Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la Suisse, certes épargnée par sa neutralité, a économiquement souffert et se doit de retrouver sa place dans la situation internationale qui est à reconstruire. Placé au cœur d’une Europe meurtrie, son réseau ferré reste son grand atout, mais demande une modernisation. Une nouvelle locomotive apparaît et devient rapidement une grande classique de la traction électrique suisse et mondiale. Il faut dire que cette belle « Ae4/4 » est une des locomotives suisses les mieux dessinées par son très particulier dosage de fonctionnalité et d’esthétique, sa netteté de lignes et sa simplicité dont les ingénieurs suisses ont le secret. Les premières BB de vitesse françaises de la SNCF des années d’après-guerre lui doivent beaucoup. Cette ascendance est, parfois, quelque peu oubliée, et, pourtant, aujourd’hui pratiquement toutes les locomotives électriques de la SNCF ont cette disposition d’essieux et sont donc des BB.
Les réseaux suisses des « Chemins de Fer Fédéraux » et du « Berne – Lötschberg – Simplon», qui assurent la totalité du trafic international traversant le territoire helvétique, envisagent, dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, la construction de nouvelles locomotives les plus perfectionnées possibles, en tenant compte des techniques européennes de leur époque les plus avancées. Les réseaux suisses disposent déjà de locomotives très performantes. Mais l’augmentation du poids des trains dans ces années de reprise économique et la demande de performances accrues demandent une augmentation de puissance du matériel, sans l’alourdissement corollaire qui est un handicap sur les lignes de montagne.
La situation du « BLS ».
C’est un réseau privé, le plus important privé de Suisse, et il est à voie normale. La longueur des lignes qu’il exploite est de 238 km. Sa ligne principale prolonge la ligne des « Chemins de Fer Fédéraux » (CFF-SBB) qui relie Berne à Brigue par Thoune et Spiez. L’exploitation, à l’époque, est faite par la compagnie du « BLS » dès Thoune, mais la ligne du « BLS » proprement dite commence à Spiez, à 42 km de Berne, d’où la ligne des Chemins de Fer Fédéraux en direction d’Interlaken se détache et poursuit sa route le long du lac.
C’est là que commence réellement la partie montagneuse de la ligne, ceci par la remontée de la vallée de la Kander. Cette vallée mène au grand tunnel du Lötschberg, qui, à l’époque de son percement, est le troisième tunnel de Suisse et le quatrième du monde. Entièrement ouverte le 15 juillet 1913, la ligne est construite pour apporter au canton de Berne toute la partie du trafic transalpin passant par le sud de la Suisse et par le Valais.
Il faut dire que la ligne du Valais est favorable à l’essor de Lausanne, et dans une moindre mesure, de Genève, tandis que la ligne du Saint-Gothard crée la prospérité de Bâle et de Zürich : Berne est donc, quelque peu, à l’écart de ces courants internationaux créateurs de richesse et d’activités économiques.
Le Saint-Gothard absorbe, à l’époque de la construction de la ligne du Lötschberg, la totalité du trafic entre, d’une part, le Royaume-Uni, les Pays-Bas, la Belgique et le Nord de la France, et, d’autre part, l’Italie et une partie des Balkans. C’est bien pour ramener une partie de ce trafic que le « Berne – Lötschberg – Simplon » construit sa ligne principale, et … avec une forte participation de capitaux français, car ce recentrement du trafic sur Berne apportera un important afflux de trafic pour les réseaux français du Nord et de l’Est. Le « BLS » pratiquera toujours, à partir de son inauguration, une politique de traction particulièrement innovante.
Les quatre locomotives N°251 à 254.
Mises en service à partir de 1944, ces machines sont peu nombreuses, au nombre de quatre pas plus, mais elles se font remarquer sur un plan mondial par leurs performances surprenantes : avec un poids « plume » de 80 tonnes, elles développent environ 3235 kW, soit beaucoup plus que des locomotives d’un poids approchant le double. La première locomotive de la série, la N°251, parcourt plus de 600.000 kilomètres avant une révision générale qui ne montre aucune nécessité du moindre changement d’une pièce. L’usure de toutes les parties sous lubrification est infime, et seulement un collecteur d’un des moteurs de traction est à meuler.
