industrielles de ce magnifique centre de la France. Le Massif-Central, c’est dur à vivre sur le plan ferroviaire… Pensons aux aventures du « Grand Central » qui, créé sous Napoléon III, disparut après quelques années seulement (voir l’article en tapant les trois mots « lamming grand central» sur « Google »). Il semble, de plus en plus, qu’une solution de relation directe entre Lyon et l’Océan par des TGV contournant le Massif-Central, ne soit que la seule solution possible et logique, et en prenant en compte ce dont on dispose dans le domaine du matériel roulant et aussi des lignes du réseau ferré. Sinon, c’est l’avion…
On notera que ce texte du bulletin du réseau du « Paris – Orléans » ne remet nullement en cause le Massif-Central et ses lignes difficiles. Il y a même une sorte de fierté en énumérant les vitesses atteintes et le grand nombre de villes desservies. La seule remarque un peu acide est de rappeler que sur une ligne à voie unique, on se fait « tôler » fréquemment… (la tôle étant celle des signaux) mais, bon, passons…. et laissons à leur place les solides traditions ferroviaires et les attentes au pied du signal sous le regard paisible des vaches.
En 1937, encore, les trains sont nombreux sur l’ensemble du réseau national, et leur fréquence permet un grand nombre de correspondances sans attente exagérée : un nombre de gares encore quatre fois plus élevé que le nombre actuel offre un réseau de salles d’attente et de buffets efficace et qui permet de se sentir en voyage même si, pour un quart d’heure ou une demi-heure, on est immobile. Tout compte fait, des gares à la célébrité nationale de correspondance comme Laroche-Migennes, Mouchard, Culmont-Chalindrey ou Longueau n’ont rien d’un bagne ou d’un enfer…
C’est seulement après la Seconde Guerre mondiale que l’automobile pour tous, symbole de liberté, et surtout aidée par le développement des autoroutes, rendra les correspondances et les 100 km/h du train insupportables, et le Massif-Central, tout comme les Vosges ou les Pyrénées, deviendra le purgatoire des voyageurs damnés qui regardent leur montre, debout sur un quai mal éclairé et mal protégés d’une pluie battante tandis que résonne, dans la nuit brumeuse, la voix nasillarde du haut-parleur annonçant le retard du train attendu.
La SNCF, ne l’oublions pas, est créée avec la mission, entre de nombreuses autres, de mettre fin au service des trains de voyageurs presque vides, de fermer les lignes et les gares qui ont pratiquement perdu toute raison de vivre et de faire rouler des trains. Dès 1938, les suppressions de services voyageurs se multiplient. La guerre accordera un sursis à ce massacre des innocents, mais dès la Libération, la fête du pétrole, de la liberté, de l’automobile, et, pis encore, de la maison en lotissement (sans école, sans gare, sans magasin) reprend de plus belle.
Petit album illustré dédié à la gloire de l’ABV.
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