Quand le rail transportait (sereinement ?) des « matières infectes » et explosives.

En ces anciens temps heureux ou les risques bactériologiques ou chimiques semblaient relever de la fiction d’un savant fou du futur, ou en ces paisibles époques d’avant la « bombe atomique » et des radiations, le pire à redouter était une explosion de dynamite. Le chemin de fer d’alors est bien obligé de tout transporter, puisqu’il règne en maître absolu sur les transports terrestres et il doit tout accepter,  y compris ce qui peut exploser.

Dès sa création, le chemin de fer est immédiatement utilisé pour les besoins militaires lors d’opérations de préparation des guerres, ou même lors d’actions stratégiques : les wagons de poudre, de munitions, d’explosifs ont, malheureusement, fait partie des premiers trains de marchandises. Mais, aussi, à partir des années 1870, le développement de la chimie industrielle entraîne le transport de matières dangereuses, et il est à craindre que des explosions ne se produisent dans les gares de triage ou en ligne. Toutefois il semble que le cas ait été très rare, et la RGCF de l’époque n’en fait pas mention. Savait-on, déjà, si bien appliquer le principe de précaution ?

A la fin du XIXe siècle, les matières explosibles ou inflammables prennent donc le train. Elles sont classées, au point de vue des précautions à prendre pour leur transport sur les chemins de fer, en quatre catégories qui sont bien connues des agents des réseaux. Nous les passerons en revue dans le texte de cet article.

1) Tout ce qui explose.

La première catégorie est formée des poudres de guerre, de mine ou de chasse, mais aussi des munitions de guerre (autres que celles qui sont spécifiées à la deuxième catégorie) comme les fulminates, le fulmi-coton, le picrate de potasse (rien à voir avec le vin), la dynamite, l’acide nitrique monohydraté (connu sous le peu rassurant nom d’ « acide nitrique fumant » !) , les feux d’artifices, les mèches de mineurs munies d’amorces ou d’autres moyens d’inflammation, l’huile de pétrole non rectifiée, l’acide nitrique du commerce, le chlorure de méthyle, les huiles dites « essentielles » extraites par distillation du pétrole ou des schistes bitumineux ou du goudron de houille.

Il faut noter que la plupart de ces très sympathiques et bienveillantes matières ont pour caractère d’émettre des vapeurs qui prennent feu au contact d’une allumette enflammée, même lorsque leur température ne dépasse pas 35° ! Le mégot que l’homme d’équipe rallumait pour se donner du courage avant de décharger un wagon risquait donc d’être le dernier de son existence…

2) Tout ce qui contient ce qui explose.

La deuxième catégorie comprend les capsules, cartouches métalliques, allumettes chimiques, chlorates, « mèches de mineurs non amorcées », le phosphore, l’éther, le collodion, le sulfure de carbone, la benzine, l’huile de pétrole rectifiée et huile de schiste ou de goudron de bouille, quand elles sont contenues dans des « touries » (terme d’époque) en verre ou en grès.

3) Tout ce qui peut brûler si on y met le feu.

La troisième catégorie est un peu moins angoissante avec les pailles, foins, cotons, chiffons gras, résines liquides, le brai gras, le goudron liquide, le pétrole rectifié et les huiles minérales dans des fûts de bois. Il est vrai que tout ceci, arrosé d’escarbilles lancées par la locomotive à vapeur sur le train, ne demande qu’à brûler et à faire un concours de panaches de fumée avec la locomotive.

4) Tout ce qui peut brûler, si vraiment on insiste.

 Enfin, pour la quatrième catégorie, il semble qu’il faille vraiment faire exprès pour provoquer une catastrophe avec les bois de toute nature, le charbon de bois, le huiles végétales, les résines sèches, le brai sec, le goudron sec, le pétrole rectifié et les huiles minérales dans des vases métalliques, les alcools, l’essence de térébenthine, et en général toutes les matières plus ou moins inflammables non dénommées dans les trois premières catégories. Mais, il est vrai, la traction se fait avec des locomotives à vapeur qui sont, par nature, généreuses en escarbilles ou en cendres encore incandescentes. Notons aussi que bien des wagons à caisse en bois, même vides, se sont parfois trouvés être la proie des flammes en toute innocence. 