Mais ces locomotives, qu’on a voulu faire légères mais puissantes, sont complexes. Leurs bogies à traction basse demandent un système de détection et de réduction du patinage encore plus fin, et il faut aussi un système de freinage et de retenue très sophistiqué pour les longues pentes du Lötschberg pour prévenir des patinages prolongés à faible vitesse très difficiles à détecter. Il faut, pour ne pas compliquer et alourdir la locomotive à l’excès, renoncer au freinage à récupération.
L’aventure curieuse des « Ae8/8 » : 4×2 ne font pas tout à fait 8.
Le « Berne – Lötschberg – Simplon » qui a besoin d’énormes puissances de traction sur sa dure ligne à fortes rampes songe à transformer ses « Ae4/4 » en « Ae8/8 » en réunissant deux par deux des locomotives, dont il démonte les deux cabines contiguës en les remplaçant par un élément de caisse pleins et décorés d’un blason… C’est ainsi que naissent trois locomotives doubles, ou « A8/8 », les N° 271 à 273 en 1955, puis deux autres, N° 274 et 275 l’année suivante. Ces « Ae8/8 » peuvent donner 6470 kW, mais leur enseignement le plus important sera de démontrer que la locomotive à bogies multiples à deux essieux fait moins souffrir les voies, plutôt qu’une locomotive à deux bogies de trois essieux et qu’il faut donc être très prudent en matière de conception de locomotives lourdes et puissantes pour ne pas payer, en détérioration de voies, ce que l’on gagne en traction.
Le réseau ne poursuivra pas cette conversion de ces « Ae 4/4 » en « Ae 8/8 », et les « Ae 4/4 » restantes sont converties en machines de pousse de rames voyageurs réversibles, commandées depuis la cabine de la voiture-pilote.
Les années 1960.
Pendant les années 1950, le réseau suisse est très sollicité par un lourd trafic international supérieur aux prévisions. Au cœur de ce réseau, le « BLS » a besoin de locomotives encore plus puissantes. Le réseau procède à divers essais de locomotives, dont une BB de la SNCF, qui lui ouvrent des possibilités nouvelles pour augmenter la capacité de traction de ses propres engins, en particulier par une utilisation encore plus poussée de l’adhérence.
Apparue en 1964, la nouvelle BB du « Berne – Lötschberg – Simplon », tout comme celles destinées aux « Chemins de Fer Fédéraux », a ses parties mécaniques étudiées et construites par la « SLM » à Winterthur. Si la caisse reproduit sensiblement les données des BB type 250 en service sur le réseau depuis 1946, les bogies ont une nouvelle structure qui proche de celle des nouvelles « Ae4/4 » des Chemins de Fer Fédéraux, c’est-à-dire une conception sans pivots et à traction basse, avec une suspension pendulaire de la caisse, et un emploi plus poussé du caoutchouc. Longue de 15, 100 mètres, la locomotive a des bogies qui ont un empattement réduit à 2,800 m, avec des roues de 1,250 m et une distance de 9,100 m entre les centres des bogies.
L’effort unihoraire est prévu pour 22 tonnes, à la vitesse de 75 km/h, ce qui correspond à une puissance de 4550 kW. L’effort de traction maximale au démarrage est calculé pour 32 tonnes. Ces prévisions sont remarquables, puisque le poids de l’engin en ordre de marche est fixé à 80 tonnes, réparti à part égales entre les parties mécanique et électrique. La vitesse maximum en service est en principe de 125 km/h et la locomotive pourra remorquer des trains 600 tonnes à 75 km/h en rampe de 27 pour mille. Elles le feront effectivement, ce qui les placera loin devant les Ae 4/4 qui, sur la même rampe, remorquent 440 t à 75 km/h.
Le « BLS » redresse aussi son courant.
Ces modèles de 1964 sont produits à 29 exemplaires. Chaque type BB donne en réalité 5.200 kW, ce qui est une puissance considérable, approchant de celle des « Ae8/8 ». Les locomotives sont équipées de 384 diodes au silicium d’origine BBC et à réglage de vitesse par un graduateur à haute tension.
Ainsi, sur le plan électrique, ces nouvelles locomotives sont, en fait, la version à diodes des « Ae4/4 » de 1944 à moteurs directs, mais fonctionnant en courant continu redressé par diodes. Les performances sont améliorées, surtout en matière d’adhérence. Ce succès influera grandement les ingénieurs français qui entreprennent l’électrification du réseau de la SNCF en courant monophasé à fréquence industrielle 50 Hz, et qui utiliseront eux aussi des diodes pour faire fonctionner des locomotives à moteurs à courant continu sous une caténaire en alternatif. C’est ainsi que, par les progrès de l’électronique, les différentes techniques de traction électrique finissent par se rejoindre.
Des techniques intéressantes sont mises en oeuvre par les constructeurs « Brown Boveri » et « Winterthur » comme l’utilisation de métaux légers pour la caisse ou les bogies, et un châssis en métal moulé. Leur poids reste modeste avec 82 tonnes. Trente ans après leur mise en service, ces belles locomotives circulent toujours et remorquent, sous le très long tunnel du Simplon, les grands trains internationaux reliant le centre et le nord de l’Europe à l’Italie.
Petite explication : et les « Re4/4 »?
On s’y perd un peu, entre les « Ae4/4 » et les « Re4/4 » … Nous avons vu que tout commence avec les « Ae4/4 », et celles du « Berne-Lötschberg-Simplon», mises en service dès 1944, excellent pendant plus de vingt années, finissant par mettre en évidence la nécessité du remplacement de leurs locomotives de ligne plus anciennes. Les CFF passent à la BB à moteurs à courant monophasé, tandis que que le BLS pratique une technique plus avancée avec des redresseurs au silicium et des moteurs à courant ondulé. Ces machines sont des « Ae4/4 » et elles sont construites par « SLM » et « BBC ». Elles deviennent des « Re4/4 » après de nombreuses améliorations techniques.
En conclusion, disons que la « Re4/4-1 » sera bien la BB la plus rapide du monde à l’époque, et démontre que les essieux porteurs sont inutiles sur une locomotive électrique: avec elle, c’est la fin des 2D2, 1CC1, et des autres machines complexes et lourdes que l’on trouve sur tous les réseaux du monde, Etats-Unis y compris. La « Re4/4-1 » prouve que la locomotive dite « à adhérence totale » type BB ou CC est aussi apte à la vitesse, et elle tourne définitivement une page technique. On trouve les « Re4/4-1 » sur l’ensemble des trains régionaux suisses de tonnage inférieur à 400 t, et notamment sur les relations Zurich-Genève, Bâle-Berne, Genève-Brigue, et même Brigue-Domodossola. Elles seront détrônées à partir de 1959 par les « Rbe4/4 » qui sont plus puissantes avec 2030 kW, ce qui les rend capables de remorquer, à 125 km/h, des trains de 500 à 600 t.
Caractéristiques techniques de la BB des CFF
Type : BB
Date de début de construction : 1946
Puissance : 3235 kW.
Moteurs : directs
Courant traction : Monophasé 15 000 v 16 2/3 Hz.
Masse : 80 t.
Vitesse maximale : 100 km/h.
Caractéristiques techniques de la BB du BLS
Type : BB
Date de début de construction : 1964
Puissance : 5200 kW.
Moteurs : courant continu
Courant traction : Monophasé 15 000 v 16 2/3 Hz.
Masse : 80 t.
Vitesse maximale : 100 km/h.
Rappelons le principe de classement du matériel moteur suisse :
Fraction avec nombre d’essieux moteurs et nombre total d’essieux, puis une grande lettre majuscule, puis une petite lettre minuscule.
A=Locomotive à voie normale. Vitesse > 80 km/h
B=Locomotive à voie normale. Vitesse : 70 à 75 km/h
C=Locomotive à voie normale. Vitesse : 60 à 65 km/h
D=Locomotive à voie normale. Vitesse : 45 à 55 km/h
E=Locomotive de manœuvre, locomotive à vapeur et tenders
G=Locomotive à voie étroite à adhérence
H=Locomotive à crémaillère
R=Locomotive à vitesse augmentée : 110 km/h
T= Locotracteur
a=à accumulateurs
e=électrique
h=à crémaillère (seulement automotrices et locotracteurs)
m=à carburant (diesel, turbine à gaz)
(pas de petite lettre)=à vapeur
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