Des fonctionnaires qui se mettent au travail, mais si… mais si…

Dès les années qui suivent la guerre de 1870, les fonctionnaires du ministère de tutelle se mettent à créer des textes et des règlementations qui devront, dans la mesure du possible (et Dieu sait si ce « possible » est « mesuré » avec approximation et parcimonie…), faire disparaître ces risques d’accidents provoqués par le transport des matières dangereuses, sans compter ce que les règlements appellent les « matières infectes » dont la liste, à base de débris d’animaux en provenance des équarisseurs ou de produits « putrides » divers, risquerait, si on la publiait dans le « Bulletin PLM » ou la « RGCF », de dissuader le lecteur d’aller rejoindre ses collègues à la cantine habituelle du dépôt ou de la gare. Notons que ce fort mondain terme de « matières infectes » désigne, à l’époque, les matières pouvant présenter des risques sanitaires, et provoquer des infections de la peau ou des organes respiratoires ou provoquer des maladies contagieuses.

L’article du 30 mars 1877.

Les dispositions prescrites par l’arrêté du 30 mars 1877, pour l’emballage et le chargement des matières dangereuses de la première catégorie comme les poudres de guerre, de mine ou de chasse et des munitions de guerre, sont applicables aux fulminates, aux fulmicotons et au picrate de potasse. Quant à la dynamite, les mesures de précaution, dont elle doit être l’objet, sont prescrites par le règlement spécial du 10 janvier 1879 dont il sera question plus loin.

L’acide nitrique monohydraté doit être enfermé dans des wagons blindés comportant des lames à recouvrement en tôle ou en plomb très épais. Ces wagons devront être fournis par les expéditeurs. Les « pièces d’artifice » de petite dimension et les mèches de mineurs munies d’amorces ou d’autres moyens d’inflammation sont emballées dans des caisses en planches d’un centimètre au moins d’épaisseur. Les « pièces d’artifice » de grande dimension sont fixées avec soin contre les parois des wagons et isolées. On n’admet aucune autre matière facilement explosible ou inflammable dans les wagons contenant des feux d’artifices ou des mèches de mineurs. Le chlorure de méthyle est renfermé dans des cylindres métalliques offrant, sous la responsabilité du fabricant de chlorure, une résistance suffisante aux chocs.

L’huile de pétrole non rectifiée, l’acide nitrique du commerce et les huiles essentielles comprises dans la première catégorie, doivent être contenues dans des vases métalliques bien fermés, dans des fûts cerclés en fer ou dans des touries en verre ou en grès, bien bouchées et entourées d’une enveloppe en paille, en osier ou en toute autre matière qui les protège contre les chocs. Toutefois, lorsque l’acide nitrique du commerce est livré dans des bouteilles, celles-ci devront être bouchées, bien emballées, de manière à être protégées contre les chocs, et placées debout dans des caisses en planches d’un centimètre au moins d’épaisseur. Sur chaque caisse, une inscription sur le côté du dessus indique la nature du liquide contenu et rappelle en outre la nécessité de toujours maintenir les caisses à plat sur leur fond pendant le transport ou le séjour sur les quais des gares.

Toujours selon les textes du 30 mars 1877, les matières comprises dans la deuxième catégorie sont chargées dans des wagons couverts et à panneaux pleins. Elles ne peuvent être acceptées que si elles sont contenues dans des capsules, des cartouches métalliques, ceux-ci étant emballés dans des sacs, et les sacs dans des caisses en planches d’un centimètre au moins d’épaisseur. Les allumettes chimiques, les chlorates, les mèches de mineurs non amorcées sont emballés dans des caisses en planches d’un centimètre au moins d’épaisseur. Le phosphore est emballé dans des fûts étanches et remplis d’eau, soit dans des boîtes en fer-blanc remplies d’eau et soudées, entourées de sciure de bois et renfermées dans des caisses cerclées en fer ou munies aux deux bouts de fortes traverses en bois, entourant les quatre faces des dites caisses. L’éther, le collodion, le sulfure de carbone, la benzine sont à emballer dans des vases métalliques bien fermés, dans des fûts cerclés en fer ou dans des touries en verre ou en grès, bien bouchées et entourées d’une enveloppe en paille, en osier ou en toute autre matière qui les protège contre les chocs. Il en est de même pour l’huile de pétrole rectifiée et l’huile de schiste ou de goudron de houille qui sont à emballer dans des touries en verre ou en grès, entourées d’une enveloppe qui les protège contre les chocs.

Les matières de la troisième catégorie, comme les pailles, foins et cotons, lorsqu’ils sont transportés dans des wagons découverts, doivent être bâchés de telle sorte que la surface supérieure du chargement, au moins, soit couverte. Les chiffons gras doivent être bâchés complètement. Les résines liquides, le brai gras (le lecteur sachant ce qu’est le brai aura droit, comme récompense, à une poignée de mains avec l’auteur de ce site), le goudron liquide, le pétrole rectifié et les huiles minérales comprises dans la troisième catégorie doivent être contenus dans des fûts de bois cerclés en fer. Enfin les matières de la quatrième catégorie ne sont assujetties à aucune condition de chargement spéciale, mais les vases métalliques contenant des liquides inflammables seront refusés s’ils ne sont pas hermétiquement bouchés.

Pas de « Salaire de la Peur » ferroviaire.

Il est à noter que les textes précisent que le transport de la nitroglycérine est absolument interdit sur les chemins de fer, même par les trains de marchandises : pour le « Pôle cinéma et tournages » de la SNCF d’aujourd’hui, il n’y a donc pas de risque de tournage en gare d’un « Salaire de la peur » ferroviaire, surtout reprenant le scénario du film franco-italien d’Henri-Georges Clouzot, sorti en 1953 « Le Salaire de la peur » avec Charles Vanel et Yves Montand…

Il reste à savoir comment se transporte la nitroglycérine à l’époque, et avant que les camions ne le fassent : on imagine mal ce liquide, fort chatouilleux, voyager sur des charrettes à roues cerclées de fer, roulant sur les routes empierrées de l’époque, et rebondissant, avec force étincelles, sur les pavés, les nids de poule ou les fondrières.

Le cas de la dynamite, une fois le « railway » quitté.

Les enseignements de la guerre Franco-Prussienne ont persuadé un Etat-major, certes très ouvert à toute évolution intellectuelle, que, une fois toute défaite de Sedan et toute honte bues, la France devait préparer la prochaine, et, en particulier, investir dans l’industrie de la dynamite, histoire de faire valser l’ennemi et ses installations militaires sur un air à trois temps.

La loi du 8 mars 1875 autorise la fabrication de la dynamite par l’industrie privée. Trois centres de production privés sont crées en France : Paulilles, dans les Pyrénées Orientales, Corveissiat dans l’Ain et Saint-Sauveur dans le Calvados. Les trains transportant la dynamite sont gardés et circulent sous l’ensemble des principes de sécurité des matières de la première catégorie. Le règlement du 10 janvier 1879 s’en occupe, du moins pour la partie purement ferroviaire du trajet. Lors d’un arrêt, ou aussi d’un stockage après déchargement dans la cour d’une gare, ici encore tout doit être surveillé et gardienné par la gendarmerie.

Le problème se pose une fois que le chargement quitte le « railway » comme on dit dans les textes officiels de l’époque : faut-il encore continuer à escorter la dynamite ?

Le ministre de l’Intérieur écrit aux préfets en 1882 :

« Mon attention a été appelée sur la nécessité qui s’impose, au point de vue de la sécurité publique, de faire dorénavant escorter, jusqu’au terme de leur parcours, les convois de dynamite de l’industrie privée, qui après avoir quitté les railways voyagent par la voie de terre. En effet, les convoyeurs civils recrutés jusqu’à présent pour l’escorte des dynamites, ne provenant point des manufactures de l’État, ont été seulement organisés pour la surveillance des transports, entre la fabrique et la gare de départ, et il n’existe pas en réalité de service de même nature pour les réexpéditions faites de la gare d’arrivée sur la localité destinataire. Dans le but de remédier à cet état de choses qui ne saurait se prolonger sans faire naitre de légitimes inquiétudes, j’ai, de concert avec mes collègues des Travaux publics et de la Guerre, décidé que désormais tout convoi de dynamite réexpédié par voie de terre de la gare d’arrivée au lieu de destination serait accompagné par une escorte. Ce point établi, il reste à déterminer le mode à employer pour la réquisition de la dite escorte. Or, comme un simple industriel, tel qu’un fabricant de dynamite, ne saurait être admis à exercer le droit de réquisition, j’ai également décidé, conformément à l’avis de M. le ministre de la Guerre, que le maire de la commune, où est située la gare d’arrivée, sera investi de ce droit et autorisé, sur la demande du chef de ladite gare, à requérir la gendarmerie locale; si cette commune ne possède pas des soldats de cette arme, ce magistrat municipal devra faire parvenir la réquisition au commandant de la brigade la plus voisine. Je vous prie de vouloir bien faire porter les instructions qui précèdent à la connaissance des maires de votre département et à les inviter à s’y conformer jusqu’à nouvel ordre. »

Comment faire circuler de tels chargements, et, surtout, dans quel type de train ?

A l’époque, les règlements précisent que le transport des matières comprises dans la première catégorie ne peut, dans aucun cas, être effectué par les trains contenant des voyageurs. Ouf ! Cela va mieux en le disant… Mais les voyageurs ne sont pas, pour autant, totalement à l’abri des extravagances de ce peu désirable compagnon de voyage.

En effet, les matières de la deuxième catégorie sont également exclues des trains portant des voyageurs, du moins sur les sections où circulent des trains réguliers de marchandises, sauf l’exception prévue par la loi du 30 mars 1877, en ce qui concerne les cartouches que les militaires peuvent porter dans la giberne ou dans le sac. Cette exception s’applique également aux munitions de chasse transportées par les voyageurs sur leur personne ou dans un sac à main. On n’est donc pas totalement à l’abri d’un tireur fou, même honorablement reconnu comme chasseur… Aujourd’hui la SNCF songe à éloigner les enfants des compartiments réservés aux « businessmen » épris de silence, mais jadis les anciennes compagnies n’avaient même pas peur des chasseurs voyageant avec armes et munitions. On progresse. Notons aussi que, à cette époque, il n’existe pas encore de « quartiers sensibles » peuplés de délicats et cultivés « djeunes » transportant des feux d’artifice et des bombardes destinés à manifester leur patriotisme militant basé sur la conviction intime que c’est tous les jours le 14 juillet.

Mais revenons aux heureux temps passés. Le wagon d’explosifs n’est jamais très loin quand on est un voyageur de train mixte – ces fameux « marchandises-voyageurs » ou « MV » des anciens réseaux. Sur les sections où ne circulent pas des trains réguliers de marchandises, les matières de la deuxième catégorie pourront être transportées par trains mixtes, à la condition que les wagons qui les contiennent soient séparés des voitures de voyageurs par trois véhicules, au moins, ne renfermant pas de matières facilement inflammables, qui soient placés à l’avant ou à l’arrière des voitures de voyageurs.

Les wagons contenant des matières de la troisième catégorie doivent être séparés des voitures de voyageurs par trois véhicules, au moins, ne contenant pas de matières facilement inflammables, lorsqu’ils sont placés à l’avant des voitures de voyageurs, et par un véhicule, au moins, lorsqu’ils sont placés à l’arrière de ces voitures.

Les wagons contenant des matières de la quatrième catégorie doivent être séparés des voitures de voyageurs par un véhicule, au moins, ne contenant pas de matières facilement inflammables. Les wagons contenant des matières de la deuxième ou de la troisième catégorie doivent être séparés de la machine par deux wagons, au moins, ne contenant pas de matières facilement inflammables. Lorsque les matières de la troisième ou de la quatrième catégorie seront chargées dans des wagons couverts et à panneaux pleins, ces wagons pourront occuper dans le train une place quelconque.

Les trains de marchandises contenant des wagons chargés de matières de la première catégorie pourront être remorqués, dans les cas prévus par les règlements, par deux machines placées, l’une à l’avant, l’autre à l’arrière, à la condition que les wagons chargés de ces matières seront toujours précédés et suivis de trois wagons, au moins, ne contenant pas de matières de la première ou de la deuxième catégorie.

Le problème du gaz.

Les premières voitures à voyageurs sont éclairées à l’huile et ces lampes, remplies depuis le dessus du toit par des cheminots acrobates, laissent tomber, sur les vêtements propres et neufs des voyageurs, d’abondantes gouttes crasseuses du pire effet ! Avec le gaz, enfin, on est éclairé proprement…. mais dangereusement.

Après avoir conquis les villes, notamment en faisant rouler des tramways avant d’être dans les maisons et « A tous les étages », le gaz se généralise comme moyen d’éclairage vers 1880 sur les voitures des réseaux ferrés européens, ceci après les premiers essais infructueux d’éclairage au gaz de houille simple sur les voitures du réseau de l’Est vers 1850. Il est utilisé sous la forme de gaz comprimé. Le gaz de houille a été peu employé pour son médiocre rendement, et c’est le gaz d’huile minérale (ou « gaz riche ») qui a triomphé en Allemagne, aux Etats-Unis, au Royaume-Uni et en France sous la forme du procédé « Pintsh ». Ce procédé comprenant des réservoirs de toiture sur les voitures contenant du gaz comprimé à 20 kg, et détendu à 10 kg en moyenne pour son utilisation dans les lampes des voitures munies d’un bec dit « papillon » ou d’un bec à incandescence. Le seul inconvénient – mais il est de taille – est qu’en cas de collision ou de déraillement avec versement de la voiture, les réservoirs « Pintsh » se transforment en véritables bombes! Et la respectable « Association of  Car Lighting Engineers », dont le premier congrès de 1908 se tient à Chicago, condamne sans réserve la présence de réservoirs de gaz sur les voitures de chemin de fer. Quelques catastrophes «cuisantes » à tous les sens du terme feront disparaître l’éclairage au gaz avant la Première Guerre mondiale. Mais ces catastrophes sont apparemment rares, il faut le préciser. Toutefois reconnaissons que la présence du gaz à bord des trains n’arrange rien et met très rapidement le feu à un train déraillé.

La « RGCF » consacre quelques articles et études importantes à l’éclairage au gaz dans un certain nombre de numéros de 1903, 1905 et 1906, sans, toutefois, signaler de danger ou d’inconvénient. Pourtant les réservoirs, sur les toits, sont de véritables bombes capables d’exploser en cas de choc consécutif à un déraillement ou à une collision entre deux trains. C’est, à sa manière, un transport de matières dangereuses.

Mais l’effet pervers de la généralisation de l’éclairage au gaz, non seulement à bord des trains, mais aussi dans les villes et les bâtiments des chemins de fer, est qu’elle induit une forte demande de transport du gaz par des wagons réservoirs. Il est vrai qu’en principe le gaz n’a que peu de raisons de voyager par chemin de fer dans la mesure où il est facilement produit sur place dans les villes ou les usines utilisatrices. Beaucoup d’usines ou de villes, même de dimensions modestes, s’équipent ainsi de petites usines à gaz.

Même à bord de l’ « Orient-Express ».

Toutefois il y a des cas d’espèce où le transport d’une réserve de gaz est nécessaire. C’est l’exemple du premier « Orient-Express » quittant la gare de l’Est en 1883. Ne portant pas encore ce nom qui le rendra célèbre, mais simplement appelé « Grand Express d’Orient », le train est formé de voitures-lits et d’une voiture-restaurant, le tout utilisant le gaz tant pour l’éclairage que pour la cuisine. Les incertitudes d’un trajet à la fois très long et traversant des pays politiquement très instables (les Balkans) font que la « CIWL » craint que ses trains ne manquent de gaz. Elle fait construire au moins un wagon à gaz (sinon plusieurs) servant au transport du gaz jusque dans des points de ravitaillement, et ce type de wagon, avec ses trois réservoirs longitudinaux disposés en triangle sur une plate-forme à deux essieux. Ce parc de wagons disparaît avant la Première Guerre mondiale grâce aux progrès de l’électricité enfin disponible à bord des trains.

Petit album des frissons pour enfants sages.

_